Представьте такую ситуацию: вы долго мечтали покорить небо, обучились в летной школе и теперь имеете лицензию пилота-любителя (далее PPL – Private Pilot License). Какие возможности перед вами открываются? На самом деле, кроме самого очевидного и дорогого пути – покупки личного самолета, есть еще несколько вариантов применения полученных знаний и навыков.
878 просмотров
О том, где и за сколько можно обучиться на лицензию мы рассказывали в предыдущем материале, рекомендуем с ним ознакомиться, если вы только задумываетесь о начале пути в частной авиации или не можете решиться на обучение (спойлер: это проще и доступнее, чем вы думаете).
Самолет Aeroprakt A-32
Перед тем, как принять решение стать курсантом летной школы, вы наверняка сопоставите траты времени и денег на получение лицензии. Будет ли стоить вложенных средств то, что получите взамен? Любой пилот, увлеченный небом, скажет: “Однозначно да!” – и будет прав. Потому что на самом деле возможности PPL гораздо обширнее, чем кажется поначалу. Давайте разберемся, какие горизонты может для себя открыть пилот-любитель.
Реактивная Cessna это просто! Тест Флайт Cessna Citation
Если вы планируете летать в свое удовольствие, катать друзей или близких или просто быстрее преодолевать большие расстояния, для вас существует несколько вариантов это реализовать.
2. Совместная покупка самолета с компанией друзей или таких же любителей неба – схожий и, возможно, даже более практичный вариант. Так можно поделить расходы на приобретение и обслуживание, а летать по очереди.
3. Аренда самолета – еще один и наименее затратный вариант. Вы можете летать единолично или брать на борт друзей и близких, летая на некоммерческой основе. Прокат самолета в Беларуси на 1 час стоит чуть более 100 евро вне зависимости от количества людей на борту. В летной школе SkyFly можно также брать самолет в аренду с инструктором – для поддержания и совершенствования своих летных навыков.
Какой бы из этих вариантов вы ни выбрали, главное, помнить: летать вы сможете только на том же типе судна, на которое обучались. Однако даже это условие не станет серьезной преградой на вашем пути покорения неба, потому что программа переучивания на другой тип короче первоначального обучения, то есть требует гораздо меньше часов теоретической подготовки и практики. Соответственно, средств и времени на освоение каждого нового типа самолета вы потратите меньше, чем при первоначальном обучении.
Если вы хотите летать за пределы страны, нужно будет выполнить два условия. Первое: взять напрокат самолет с белорусской регистрацией или лететь на своем (на местной регистрации). С белорусским пилотским удостоверением, полученным в авиаклубе SkyFly, можно путешествовать по небу во всем мире. Некоторые пилоты берут напрокат самолет за рубежом, но необходимо предварительно валидировать свою лицензию в выбранной стране. Кстати, это в любом случае выйдет дешевле, чем получать лицензию сразу за границей, так как получить PPL в Беларуси стоит от 6 000 евро, и доступно это в том числе не гражданам РБ (со знанием русского языка).
Как зарабатывают частные пилоты в России? | Частная авиация | Самолётовождение | Авиашкола
Второе условие: выучить авиационный английский и сдать экзамен, чтобы этот рейтинг вписали в вашу PPL. Стоимость обучения невысокая, а со знанием базового английского обучение еще и не займет много времени, но откроет много новых возможностей.
Помимо полетов за границу на своем самолете, с рейтингом авиационного английского можно облететь много стран даже не имея воздушного судна. Большинство обладателей PPL, которые имеют свои самолеты, хотели бы летать не только в своей стране, но и за рубежом.
Но далеко не все знают английский язык и имеют право на нем вести радиообмен во время полета в страны, где его принято вести на английском. Часто такие пилоты берут на борт лидировщика – человека с тем самым рейтингом в лицензии, который имеет право вести радиообмен на английском. У него может быть PPL на иной тип самолета, тогда лидировщик не будет иметь права управлять самолетом, но сможет вести радиообмен за пилота.
