Учитывая то, что рабочая группа первой бункерной конференции будет функционировать целый месяц в сжатом составе, хотелось бы обратить внимание не только ее представителей, но и остальных участников на следующие, существенные с моей точки зрения, особенности присущие сложившейся ситуации.
1. Вмешательство государства:
Действительно, нюансы, на которые обратили внимание представители из Санкт Петербурга, имеют место быть, более того, фактов вмешательства государства в частный бизнес значительно больше, чем это кажется на самом деле. Достаточно обратить внимание на связку «Газпром – Роснефть – Юганскнефтегаз», вполне очевидно, что наряду с нефтегазодобывающей отраслью особое внимание будет уделено и политике в сфере транспорта, которая, прежде всего
коснется портового комплекса. Интерес государства к сфере бункерных услуг закономерен, так как только подконтрольная организация может обеспечить, как прогнозируемое поступление налоговых выплат в бюджет, так и максимально возможную прибыль, учитывая отсутствие негативных факторов, влияющих обычно на положение дел отдельных компаний и региональных сообществ. Препоны контролирующих органов, перебои в поставках, ценовая нестабильность
Дом престарелых двойников путина. Тайная жизнь матрешки. Эпизод 137
рынка, косность налогового и таможенного законодательств, ограниченность материальных активов, вопросы кредитования, демпинг, ценовые войны, проблемы с возвратом НДС, практически полное отсутствие консалтинговой базы — вот неполный список того, с чем может столкнуться практически любая компания. Многие бункеровщики, в числе которых и
представленные в рабочей группе могут возразить, что соответствуют всем требованиям контролирующих органов, в числе которых и полная финансовая прозрачность операций, и соответствие международным конвенциям, и наличие всевозможных лицензий. И вообще могут заявить, что их материальные, технические и политические возможности позволяют оперативно реагировать на все влияния извне. Несомненно, с появлением на бункерном рынке «ресурсных
компаний» (не рассматривающих бункерную деятельность как основную в связи с другими имеющимися каналами сбыта (оптовые и розничные поставки нефтепродуктов по суше, услуги перевалки, экспорт)) и финансовых структур, чаша весов в общей доле сбыта склонилась в их сторону, так как имеющаяся в их распоряжении материально – техническая база и возможности лоббирования собственных интересов в органах власти позволяют занимать доминирующие позиции и практически полностью контролировать ситуацию. В то же время, возвращаясь к государственным интересам, необходимо считаться с реальной ситуацией, которая заключается в том, что ни одно из коммерческих образований не будет ставить во главу угла потребности страны и непосредственно госаппарата, ибо основные принципы любой коммерческой деятельности — это получение прибыли, наращивание имеющихся фондов и соответственно развитие вообще. Именно
поэтому, любые идеи относительно сдерживания поползновений властных структур в бункерный бизнес, с учетом всем уже понятных позиций руководства страны, обречены на провал. Поэтому любые попытки использования возникшей ситуации в собственных целях, или наоборот ее игнорирования, приведут к скорой и полной капитуляции частных субъектов рынка. Необходимо отметить, что почва для этого была всегда, и сегодня мы наблюдаем лишь процесс ее возделывания. Так, к примеру, появление на конференции делегации из пяти Питерских и одной Новороссийской компаний и их обращение к собравшимся, внесло определенный положительный вклад в ход акции, нарушив запланированную, но плохо отрепетированную схему ее проведения. Однако уже в самом начале их обращения было заявлено о том, что их беспокоит
В каких бункерах прячется Путин?
