Почему-то хабрасторедж при загрузке поворачивает картинки. Что я должен добавить в строку:
«M-да я даже не могу сюда вставить строку из текста, которая кодирует фотографию, даже подпорченную, даже в кавычках. Давайте уже, отключайте чартжпт»
чтобы повернуть картинку на 90 градусов по часовой стрелке?
если проблема решиться, комментарий можно удалить.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Уважаемые знатоки, подскажите, что нужно вставить в строку
чтобы картинка повернулась на 90 градусов по часовой стрелке?
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Ничего. Открыть картинку в редакторе и сменить ориентацию в метаданных, либо удалить метаданные, перезагрузить её.
Можно еще попробовать сделать style=»transform: rotate(90deg)»
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Бизнес на маршрутках: как на этом заработать?
А куда этот style=»transform: rotate(90deg)» вставлять? Можете его к той строке, которую я выше привел, в правильное место приделать. Я в этом во всем совершенная «Мэрилин Монро».
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Гениально, все работает, спасибо!
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
. в предпросмотре (. Я думаю, это проблема реализации хабра, наука здесь бессильна.
Всего голосов 1: ↑1 и ↓0 +1
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Значит перезагрузить картинку.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Просто перезагрузка не помогала: два вьюэра на моем ноутбуке видят правильно, а хабр поворачивает. Друг посоветовал онлайн повернуть на 1 градус и результат уже залить, вроде бы помогло.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Простой способ — открыть в виндовом просмотрщике и повернуть 4 раза. В результате ориентация из метаданных вырезается
Всего голосов 3: ↑3 и ↓0 +3
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Буду знать!
Вроде все просто должно быть, а на деле снова танцы с бубном получаются.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Можно один раз туда, один обратно.
Всего голосов 1: ↑1 и ↓0 +1
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
это ж палец переносить надо, лишние джоули
Всего голосов 1: ↑1 и ↓0 +1
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Работа ИП на ЗАКАЗНЫХ автобусах. Полная история. Все про бизнес. Полезно перевозчикам.
нажимая 4 раза подряд вы рискуете нажать и пятый, тогда джоулей улетит уже на 8 оборотов, а там промажете еще раз..
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Вот ездил в екб и там в яндекс такси можно выбрать «поехать с попутчиком», чуть дешевле чем обычно, но все равно не так дешево как на автобусе. При желании мне кажется до осуществления идеи таксобуса не так далеко, хотя бы в развитых городах.
Всего голосов 4: ↑4 и ↓0 +4
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Таксобус! А я-то название никак придумать не мог. Рассмотрю как вариант.
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
это такая маленькая но длинная собачка
Всего голосов 3: ↑3 и ↓0 +3
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
О, я вижу человека с обостренно длинными цепочками ассоциаций). Добро пожаловать в наш клуб!
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Центральный результат
С такими результатами вам стоит обратиться в агрегаторы городских перевозок. Например, inDrive и Я.Такси. Это их бизнес и они заинтересованы в любых инновациях в сфере перевозок в населенных пунктах. Ведь потенциальный совокупный эффект может быть значительным. Подобные математические модели вполне могут составить конкурентное преимущество международной компании.
При таких обстоятельствах в открытую все выкладывать → слишком романтично.
Также хотелоь бы попросить объяснение «на пальцах» в объеме до полстраницы. Вам это много раз понадобится и сильно поможет.
inDrive.Tech передайте, пожалуйста, Арсену, чтобы обратил внимание.
В целом, кажется, вполне очевидно, что если такси по дороге подкинет еще попутчиков, то это дает значительный эффект.
Осталось решить какую требовать плату за поездку с защитой от попутчиков и как сегрегировать пассажиров → кого к кому можно подсаживать. Социальный рейтинг бы очень пригодился)
Другой вариант — физически разделить салон, чтобы попутчики были относительно защищены от общения. Ведь часто такси возит одного пассажира, интересно → какая доля таких поездок?
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Я думаю, что производители автобусов Хендай, Ман, Тесла (небольшие электрические шатлы) — это те, в ком я найду компаньонов. Я.Такси — пройденный этап, да и они там сейчас другого петуха жарят))), inDrive? — тоже интересно.
