Покупая билет на самолет в агентстве или в турфирме, люди слышат знакомые слова, однако их значения не всегда им известны. Продавец и покупатель разговаривают как бы на разных языках, не до конца понимая друг друга.
Эта статья восполнит пробелы в знаниях и расставит все точки над «i». Вы узнаете, в чем отличие авиалиний от авиакомпаний, какие бывают авиакомпании, что такое «лоу-кост» и по каким вопросам можно обращаться к представителям этих организаций.
Разбираемся в понятиях
С самого начала стоит определиться: что такое и чем отличаются «авиалинии» и «авиакомпании».
Авиалиния — это «воздушный коридор» определенной ширины, по которому летают самолеты и вертолеты. Полеты происходят по заранее определенным направлениям — маршрутам. Чтобы избежать происшествий, созданы специальные наземные службы, которые координируют действия пилотов, находящихся в воздухе: аэродромы, службы управления воздушным движением, радиомаяки, метеослужбы.
Существует два основных типа авиалиний:
КАК АВИАКОМПАНИИ ЗАРАБАТЫВАЮТ ДЕНЬГИ?
- местные воздушные линии (региональные авиалинии), соединяющие населенные пункты, расположенные на расстоянии до 1000 км друг от друга;
- воздушные трассы (магистральные авиалинии) используют для полетов на значительные расстояния — до нескольких тысяч километров.
Авиакомпания — это транспортная организация, которая перевозит людей и грузы. Авиакомпании действуют на основании лицензий, выданных государственными органами.
Справка. Несмотря на очевидные различия этих понятий, «авиалиния» и «авиакомпания» часто используются как синонимы в наименованиях компаний-авиаперевозчиков, например, «Уральские авиалинии».
Магистральные авиакомпании
В теории авиации используется много различных классификации авиакомпаний.
Например, для разграничения перевозчиков по дальности и направлениям полетов их условно делят на магистральные, региональные и местные.
Само словосочетание «магистральные перевозки» означает перемещение людей или транспортировку грузов на большие расстояния.
Магистральные авиакомпании выполняют международные и внутренние перевозки на расстояние более 3 000 км. К ним относятся трансатлантические, трансазиатские, панамериканские и другие межконтинентальные и межрегиональные авиаперевозки.
Перелеты могут быть дальнемагистральными (преодолевающими более 6 000 км) или среднемагистральными (покрывающими расстояния от 3 до 6 тыс. км).
Самолеты региональных (ближнемагистральных) авиакомпаний могут пролетать не более 3 000 км, как правило, внутри страны или через несколько стран. Примером могут служить перевозки между скандинавскими странами, внутриевропейские, внутриафриканские перевозки.
Местные перевозки совершаются внутри одного региона, как правило, небольшими компаниями на авиалиниях, протяженностью не более 1 000 км.
Бюджетные авиакомпании
В начале 90-х годов прошлого века была разработана новая бизнес-модель организации пассажирских перевозок — по максимально дешевым билетам, но без каких-либо излишеств. Компании, применившие такой подход, зарабатывают за счет продажи дополнительных услуг и низких затрат на обслуживание рейсов.
Система была названа «low cost — low fare» («низкие расходы — низкие тарифы»). В русском языке используют синонимы: лоукостер, дискаунтер, бюджетная авиакомпания.
Впервые систему «low-cost» опробовал американский авиаперевозчик «SouthwestAirlines» — сегодня один из самых крупных и успешных в мире.
Концепции бюджетных перевозок постоянно совершенствуются. Выделяются различные подходы к дискаунт-перевозкам:
- Классический «low-cost no frills» (без излишеств) подразумевает снижение расходов любыми доступными способами: перелеты во второстепенные аэропорты, полное отсутствие бесплатного сервиса в воздухе и на земле, узкий просвет между рядами кресел, отсутствие возмещения при отказе от полета. По этой концепции работают американская Southwest, европейская Ryanair, азиатская AirAsia, российская Sky Express.
- Low-cost «с излишествами»: гостям предлагается минимальный сервис — перелеты между известными аэропортами, бесплатная вода и легкие закуски в самолете и тому подобное. Пример таких перевозчиков: британская EasyJet, немецкая AirBerlin, американская Frontier.
- Супер low-cost: минимум сервиса при максимуме комфорта в новых самолетах с кожаными креслами и суперсовременной системой развлечений на борту. Это американская JetBlue, канадская WestJet.