несанкционированное и нецелевое использование причалов, не предназначенных для перевалки нефтепродуктов. Следует принять во внимание, что в большинстве портов такие причалы имеются либо у специализированных терминалов, либо у отдельно взятых организаций, имеющих собственные причальные стенки и занимающихся бункерной деятельностью. На фоне всевозрастающего интереса к инфраструктуре портового хозяйства страны, наличие собственного
специализированного причала есть привилегия далеко не многих, не говоря уже об избирательной политике владельцев нефтяных терминалов в отношении общей массы фирм, работающих в данной области. В таких обстоятельствах, позиция крупнейших компаний отвечает пожеланиям государства в полной мере, и наверняка будет служить тем примиряющим фактором, который позволит сгладить имеющиеся противоречия. Абсурдно предполагать, что целью организации
данной встречи было незамедлительное и полное поглощение рынка ФГУП Росморпорт, но Вполне можно предположить, что основное внимание будет направлено на урегулирование разногласий с наиболее активными участниками. И впоследствии использования их потенциала для достижения собственных целей. Начало уже положено. Разумными представляются следующие вопросы: Почему на встрече отсутствовало большинство компаний из г. Новороссийска и г. Санкт-Петербурга, а также других портов? Что это, сознательное игнорирование создания очередной
иждивенческой единицы или отсутствие адекватного восприятия действительности? А может быть это целенаправленная стратегия определенных сил, заинтересованных в дестабилизации и без того неустойчивого сектора бизнеса. Невозможно представить, чтобы все отсутствующие на встрече фирмы, являлись пресловутыми «серыми бункеровщиками», с которыми собираются вести борьбу идеологи так называемой «чистки рядов». В любом случае, только активная позиция каждого и консолидация усилий всех представителей бункерного рынка России, поможет сохранить не только имеющийся потенциал,
но и достичь более высокого уровня функционирования. Невольно вспоминается фраза из рекламы компании «Мегафон» — звонил друг у него и игрушки теперь совсем другие. Так вот, господа – игры кончились.
2. Экология и Безопасность.
Вопросы, относящиеся к экологии и безопасности проведения бункерных операций, являются одними из самых острых и неудобных для всех сторон, принимающих участие в формировании, функционировании и регулировании рынка бункерных услуг.
Итак, что мы фактически имеем на сегодняшний момент:
•Два постановления правительства № 613 и № 240, совершенно не соответствующих жизненным реалиям, но зато создающим чиновникам из контролирующих органов возможности для злоупотреблений служебным положением.
•Неисчислимое количество инструкций, подчас абсурдных и прямо противоположных друг другу.
•Различное толкование законодательства в зависимости от территориального расположения
органа власти.
•Достаточно большой список учреждений, чьи согласования необходимы для осуществления данной деятельности.
•Безграмотность и коррумпированность служащих этих учреждений.
•Отсутствие какой-либо правовой базы.
•Отсутствие в большинстве портов специализированных формирований по ЛАРН.
•Увеличение затрат на соответствие все более ужесточающимся и постоянно изменяющимся требованиям в области безопасности и охраны окружающей среды.
•Сложившиеся стереотипы о том, что «бункерный бизнес – это манна небесная», а «бункеровщик – это жулик».
Вышеперечисленного вполне достаточно, чтобы из обычного направления бизнеса, сделать подобие CAMEL TROPHI в зоне ведения боевых действий.
Государство на каждом углу твердит о необходимости наведения порядка и ужесточения требований к коммерческим структурам, само при этом совершенно не заботясь о том, чтобы хоть в малейшей степени соответствовать этим требованиям.
Никто не предлагает саботировать действия, направленные на установление порядка и законности, но зачем держать это направление бизнеса в подвешенном состоянии. Какие еще препятствия и запреты будут введены в действие после того, как «Росморпорт» начнет проведение бункерных операций? И самый главный вопрос, который мы сами должны себе задать – будем ли мы ждать, когда нам ответят на все вопросы и покажут куда идти, или предпочтем самостоятельно определиться в том, что действительно необходимо для выхода на новый цивилизованный уровень.
Требования к качеству топлива известны всем, кто занимается бункерным бизнесом, независимо от того, делается ли акцент на этом, или на чем-то другом. Качество сервиса — более обширное понятие, но в тоже время сводится к тому, чтобы клиент был удовлетворен. Все должно быть превосходно при наличии обоих показателей, но все же есть еще один
немаловажный фактор — это цена продукта, и далеко не все заказчики готовы жертвовать ею в угоду собственным разносторонним интересам. В современных условиях перенасыщенности рынка предложения, принципиальность заказчика
растет в геометрической прогрессии. При этом, мало кто принимает во внимание потребности и трудности самого поставщика. Конкуренция имеет как положительные, так и отрицательные стороны, приводящие ко многим
негативным последствиям, в числе которых не только снижение прибыли, но и снижение престижа самой деятельности. Требования и условия выдвигаются буквально со всех сторон, именно с этого начали свои выступления представители Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГУП «Росмопорт» и Министерства экологии. На основании вышесказанного, особо насущной представляется тема «качества взаимоотношений» между самими бункеровщиками, между бункеровщиками и заказчиками, и, естественно, между бункеровщиками и государством. Как известно, только равноправные отношения могут обеспечить высокий уровень доверия, и если не полностью исключить возможность злоупотреблений и манипуляций, то во всяком случае свести их к минимуму. Большим упущением в этом плане является, прежде всего, отсутствие своего рода общего кодекса поведения бункеровщиков и единых для всех генеральных условий
поставки. В этом отношении и во многом другом, целесообразно было бы использовать международный опыт и сам факт создания Ассоциации, а также наработки отдельных компаний или территориальных союзов (в частности – Санкт Петербургского бункерного клуба).