Всего голосов 1: ↑1 и ↓0 +1
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Производители не привезут шатлы в Воронеж, не наладят их эксплуатацию. Это не из бизнес
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
В мире больше 1 миллиарда людей живет в городах с населением больше миллиона. Огромный рынок, который будет нуждаться в переоснащении. Что там будет с Воронежем через год — одному богу известно.
Всего голосов 1: ↑1 и ↓0 +1
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Ну, вроде из той же оперы петух, только без сферических коней. А так по крайней мер часть из описанного в статье уже применяется в ятаксе.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Хорошо, если так)
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Статья полностью обесценивается тем, что изначальный постулат — это сферический чайник в вакууме, и выводы статьи не применимы в реальных условиях.
Всего голосов 11: ↑10 и ↓1 +9
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Каждый имеет право на мнение!
Всего голосов 3: ↑2 и ↓1 +1
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Ещё забавна идея взять изначально неоптимизированную для перемещения транспорта клеточную структуру и пытаться там искать наименьшие пути.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
В Цюрихе было: https://www.stadt-zuerich.ch/content/site/pikmi/de/index.html
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Хорошая новость, значит есть места, где моя идея не будет воспринята как ересь.
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
как экономист скажу — пока вы не оформите идею в цифры, она так и останется идеей, хотя мне очевидно что она слишком дорогая и дискомфорта доставит лет на 50 вперед пока будет выхлоп (а за 50 лет всё так изменится, что ваша идея легко превратится в тыкву)
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Цифры там очень приятные и интригующие).
Всего голосов 1: ↑1 и ↓0 +1
Ответить Добавить в закладки Ещё
В Израиле пробовали внедрить маршрутка шеринг в нескольких городах. В апликации вызывается мини автобус на ближайшую остановку (есть практически везде) и везёт в любое место в городе. Время прибытия в оба конца видно в апликации. Цена как 2 автобусных билета. К сожалению проект был свернут после примерно года из-за очень низкой утилизации.
На мой взгляд у этого вида транспорта был существенный недостаток. Во круг него было тяжело построить рутину. Он мог приехать в интервале 10-40 минут или подходящая маршрутка могла не найтись. Получалась лотерея и как результат лишняя эмоциональная и когнитивная нагрузка. Не исключаю, что это могла быть проблема конкретной реализации. Ну и так как проект сильно субсидироранный, экономической мотивации довести до ума видимо не было
Всего голосов 4: ↑4 и ↓0 +4
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Трудно сделать беспересадочный общественный транспорт массовым в городах с населением меньше 1 миллиона человек. В городах с населением больше 2-3 уже можно пытаться. Я не знаю размера городов в Израиле, но если эти ребята пустили без расчетов и оценок, то скорее всего имели доход отнюдь не с пассажиров (в углу где-то плачет инвестор Батерс).
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Это была причина, почему помимо автобусных остановок PikMe у нас еще использовали кучу перекрёстков и других мест где достаточно пространства чтобы подобрать пассажира (то есть не как такси «откуда угодно» а только на удобных улицах).
Я всё жду отчета по результатам, интересно же как оно отработало. Идея хороша, но я был не в зоне (только пересекался с зоной теста)
Всего голосов 2: ↑2 и ↓0 +2
Ответить Добавить в закладки Ещё
Все ваши рассуждения основаны на «манхэтенской» модели расположения кварталов. Но у реальных городов «естественного роста» топология больше древовидно-фрактальная. Даже если кварталы расположены «квадратиками» — всё равно присутствует ярковыраженная иерархия магистралей/проездов/»дворовых дорог».
Т.е. граф дорог получается существенно взвешенный и разбитый на слабосвязанные кластеры.
Кроме того существует обратная связь: жизнь больше кипит возле остановок вдоль дорог.
Всё это приводит к тому что ценность общественного транспорта оказывается намного выше, т.к. 90% людей его хватает чтобы доехать куда им нужно в 99% случаев вообще без пересадок.