- Бизнес low-cost: дешевые длительные межконтинентальные перелеты в салоне бизнес-класса. Обеспеченные пассажиры получают возможность приобрести билеты в бизнес-класс на 30-50% дешевле, чем у крупных авиакомпаний. Сегодня перелеты такого типа предлагает только французская L’Avion, другие компании не выдержали конкуренции с традиционными перевозчиками и разорились.
- Дальнемагистральный low-cost: низкие тарифы на популярные межконтинентальные направления с минимумом бесплатного сервиса. Компании приобретают однотипные самолеты (их обслуживание дешевле) и продают билеты исключительно через Интернет (нет затрат на агентов, представительства). Первые такие авиакомпании появились в Юго-Восточной Азии (AirAsia X) и Австралии (Jetstar).
Реестр авиакомпаний
Информация о пилотируемых гражданских воздушных судах и их собственниках вносится в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации. Необходимость этой процедуры определена Воздушным кодексом РФ.
После внесения записи в реестр воздушному судну присваивается государственный номер и выдается Свидетельство о регистрации. Только после получения свидетельства воздушное судно допускается к полетам.
Обязанность по ведению реестра возложена на Федеральное агентство воздушного транспорта РФ (Росавиация).
Представитель авиакомпании
При возникновении внештатных ситуаций пассажиры обращаются за помощью к представителям авиационных компаний. Но работа представителя заключается не только в решении проблем клиентов.
Итак, представительство авиакомпании — это подразделение, расположенное вне места ее нахождения. Функции представителя могут выполнять как юридические, так и физические лица на основании заключенных договоров.
Может пригодиться! Если авиакомпания не имеет постоянного представителя, его функции выполняет командир воздушного судна. Права и обязанности командира как представителя авиакомпании определяются в руководстве по производству полетов авиакомпании.
Представитель авиакомпании — относительно новая профессия в российской авиации. Она появилась в 90-х годах двадцатого столетия с развитием коммерческих взаимоотношений между авиакомпаниями и сопутствующими структурами.
Обязанностей у представителя авиакомпании намного больше, чем представляет себе рядовой пассажир.
Главные задачи — организация встречи, отправки людей в аэропорту, информирование пассажиров об условиях перевозок самолетами компании. Действия представителей авиакомпаний подчинены специальным Правилам обслуживания пассажиров при нестандартных ситуациях.
Согласно должностным инструкциям, представитель занимается:
- проверкой готовности пассажиров, грузов и необходимых документов к началу полета;
- организацией доставки бортового питания для пассажиров и членов экипажа;
- организацией подготовки лайнера к вылету;
- координацией работы в аварийных ситуациях до прибытия экстренных служб;
- взаимодействием со службами аэропорта, в котором располагается представительство, по вопросам наземного обслуживания и предоставления услуг пассажирам в соответствии со стандартами авиакомпании;
- организацией сохранности и своевременной доставки грузов, багажа и почты на самолет;
- размещением экипажей и пассажиров авиакомпании в гостинице, доставки в (из) гостиницы, обеспечением питанием;
- контролем розыска багажа, оформлением актов о повреждении багажа, грузов и почты на рейсах авиаперевозчика.
Также командир воздушного судна и представитель авиакомпании имеют право принимать меры для предотвращения нарушений и передавать нарушителя сотрудникам правоохранительных органов.
В каких случаях нужно обращаться к представителю авиакомпании
Иногда в аэропорту или во время полета возникают непредвиденные ситуации: задержка рейса, опоздание на пересадку и тому подобное. Во всех подобных случаях стоит обращаться к представителям авиакомпаний — они помогут получить компенсации, положенные по закону.
Задержка рейса
В случае задержки рейса права всех пассажиров одинаковы. Совершенно не важно, какой рейс: чартерный или регулярный, выполняется национальным перевозчиком или компанией-лоукостером.
Все права регулируются законами о защите прав потребителей и отраслевыми правовыми актами: Федеральные авиационные правила и Воздушный кодекс — в России, регламент EC № 261/2004 — в Европе. На международных рейсах действуют Варшавская и Монреальская конвенции.
Согласно приказу Минтранса России от 28.06.2007 № 82 об общих правилах воздушных перевозок, при задержке рейса пассажиры имеют право получить от авиакомпании:
- Возможность звонить или отправить электронные письма.
- Прохладительные напитки при задержке рейса более 2 часов.
- Питание при задержке более 4 часов. Дальше должны выдавать горячие блюда каждые 6 часов днем и каждые 8 часов ночью.