Заключение: Принимая во внимание возможность того, что вышеперечисленные замечания и предложения будут прочитаны специалистами, чей уровень знаний и опыт превосходят мой собственный, я с удовольствием ознакомлюсь с любым из мнений по существу поднятых вопросов. Я также прошу получателей этого письма не оставить без внимания саму причину его написания. В случае возникновения интереса и отсутствия приглашения на первую встречу, предлагаю направить информацию о Вашей компании на электронный адрес Федерального агентства морского и речного транспорта.
с уважением, Алексей Ручков
Источник: agroru.com
Экспертные статьи
Бункеровочный бизнес ежегодно претерпевает множество изменений. Главные из них направлены на коррекцию структуры осуществления продаж топлива. Все больший объем продукции (около 70%) реализуется судовладельцам и международным трейдерам (иностранным бункерным компаниям). Число поставляемых судов топлива постоянно увеличивается, т.к. в этом заинтересованы все больше покупателей.
На сегодняшний день рынок бункеровки России оценивается примерно в 6 млн. тонн топлива. Около 20% из этого объема принадлежит компании «Газпромнефть». Данная компания охватывает свыше 10 морских и речных портов. Основная доля продаж в России (1/3 объема судового топлива) приходится на северо-западные регионы. Половина объема всех розничных продаж происходит в Санкт-Петербурге.
Как работают отечественные и зарубежные компании
Львиная доля клиентов, заинтересованных в покупке продукции данной отрасли, отводится на иностранные судоходные компании – 80%. Это связано с тем, что флота в России становится все меньше, осталось всего около 20 пароходств.
Существенно различается сотрудничество с российскими и зарубежными компаниями. Например, отечественные представители практикуют оформление контрактов, сроком на 1 год. В этом случае важно правильно составить договор с учетом возможных колебаний цен и других аспектов. Поэтому без помощи квалифицированного юриста не обойтись.
Иностранные компании предпочитают работать на слоте. Это значит, что по каждой бункеровке принимаются отдельные решения после тщательно анализа уровня цен на определенный момент времени.
Практикуется линейный флот, когда планируется долгосрочное сотрудничество. Оформление контрактов в этом случае выгодно для всех сторон: судовладельцы могут быть уверены в поставке грузов по фиксированной стоимости, а поставщики имеют гарантию реализации топлива. Чтобы избежать рисков на данном этапе, важно составить контракт правильно.
Речная бункеровка
Активно происходит расширение географии деятельности компаний. Открываются новые офисы в регионах и международные управления для удобной работы с иностранными субъектами. Основываются новые порты морского и речного управления для танкеров различной грузоподъемности (от 200 до 5000 тонн).
Развитие речного направления имеет свои преимущества. Речной транспорт обходится гораздо дешевле железнодорожного и автомобильного. И в результате увеличения объемов перевозок грузов по рекам увеличится объем бункеровок на внутренних водных сообщениях. Поэтому планируется расширение объемов продаж судового топлива на внутреннем рынке до 20 %.
На данный момент бункерный флот обновляется, а возрастные суда (которые эксплуатируются свыше 25 лет) утилизируются, т.к. требуют значительных затрат на обслуживание и ремонт. Регулярно закупаются танкеры – в среднем ежегодно приобретается 2 единицы. Для внутренних водных путей обычно пользуются флот местных баржинговых компаний, т.к. это выгодно с точки зрения экономии финансовых средств и времени.
Стратегия развития бизнеса бункеровочной отрасли
Усовершенствование терминальной сети в России – одно из главных направлений стратегического плана развития данного бизнеса. Для этого необходимо выбрать оптимальные точки расположения терминалов, способы их возведения, а также подписать соответствующие соглашения между компаниями и портами.