И мне кажется что такой подход как в статье не совсем правильный. Тут нужно что-то больше похожее на расчёты маршрутизации интернет-трафика: люди ездят существенно не случайным образом. Этим нельзя пренебрегать, а то получится как с развязкой у Митино: по цифрам там всё ОК, а по факту — перманентная пробка.
Всего голосов 5: ↑5 и ↓0 +5
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Да, у вас правильные замечания.
По поводу сети дорог.
Модели обобщаются на сети дрог с достаточно большим числом достаточно коротких альтернативных маршрутов между (почти) любыми двумя близкими точками. Это уже более реалистичные города Старого света. Новый свет — весь целиком и полностью клеточный.
По поводу миграционной модели.
В каждом городе вопрос должен быть изучен полевыми измерениями. Я дал некую оценку простого случая.
Далее, нужно учитывать, что сейчас спрос на миграцию сформирован в том числе с учетом трудности перемещения между далекими точками. Если эти трудности убрать, миграционная картина может сильно изменится и стать похожей на город с равномерным доступом.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
если я правильно понял, то вы изобрели ridesharing
Moia в Гамбурге чем-то подобным занимается: https://www.moia.io/en/mission
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Если эти ребята подают машину за 5 минут и возят по 4-8 человек, то я снимаю перед ними шляпу и отдаю им пальму первенства:).
За ссылку отдельное спасибо.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Показать предыдущий комментарий
Да сразу про них подумал.
Комментарий пока не оценивали 0
Ответить Добавить в закладки Ещё
Вы доберетесь туда без каких-либо пересадок, а все путешествие, включая ожидание на остановке, займет всего на 25-50% времени больше, чем если бы совершили его на личном автомобиле
Осмелюсь озвучить своё видение (на мой взгляд пока единственное и нигде не озвученное ранее в массмедиа — нужно строить надземные монорельсы, поверх существующей архитектуры над дорогами. Особенность такой организации движения в том, что будет N вагонеток, вы приходите на остановку и выбираете маршрут следования, или на смартфоне или на терминале, вам сообщается номер ближайшей вагонетки. Вагонетка управляется из центрального узла и самое важное, маршрут её следования может меняться, не только от конечной к конечной, но и по ходу движения. Так же камерами и датчиками веса определяется загруженность вагонетки. Если вагонетка пуста, то она уедет туда, куда отправит центральный узел.
Так же будут экспрессы, которые ходят между крупными узловыми точками — вокзалы, пересадки, ТЦ, стадионы и т.п. Они идут без остановок по узлам. Аналогия — вам будет удобно сесть в лифт который сразу едет на 18 этаж, ну может с остановками на 5-ом и 12-ом, нежели общий лифт, который будет останавливаться на всех этажах. Тема экспрессов была и в советские годы, не знаю ли во всех городах.
1) Гибкая адаптируемая система логистики (статистика, аналитика — всё самое лучшее в том числе от ИИ)
2) Минимальное время ожидания для конкретного направления (поясню, если все люди всегда едут из точки А в точку Б и только вам нужна точка С, то вас туда отвезут, но ожидание будет например не менее 15 минут. Тут важно что вас увезут без вариантов хоть в час ночи. Возможно в зимнее время ожидание сокращать)
3) Стоимость поездки зависящая от длины маршрута (мне, если честно стрёмно ездить 2 остановки до метро и платить 40 рублей, столько же, сколько платит тот, кто едет дальше еще 22 остановки)
4) Легкое добавление новых узлов и секторов в систему. Строительство идет от крупного к мелкому. Построили новый спальный район и одновременно сдали сектор — всё, система полностью работает сразу, с первого дня. Разросся город вдоль двух берегов реки, например еще на 25 км, вместо дорогого моста строим через реку линию монорельса. И теперь для поездки нужно преодолевать не 50 км, а 2. Это сильно быстрее и дешевле чем мост.
5) Инфраструктура минимально влияющая на текущую застройку города. Безусловно какие-то районы не позволят выбрать место для узла, но ведь проще один раз снести две 9-этажки, построив одну 18 этажей и узел, чем чесать голову с ПДД, парковками, выхлопами и т.п.