- Размещение в гостинице, трансфер до нее и обратно, если вылет задержан более 8 часов днем и 6 — ночью.
Пассажирам с детьми до 7 лет перевозчик должен обеспечить возможность пребывания в комнате матери и ребенка.
Кроме того, при переносе рейса можно получить компенсацию:
- В России: 25 рублей за каждый час задержки, но не больше половины цены билета, а также еще 3% за опоздание по закону «О защите прав потребителей».
- В Европе: если рейс прилетел в пункт назначения с опозданием больше 3 часов, компенсация составит от 250 до 600 евро. Для получения денег нужно всего лишь заполнить заявление на сайте авиакомпании.
Компенсацию выплачивают, если рейс задержан по вине авиакомпании: по причине поломки или позднего прибытия самолета. Если вылет был задержан из-за нелетной погоды, компенсация не полагается.
При задержке рейса представитель авиакомпании обязан:
- Разъяснить пассажиру, почему и на сколько задержан рейс.
- Поставить штамп о задержке рейса на маршрутную квитанцию или посадочный талон. Это имеет значение, если пассажир российской авиакомпании после полета собирается обратиться, например, за компенсацией.
- Поставить штамп о задержке на маршрутную квитанцию или посадочный талон на европейский рейс, если в посадке отказано по причине овербукинга. Если рейс перенесен, компенсация будет выплачена и без печати.
- Обеспечить возможность пассажирам получить воду, питание, трансфер и заселение в гостиницу, доступ в комнату матери и ребенка.
Все эти возможности пассажирам регулярных и чартерных рейсов должна предоставить авиакомпания, даже в том случае, если чартерный рейс полностью выкуплен туроператором. На туроператора не перекладывается ответственность за обслуживание пассажиров в аэропорту и на борту самолета.
Опоздание на стыковочный рейс
Эта неприятность может возникнуть по разным причинам: задержка предыдущего рейса или опоздание по собственной вине — не рассчитали время переезда из одного аэропорта в другой или просто увлеклись покупками.
Начнем с опоздания на следующий рейс по своей вине. В этой ситуации никто никому ничего не должен. Однако можно позвонить представителю авиакомпании и попытаться вежливо договориться о замене билета. В редких случаях представители идут навстречу и могут пересадить опоздавшего на другой борт. Все зависит от умения вести переговоры.
Если у опоздания была документально подтвержденная причина (несчастный случай, получение неотложной медицинской помощи), представитель должен помочь перебронировать посадочный талон на ближайший свободный рейс.
Теперь рассмотрим опоздание на стыковочный рейс по вине авиакомпании:
- Если по одному билету оба рейса выполняет одна авиакомпания, ее представитель посадит на следующий самолет всех опоздавших. Если время ожидания больше двух часов, пассажирам помимо денежной компенсации полагается: два телефонных звонка, прохладительные напитки, ваучер в кафе, комната матери и ребенка. Все это нужно требовать у представителя перевозчика.
- Если по одному билету рейсы обслуживают две разные авиакомпании, действовать нужно быстро. Для получения права на компенсацию за опоздание на стыковочный рейс необходимо обратиться к представителю авиакомпании, по вине которой самолет был задержан. Он должен подтвердить факт задержки и предоставить документы, необходимые для пересадки. Если его нет на месте, вопрос решается по телефону.
- Если запланирована самостоятельная стыковка и имеется два разных билета, то пассажир не считается транзитным и ответственность за опоздание никто не несет. Однако право на компенсацию в размере тарифа никто не отменял. В этом случае для составления претензии необходимо обратиться к представителю перевозчика, чтобы на билет был поставлен штамп, уведомляющий о задержке рейса. Это будет основанием для возмещения средств за неиспользованный билет. Другой вариант решения проблемы — поговорить с представителем перевозчика о пересадке на другой рейс. В большинстве случаев они идут навстречу.
Заключение
В пути могут возникнуть разные непредвиденные ситуации. Искать выход из них можно по-разному: одни скандалят, другие пытаются договориться по-хорошему, третьи знают свои права и ссылаются на нормы права. В большинстве случаев получить информацию или решить вопрос можно только с представителем авиакомпании.
Его обязанность — сделать полет клиента максимально комфортным и по возможности беспроблемным. К большому сожалению, не все представители хорошо справляются со своей работой. Но тут ничего не поделаешь — человеческий фактор.