Прогнозируется и развитие новых проектов за рубежом (в Сербии, Румынии, Прибалтике и т.д.). Но сначала крайне необходимо разработать соответствующие технические регламенты по бункеровкам, которые отсутствуют во многих странах. Успешность работы компаний бункеровочного бизнеса за границей складывается из трех составляющих: наличия ресурсов, своей клиентской базы и технической инфраструктуры.
В соответствии с запланированной стратегией развития к 2020 году российские компании займут 2% (4,5 млн. тонн) мирового бункерного рынка. Планируется расширение сферы влияние за рубежом. Компании не перестанут быть отечественными поставщиками, но большую часть топлива планируется реализовывать иностранным субъектам.
Адвокат Андрей Комиссаров, Руководитель коллегии адвокатов «Комиссаров и Партнеры».
Источник: a-komissarov.ru
Цена вопроса
Директор по развитию ИАА «Портньюс» Надежда Малышева — о том, что ждет российский рынок бункеровки
Бункерный рынок в морских портах России с 2020 года ждут серьезные изменения. Главная интрига: сохранится ли сам рынок? То есть смогут ли морские порты предоставлять услугу по бункеровке судов, которая, будучи качественной и недорогой, в последнее десятилетие является дополнительным стимулом для иностранных судозаходов.
Если отбросить крайний пессимизм, можно ожидать, что бункерный рынок останется, но его емкость сократится с 11 млн тонн в 2019 году до 8 млн тонн в 2020 году. Большую часть этого объема будут бункеровать дочерние структуры крупных нефтяных компаний, оставив место лишь для нескольких крупных независимых бункеровщиков. Средний и малый бизнес в этом сегменте морского рынка вряд ли выживет.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Фото: Из личного архива
Для таких изменений существует несколько причин. Во-первых, изменится реальная финансовая нагрузка на бункеровочный бизнес: с апреля вводится акциз на мазут, а порядок его возврата сильно отличается от возврата НДС как минимум длительностью срока. Во-вторых, прогнозируются значительный дефицит конвенционных нефтепродуктов (соответствующих требованиям IMO) и, как следствие, ограниченный доступ к ресурсу. Производители нефтепродуктов будут стремиться реализовывать их крупными партиями, так как у них попросту нет возможности содержать парк разной емкости под многочисленные виды блендов (смесей). Это приведет к снижению маржинальности бункеровочного бизнеса.
В свою очередь, судовладельцам, помимо роста расходов на топливо, придется переналадить судовые системы, возможно, изменить спектр применяемых масел под новые виды топлива. При этом возможны и серьезные поломки судовых двигателей. Отказаться от соблюдения требований IMO невозможно, поскольку такое судно портовый контроль, работающий в международной системе контроля судоходства, просто не выпустит. Меньше всего IMO-2020 затронет рыболовные и речные суда, которые традиционно работают на дизтопливе.
В начале года во всех портах страны будет значительный дефицит низкосернистого мазута. На Дальнем Востоке, по нашим оценкам, дефицит может превысить 50% от спроса.
В настоящее время на этот рынок поступает конвенционный мазут из трех основных источников: заводов «Роснефти», Томского НПЗ и местных небольших компаний — последние реализуют блендированный продукт с сильной ароматикой, для работы с которым персонал вынужден использовать респираторы. К концу следующего года предложение топлива вырастет, но дефицит сохранится. На юге мы прогнозируем в начале года дефицит до 15% от потребности. Здесь значительный объем судового топлива традиционно поставляет Волгоградский НПЗ ЛУКОЙЛа, но даже он вряд ли покроет растущий спрос. На Балтике, вероятнее всего, участники рынка в начале года перейдут на газойль, а динамика цен на мазутное топливо станет понятна во втором квартале, когда сойдет лед и начнут работу пассажирские суда.
Однако к концу 2020 года мы ожидаем, что дефицит постепенно исчезнет, по мере того как производители судового топлива найдут баланс между спросом и качественным предложением.
Надежда Малышева, директор по развитию ИАА «Портньюс»
50 оттенков серы
Как повлияют на нефтяников, судовладельцев и энергетиков новые правила IMO
Источник: www.kommersant.ru