6*) Скорее просто бонус — цену в часы пик можно делать больше, в разгруженное время — меньше. Тогда мы дестимулируем пенсионеров забивать автобусы в 8-9 утра ради поездки за молоком на другой конец города, так как им будет выгоднее съездить на 2 часа позже дешевле. Чтобы не было такого же эффекта как с такси, когда на ровном месте цена может вырасти в 3 раза, то цена поездки в часы пик не выше, а как раз является номинальной ценой поездки, а в часы разгрузки транспорта — идёт скидка. Если скидка будет существенной, то можно добиться равномерного распределения пассажиров. Уверен пенсионерам и неработающими мамам абсолютно все равно когда ехать в ТЦ, рынок или педикюр.
1) Наверное минус один — мы опоздали уже лет на 30 с внедрением этого вида транспорта. А в РФ мы просто угробили центральные части городов точечной застройкой и сложностями для развития такого транспорта (любой чиновник скажет, что лучше ТЦ в центре или элитный дом/БЦ, чем какая-то там остановка).
2) Настоятельно порекомендовал бы ввести транспортную полицию, так как автономные устройства неизбежно станут объектом внимания всех асоциальных и криминальных личностей.
3) Нет реализованного в ОТ бесконтактного способа оплаты поездки, полагающегося не на совесть пассажира. Мне видится беспроводной сканер как на платных дорогах, а у пассажира карта, но не ясно как оплачивать за двоих и более человек и насколько быть суровыми с «зайцами». Зайчиков можно отлавливать по фото-видео на станции (до/после станции), по мобилке. Ну и штраф должен быть покрывающим расходы по его вычислению. Как социальная функция предусмотреть кредитную оплату для работающих, для пенсионеров, для детей (я бы поездки до 14 лет делал бы бесплатными, но не более 10 поездок в день например)
Для сравнения, сегодня я работаю в 7.8 км от дома, это по прямой, по транспортной линии это 11.4 км, время на дорогу на работу автобус+метро = 40 минут, из них пешком(1 км)+автобус(1.2км) это 20-25 минут, остальное на метро. То есть на метро я передвигаюсь в 10 раз быстрее. Если же я выходил у дома и с ожиданием как в метро 1-3 минуты садился на монорельс, то я бы приезжал на работу гарантировано за 25 минут и поездка бы мне обходилась дешевле, а не как сейчас 70р.
В СССР вы работали 45 лет на одном заводе, имели в найм от него квартиру, до вас мог ходить рабочий автобус. Сегодня такого нет. Люди перемещаются по городу беспорядочно, поэтому предсказать можно только маршруты перемещения для спальных районов, условный въезд-выезд на территорию, а для остальной части города движение не предсказать, но можно собрать статистику, например на основании налогов/пенсионных и перемещения мобилок.
Как мы видим маршрутные ТС устарели и очень давно. Метро — отличная альтернатива и до сих пор не устарела, но жестко привязана к геологии города и его размерам.
От монорельса можно еще получить эффект — если он достаточно развит, то любой семье, которая откажется от автомобиля можно выдавать сертификат на 3 года езды за 50% цены.Высвобождая дороги мы освобождаем место для классических автобусов и такси, для спецтранспорта и грузового такси, для доставок грузов.
Источник: habr.com
«Я умею готовить курицу лучше, чем вы»: они изменили мир и разбогатели ближе к 50-ти. Вот как им это удалось
Марк Цукерберг, Билл Гейтс, Илон Маск или основательница Canva Мелани Перкинс ― несколько ярких примеров бизнесменов, к которым первые миллионы пришли до 40 лет. Стремление стать успешным, не потратить бесценный ресурс времени и рассчитать для себя «рабочий возраст» ― привычная схема мышления большинства людей. Тем не менее многие известные бренды и инновации появились благодаря людям, карьера которых в зрелом или пожилом возрасте только началась. Сегодня в материале SharesPro семь таких историй.