Источник: nasamoletah.ru
На чем зарабатывают авиакомпании помимо билетов?
Путешествия самолетами или командировочные перелеты стали важной частью жизни многих людей на нашей планете. Ежедневно из аэропортов вылетают и садятся тысячи и даже десятки тысяч самолетов, перевозящие миллионы людей. Для авиакомпании любой клиент представляет собой человека, который имеет деньги и хочет, чтобы его перелет был наиболее комфортным — и перевозчики придумывают функции, которые упрощают путешествие, однако за это пассажиру придется платить дополнительно.
Продажа дополнительных опций приносит авиакомпаниями миллиарды долларов каждый год, однако есть те фирмы, которым удалось заработать особенно много в этой сфере.
Кто заработал больше?
Согласно аналитике компании IdeaWorks, авиакомпания United Airlines в 2015 году заработала на услугах, не включенных в стоимость билета, наибольшую сумму — она достигла 6.2 миллиарда долларов. Похожие результаты показали и другие авиаперевозчики в США — American Airlines заработала 4.7 миллиарда долларов, а Delta Airlines — 3.8 миллиарда долларов. Однако это не вызывает удивления, учитывая, что плата за багаж или платные звонки в кол-центр уже давно стали нормой в США.
Интересно, что список лидеров по доходам, не входящим в стоимость авиабилета, включает и бюджетных перевозчиков. Ryanair заняла шестое место с 1.7 миллиарда долларов, а EasyJet — восьмое с 1.46 миллиарда долларов. Список авиакомпаний с наибольшим доходом от услуг, не входящих в стоимость билета, включает также Air France/KLM (2.2 миллиарда долларов), Southwest Airlines (2.1 миллиарда), Lufthansa (1.49 миллиарда), Qantas (1,2 миллиарда) и Alaska Airlines (1.1 миллиарда).
Плата за все
Интересным является факт того, что некоторые авиакомпании используют модель бизнеса, основанную на сборе дополнительных платежей. Например, компания Spirit Airlines заработала 43.4% своих доходов в 2015 году на различных сборах, включая плату за ручную кладь, багажные сборы и продажу напитков и еды.
Это означает, что авиакомпания получила значительную прибыль благодаря дополнительным сборам. Стоимость сдачи багажа у этой компании варьируется от 30 до 50$, а плата за ручную кладь составляет от 35 до 100$ в зависимости от способа оплаты. Дополнительные услуги также включают плату за выбор места и бронирование онлайн. В среднем каждый пассажир приносит авиакомпании почти 52$ дополнительных доходов сверху стоимости билета.
Эта модель бизнеса является типичной для лоукост-авиакомпаний: к примеру, Wizz Air, получившей 36% своих доходов от сборов за багаж и дополнительные услуги, и Ryanair, у которой эта цифра составляет 24%. Даже распечатка посадочного талона у этих авиакомпаний стоит денег и может оказаться чуть ли не дороже, чем стоимость самого билета!
Согласно данным IdeaWorks, в 2015 году топ-10 авиакомпаний по доходам, не включая стоимость билета, выглядели следующим образом:
- Spirit Airlines – 43.4%,
- Allegiant Air — 37.6%,
- Wizz Air — 36.4%,
- Jet2.com — 29.4%,
- Ryanair — 24%,
- Volaris — 22.3%,
- Jetstar Airways — 21.3%,
- Flybe — 21.2%,
- Tigerair — 20.8% и
- Alaska Airlines — 19.5%.
Пассажиры, которые часто летают, могут быть удовлетворены этой моделью бизнеса, поскольку они могут выбирать только нужные им дополнительные услуги и не платить за ненужное. Однако пассажиры, которые редко летают и привыкли к тому, что в стоимость билета включены еда на борту и багажное место, могут не быть довольными, поскольку им приходится знакомиться со стоимостью каждой опции отдельно.
Авиакомпании всегда стремятся соответствовать меняющимся потребностям пассажиров и соответственно изменять свои условия и тарифные планы. Например, компания S7 в прошлом году полностью пересмотрела свою тарифную сетку, чтобы предложить более гибкие и привлекательные цены для своих клиентов. Цены на перелеты были значительно снижены, за счет того, что авиакомпания исключила из общей стоимости перелета дополнительные услуги, такие как багаж, за которые придется заплатить дополнительно.
Такое изменение тарифов дает возможность пассажирам выбирать только необходимые дополнительные услуги, и экономить на тех, которые им не нужны. Конечно, это может быть неудобно для некоторых пассажиров, которые привыкли покупать полный комплекс услуг, включенных в цену билета, но это дает большую гибкость и возможность экономии для тех, кто готов самостоятельно регулировать свои траты на дополнительные услуги. Другие авиакомпании России, в том числе и лоукостеры типа «Победы», тоже перенимают такой принцип формирования цены билета.
Источник: smapse.ru
Авиакомпании это какой бизнес
19.01.2009 18:36
Доброго времени суток, господа!
у меня тут вопросик назрел. Очень часто слышу , что авиакомпании это не очень прибыльный бизнес, а некоторые говорят, что он откровенно убыточен. Вопрос, почему тогда с каждым годом появляется все больше авиакомпаний, особенно на просторах бывшего СССР, неужели есть недальновидные люди, готовые работать себе в убыток, тем более что авиаотрасль, как никакая другая зависит от состояния экономики в целом и сезонности. Или все — таки авиаперевозки приносят хороший доход? Ведь если б нет, то какой бы инвестор вложил бы свои деньги в авиакомпанию?
Было бы здорово, если бы Вы поделились своими соображениями на этот счет. Спасибо!
Булка с маслом
19.01.2009 18:43
Потому что всегда находица чел, который думает, что он умнее всех и уж он то покажет всем кузькину мать и как надо работать.И привлекает таких же олухов с баблом, развешивая им клюкву по ушам. А никто ж(в России) не учица на ошибках, вот всё и идёт по кругу.
19.01.2009 18:47
Почему тогда с каждым годом появляется все больше авиакомпаний:
1)Потому что еще много Советских самолетов, которые не надо ремонтировать, а в территориальном отделе по сертификации сидит одноклассник или бывший коллега..
2)Потому что это прибыльный бизнес.
Авиаперевозки приносят хороший доход?
Приносят хороший доход
Ведь если б нет, то какой бы инвестор вложил бы свои деньги в авиакомпанию?
В России бизнес авиакомпаний развивается за счет акционеров, на начальном этапе.
Инвестиционно привлекательных компаний в России нет, как и компаний с действующим рейтингом Sблаготворительностью»
19.01.2009 19:52
я вроде как прав))
19.01.2009 20:53
ну или так. Есть сезонные колебания пассажиропотока, компаниям на регулярке не выгодно держать большой парк и штат, соответственно. На сезон нанимают один-два борта со стороны. Есть авиакомпании которые на этом специализируются, для них — рейс всегда оплачен (независимо от загрузки).
19.01.2009 21:02
В целом бизнес не очень прибыльный.
Работают «с оборота».
Булка с маслом
19.01.2009 21:05
2Дядя: . В целом бизнес не очень прибыльный.
Работают «с оборота».
Золотые слова! И тырят оттуда же.
19.01.2009 21:38
автору: как ты пытаешься судить о прибыльности? на основании каких документов? всегда надо смотреть, что в доходах и что в расходах. и если с первыми всё относительно просто и понятно, то в расходы можно такого пихнуть, что банкиры обзавидуются.
19.01.2009 22:32
Серж:
автору: как ты пытаешься судить о прибыльности? на основании каких документов? всегда надо смотреть, что в доходах и что в расходах. и если с первыми всё относительно просто и понятно, то в расходы можно такого пихнуть, что банкиры обзавидуются.
Я не экономист, но насколько мне известно, существует золотое правило бухгалтерии — правило двойной записи, кроме того существуют планы счетов, и инструкции подробно объясняющие что можно записывать в расходы , а что нет, иначе при первом же аудите придется раскошеливаться либо на взятку либо на штраф.
о прибыльности пытаюсь судить с тех позиций, с которых я ее понимаю, ты вкладываешь деньги, грубо говоря «прокручиваешь» их , а потом получаешь их обратно с надбавочкой 50, 100% или более процентов.
Но, учитывая характер деятельности авиакомпаний, становится понятно, что вложения окупаются очень долго, или нет? Насколько долго?
19.01.2009 22:37
19.01.2009 22:40
ну или так. Есть сезонные колебания пассажиропотока, компаниям на регулярке не выгодно держать большой парк и штат, соответственно. На сезон нанимают один-два борта со стороны. Есть авиакомпании которые на этом специализируются, для них — рейс всегда оплачен (независимо от загрузки).
А как же классические авиакомпании? У них в основном регулярка, да и штат измеряется тысячами сотрудников
И еще вот , что пытаюсь понять, причина нерентабельности наших авиакомпаний, это непродуманное управление?Либо особенности рынка?Или все — таки менталитет?