Домашнее хозяйство и 68 долларов
До 42 лет Робин Чейз была обычной мамой-домохозяйкой с университетским дипломом в области управления и одной большой мечтой — собственный бизнес. Вместе со своей подругой Антье Даниэльсон она провела множество исследований, посвященных использованию машин, и в результате появилась каршеринговая компания Zipcar. Изначально Чейз могла позволить себе вложить в дело только 68 долларов, но позднее ей удалось продать компанию за 500 миллионов долларов. Сейчас Чейз — член Всемирного экономического форума, где она участвует в создании новых стартапов. Например, ей принадлежит идея основания компании по райдшерингу — Goloco.
Одна удачная встреча, вера в себя и отказ во всех банках
Основатель всемирно известной сети McDonald’s до 52 лет продавал бумажные стаканчики. Сам он вспоминает о своем старте так:
«В 1954 году мне было 52 года. У меня был диабет и артрит. Мне вырезали желчный пузырь и большую часть щитовидной железы. Но я верил в будущее».
В 1954 году Рей Крок познакомился с братьями МакДоналдами, которым продавал миксеры для еще никому не известного ресторана. И в том же году он получил у них право выступать в качестве эксклюзивного агента по франчайзингу. В 1955 году он открыл свой первый McDonald’s в городке Дез-Пленз, штат Иллинойс. Крок был известным бизнесменом, но все его предприятия регулярно терпели крах.
Когда в 1954 году ему потребовалось 15 тысяч наличными, чтобы выкупить лицензию на распространение сети ресторанов, ни один банк не дал ему кредита. Пришлось заложить дом и страховку, после этого он прожил еще 30 лет и заработал 600 миллионов.
Курица для нищего и короля
Легендарный полковник Сандерс (Харланд Дэвид Сандерс) в 12 лет ушел из дома из-за конфликтов с отчимом и до 40 лет пробовал разные профессии, со временем открыл закусочную при автозаправке, но быстро потерял бизнес. Единственная идея, которая у него осталась, — рецепт жареной курицы с 11 травами. Он собрал чемодан и начал разъезжать по близлежащим ресторанам быстрого питания с единственной фразой : «Я могу готовить курицу лучше, чем вы».
В 1952 году был открыт первый ресторан Kentucky Fried Chicken, за несколько десятков лет превратившийся в гигантскую сеть KFC, но перед этим ему отказали больше 1000 раз . Улыбающееся лицо полковника в очках и с галстуком-ленточкой стало логотипом компании, и за 60 с лишним лет ее существования это изображение не менялось. А за два года до смерти в 90 лет полковник, согласно опросам, был вторым самым узнаваемым человеком в Соединенных Штатах.
«Я считаю, что жареный цыпленок — это Блюдо-Символ Американского Гостеприимства. Именно так — с больших букв. И мне неважно, кто сидит за твоим столом — король, большая шишка или простой человек. Раз к тебе пришел гость, твое дело — накормить его хорошо», — одна из его известных цитат .
Источник: dzen.ru
vdovinea
Весь общественный транспорт (ОТ) можно разделить на две части: частный и муниципальный (государственный). У каждой части есть свои цели, и достигаются они разными способами . Задача коммерческого транспорта извлечение прибыли, задача муниципального — перевозка пассажиров.
Но в последнее время городами совершается одна большая ошибка — весь ОТ воспринимается как бизнес. Воспринимая ОТ чисто как коммерцию, города сразу начинают оценивать его структуру в рублевом эквиваленте и дробить её на прибыльные и неприбыльные куски. Выгодные маршруты с хорошим пассажиропотоком оказываются в руках частников, которые прекрасно научились лоббировать свои интересы как непосредственно в органах власти, так и через средства массовой информации. Там, где не получается договориться, в ход могут идти силовые воздействия: бьют стекла, дерутся за маршруты, жгут машины.
(Фото с сайта ngs.ru)
В таком случае муниципальный транспорт путается под ногами частника, составляет ему серьёзную конкуренцию и сдерживает рост цен. Постепенно муниципальный транспорт вытесняется, дублируется коммерческими машинами и задыхается. Естественно, в таком случае муниципальный транспорт вынужден требовать больше дотаций, повышать тариф и т.д. (что, кстати, на руку коммерсантам).