19.01.2009 22:41
это непродуманное управление?
19.01.2009 22:42
это непродуманное управление
19.01.2009 22:46
а до?Понимаю, что возможно требую много, и это зависит от модели авиакомпании классическая лоукост, чартерная и т.д., но все таки есть какая — то усредненная циферка?
19.01.2009 22:47
Это не только в России, этот бизнес не имеет географических особенностей, ВС для коммерческих перевозок выпускают всего 4 компании в мире:
Boeing
Airbus
Bombardier
Embraer
каждый месяц в мире открывается и закрывается не один десяток авиакомпаний
19.01.2009 22:47
ну три года наверное среднее
19.01.2009 22:51
2jeppesen:
Вопрос в лоб
А вы вложили бы в нынешних условиях деньги в авиакомпанию?Если да, то при каких условиях?
19.01.2009 22:53
Конечно вложил бы, это единственный бизнес, в котором я хоть что то понимаю.
19.01.2009 22:53
2jeppesen:
Вопрос в лоб
А вы вложили бы в нынешних условиях деньги в авиакомпанию?Если да, то при каких условиях?
сорри тавтология получилась , имлось в виду в условиях нынешнего кризиса, если да , до каким требованиям должна отвечать а/к?
19.01.2009 22:54
Условие одно — деньги, больше ничего не надо.
19.01.2009 22:57
2 jeppesen:
Опять пристаю:))
ну а какая модель авиакомпании по Вашему рентабельнее?
19.01.2009 22:57
нынешний кризис, это просто удорожание денег, для бизнеса в целом хорошее время, самолеты дешевые, но для тех у кого сейчас есть cash
каким требованиям — никаким я сам ее буду делать
19.01.2009 22:58
рентабельнее — на больших самолетах
19.01.2009 23:01
каким требованиям — никаким я сам ее буду делать
то есть доверять в этом бизнесе можно только себе?
19.01.2009 23:02
ИМХО, смотреть надо не баланс, а что акционеры имеют.
Заправки, страховки, питание, схемы лизинга, приобретение АТИ. продолжать можно долго.
Особые умельцы и продажу через оффшор организовывали. Правда, сейчас нос из Лондона не кажут.
А баланс, -он что? Он баланс и есть.
19.01.2009 23:12
то есть доверять в этом бизнесе можно только себе?
Это основное условие успешной авиакомпании, контролирующий акционер должен разбираться в авиабизнесе или его партнер.Должен стремится к контролю.
С точки зрения портфельных инвестиций авиакомпания (прозрачная) интересна на коротком промежутке, на длинном нет.
Лебедев хочет контроль над Аэрофлотом, того пакета который есть мало, Блаватник зашел в ЭйрБерлин и меньше чем через год вышел, не понимает, не его бизнес.
Филев контролирует полностью, так что Росимущество роли не играет поэтому хочем продать блокирующий пакет и т.д.
Компании только с гос.участием обречены на провал, Атлант Союз ГТК Московия Дальавиа — нет бенефициаров, есть только социальный интерес, нет гос.имущества которым нужно грамотно распорядиться, у нашего гос-ва нет Боингов и Эйрбасов, как следствие возникает конфликт интересов, либо продавать бизнес частнику как Новоуренгойский отряд, либо пытаться решить нерешаемую задачу, летать на нерентабельной единичной продукции Российского производства.
За всю современную историю России нет ни одного удачного государственного предприятия.
19.01.2009 23:17
DD
Особые умельцы и продажу через оффшор организовывали.
Не помню деталей на каком именно этапе проштрафились умельцы. НО через оффшор можно построить легальную схему бизнесса, а чистый доход не будет облагаться налогом, я например такую схему вижу так , дядя Вася регистрирует контору где- то на BVA или в Панаме, снимает комнатку там сидит собственно он его помощник, эта контора создает создает еще одну контору(является ее единственным учредителем), но только уже в обще признаной юрисдикции (ту вариации на тему. надо знать особенности законодательства развитых стран), например, в Австрии, а австрийская контора, создает компанию в России, в итоге чистый доход от деятельности от компании принадлежит конторе дяди Васи и он не платит налог на этот свой чистый доход, так как сидит в офшоре
Если выполнять все требования законов России применительно к операциям с офшорными предприятиями, то тут будет все легально
Источник: www.forumavia.ru