Далее недалёкие люди приводят в качестве аргументов тарифы частных перевозчиков и муниципальных, дескать, смотрите, частник эффективнее, у него ведь тариф ниже. Естественно, ведь эти люди общественный транспорт воспринимают как средство извлечения прибыли, ставя во главу угла ТАРИФ и забывая о комфорте горожан, их безопасности, доступности для маломобильных граждан, графиках и т.п. Более того, они сознательно утаивают несколько вещей.
— Во-первых, частный транспорт работает только на доходных для себя маршрутах, выходят на линию только тогда, когда им это выходно (вспомните первые числа января 2017, сколько было жалоб, что маршрутчики тупо не вышли на линию? Я сам лично это слышал от граждан!), на большинстве маршрутах отсутствуют кондукторы, графики движения не соблюдаются, режим труда и отдыха тоже, а ГАЗели очень часто ремонтируются во дворах на коленках! Ни у одного коммерческого перевозчика нет автобусов, в которых можно было бы провести детскую или инвалидную коляску (а федеральное законодательство требует транспортной доступности и для таких пассажиров). Поставь таких перевозчиков в равные условия с муниципальными, заставь их соблюдать всё то, что соблюдает муниципальный транспорт, и тариф у них будет куда выше нежели сейчас.
— Во-вторых, транспортное хозяйство. У муниципального транспорта имеется своя собственная ремонтно-техническая мастерская, где выполняются все виды ремонта, начиная от шиномонтажа и заканчивая покрасочным цехом, где работают люди и получают БЕЛУЮ заработную плату. Например, на балансе электрического транспорта находятся опоры контактной сети (КС), которые предприятие ежегодно окрашивает за свой счёт и еженедельно очищает от печатной продукции (рекламных объявлений), ремонтирует, причём не только для собственных нужд, эти же опоры используются для освещения дорог. Обслуживают также саму КС и питающие подстанции, путевое хозяйство и даже диспетческие и туалеты на конечных остановках . И как вы теперь думаете, частник будет окрашивать столбы за свой счет в случае падения ГЭТа?
— В-третьих, если частному перевозчику не понравится маршрут, то он может его просто бросить, наплевав на свои обязанности и на пассажиров. Пример, в реестре муниципальных перевозок имеется 52-й маршрут, который должен обслуживать частный перевозчик , но на ресурсе http://bus-55.ru в настоящий момент нет ни одной машины, а группе ВК «Омск Транспорт» сообщается, что перевозчик отказался от маршрута!
Также имеется информация, что с 17 февраля расторгают договор на 66-й маршрут! Человек тоже не хочет работать на убыточном маршруте и ходить по графику, он просто бросил его через несколько дней работы, хотя ранее сам подписался под желанием работать на маршруте.
Более того, даже когда предприниматель обслуживал маршрут, он ставил на него не те транспортные средства, которые заявлял для победы в конкурсе (вместо 6 автобусов средней вместимости на маршруте обычно был один автобус средней вместимости и 3 автобуса малой вместимости). И это, замечу, речь идёт о «продвинутом» перевозчике, который смог и тариф в РЭК обосновать, и подвижной состав хотя бы до уровня ПАЗиков обновляет, и льготников обслуживает. Что уж говорить о тех, кто только стрижёт деньги с ржавых ГАЗелях непонятными способами со скрытой бухгалтерией (а то и без бухгалтерии вообще), а ведь такие на омском рынке имеются.
Но, конечно, нужно признать, что у нас имеются и добросовестные коммерсанты, такие как «Автосила», например, но даже они катаются по архидоходным маршрутам. То есть, если их поставить на одни рельсы с ПАТП, то и тариф у них будет соответствующий и даже выше чем имеется сейчас в ПАТП. Почему? А всё просто, частник зарабатывает, а ПАТП выполняет социальную функцию.
Многие из вас скажут, так ведь муниципалы побросали множество социальных маршрутов или раздали их частникам. Ну, во-первых, муниципалы никогда не оставляют пассажиров вообще без транспорта, всегда имеется альтернатива. Во-вторых, отдельные маршруты имеют низкий пассажиропоток, туда невыгодно ездить — коммерсанты их не берут.
Так например низкодоходный маршрут №16 ни один частник не берёт, даже с компенсацией межтарифной разницы — и маршрут приходится обслуживать одним автобусом ПАТП8. Иногда в муниципальные маршруты незаконно интегрируются частники и фактически крадут деньги! В результате именно такой набор маршрутов оказывается у муниципального транспортного предприятия, естественно, там, где будет низкий ущерб для пассажиров, муниципалитет вынужден отказываться от маршрута.
Есть примеры городов, где после убийства муниципального транспорта частник потребовал компенсацию — муниципалитет должен платить коммерсанту субсидию в размере недополученных доходов.
В итоге в других городах (например Комсомольск) муниципалитеты с горем пополам идут на сделки с коммерческими перевозчиками — мы банкротим и продаем наш транспортный МУП, он больше не будет вам мешать нигде, вы забираете себе социальные маршруты, а мы вам за это еще и приплачиваем. Есть города, где это ещё не финал сделки — коммерсанты требуют перестроить маршруты таким образом, чтобы частично они охватывали улицы с хорошим пассажиропотоком для снижения издержек. В результате бывший невыгодный маршрут начинает петлять по разным магистралям и закоулкам, прежде чем отправиться в отдаленный микрорайон — житель какой-нибудь «Согры» в этой ситуации может лишние полчаса трястись в автобусе, едущем всеми окольными путями. А вот противоположного примера в России, где транспорт города был бы полностью частным, отвечал бы всем критериям качества и безопасности перевозок, но при этом не требовал колоссальных бюджетных дотаций, просто нет.
И в отличие от такси, в сфере автобусных перевозок рынок сам себя не отрегулирует. Ведь 3 крупных владельца маршруток легко поделят между собой зоны влияния, так, что в одном районе будет только один безальтернативный перевозчик (пусть и под разными вывесками), сговором установят единые завышенные цены, а такси можно вызвать от любой компании в любую точку города. Частное такси практически не отличалось от муниципального: те же легковые автомобили, автобусы же у частников и муниципалов принципиально разные: без муниципалов город рискует остаться с одними фургонобусами, где ни багаж, ни коляску не перевести, где 2 человека в проходе не разойдутся, входить нужно согнувшись, а водитель при отсутствии кондуктора постоянно отвлекается от дорожной ситуации на сбор оплаты проезда. К тому же, после ликвидации муниципального такси до сих пор от таксистов налоговые поступления нулевые, а хоть какой-то порядок появился только с приходом крупных федеральных игроков (которых с сфере автобусных перевозок нет и не предвидется).
Заинтересованность коммерции состоит вовсе не в качестве обслуживания пассажиров, а в получении прибыли. То есть ВЫГОДНО эксплуатировать подвижной состав, пока он не развалится на ходу, выгодно устраивать давку и ломить бешеные деньги за проезд. Не происходит этого только потому, что худо-бедно существует муниципальный транспорт, который как ни плох, а составляет реальную и единственную конкуренцию коммерческому. Муниципальный ОТ — такой конкурент, с которым нельзя договориться, что рано или поздно ОБЯЗАТЕЛЬНО произойдёт между операторами коммерческих перевозок.
Один знакомый человек как-то кричал: «А вот ты попробуй работать нелегально,» — ну и? До сих пор ездят отменённые маршруты — «Губернатор потребовал немедленно навести порядок в сфере пассажирских перевозок, ведь омские «Газели» работают «втемную» и вне закона.» Таким образом коммерсанты показывают, как они осуществляют свою деятельность — плевать они хотели на законы, тупо работают в «чёрную», даже власти это признают. После исчезновения муниципального транспорта люди просто не смогут уехать с отдалённых районов, убыточные маршруты будут брошены, цены будут диктовать теперь «бизнесмены».
Вы хотите такого будущего?
Источник: vdovinea.livejournal.com