А если PPL окажется с правом управления таким же типом самолета, на котором будет выполняться полет, то у владельца самолета будет настоящий второй пилот (все же в другой стране при длинных перелетах это станет большим плюсом). Таким образом можно посетить много стран, присоединяясь к другим пилотам в качестве лидировщика. Это обеспечит вам и новые впечатления, и полезные в сфере знакомства.
Для того, чтобы заниматься перевозкой пассажиров или другой коммерческой деятельностью, необходимо обучиться на вторую ступень и получить лицензию CPL. Это может быть непростой и дорогостоящий путь, однако в мире малой авиации не обязательно получать новый тип лицензии, чтобы заниматься коммерческими полетами. Так, имея белорусскую PPL, во многих европейских странах, в США, а также и в России можно выполнять различные виды авиационных работ, имея соответствующий допуск.
При этом у вас увеличивается налет часов, совершенствуются навыки, что очень важно в летной деятельности (в таком случае даже не вы заплатите за эти часы в небе, а вам заплатят за работу). При такой занятости вы можете достаточно быстро налетать 200 и более часов и идти в сторону получения коммерческой лицензии CPL. Это уже следующий шаг профессионального пути в области авиации, открывающий вам, например, возможность стать инструктором и начать учить людей. Но это уже совсем другая история: )
Получается, даже с PPL можно получать новые навыки и рейтинги, “наращивать” их в своей лицензии, путешествовать в другие страны, осваивать новые профессии или даже зарабатывать на любимом занятии. На самом деле это все возможно и не так сложно, как может показаться. Главное – начать. Начните свой путь покорения малой авиации в летной школе SkyFly!
Пишите в комментариях, какие варианты оказались для вас более приоритетными, а также задавайте вопросы, мы с радостью ответим на них и напишем новый материал!
Источник: vc.ru
Частная авиация не даёт шанса пилотам отдохнуть на земле
Бизнес-авиацию хозяева лайнеров заставляют зарабатывать себе на жизнь. Собственных рейсов всё меньше, а расходов и сложностей не убавляется. В России около 2-3 тысяч частных пилотов – это в сотни раз меньше, чем в тех же Соединенных Штатах. Авиаторы говорят, что развитию отрасли мешает сильная зарегулированность, отсутствие простой схемы обучения и оформления самолета, а еще – отсутствие отечественных легких самолетов и вертолетов.
В России в целом 15 тысяч пилотов. Из них частных авиаторов совсем немного – 600 вертолетчиков и примерно 1500 самолетчиков. Тогда как только в США, например, 300 тысяч человек имеют удостоверения частных пилотов, там зарегистрировано около 250 тысяч средств частной авиации.
В СССР о частной авиации даже и не говорили. А вот в 2009 году у нас появились новые федеральные авиационные правила, в которых в том числе появляется формулировка «авиация общего назначения». В 2019 году президент России Владимир Путин утвердил поручения по вопросам транспортной доступности регионов страны и развития отечественной авиационной техники.
В 2020 году в Государственную Думу даже был внесен законопроект, который предлагал ввести саморегулирование малой коммерческой авиации, разрешить осуществлять коммерческие пассажирские рейсы на легких воздушных судах без тяжелых процедур получения сертификата эксплуатанта. Но Росавиация выступила против такого подхода, законопроект отправили на доработку. В ведомстве считают, что это не дело «любителей», пассажирские рейсы могут производиться только под контролем государства.
Пока в целом частная авиация в России испытывает сложности, может быть, поэтому у нас и не так активно растет количество частных пилотов. Авиаторы говорят, что приходится преодолевать слишком много препятствий. Выдерживают самые стойкие любители полетов.
Бизнес-авиация: складывают крылья?
До сих пор легкие самолеты-частники не могут возить пассажиров и выполнять прочие работы без создания авиакомпании и получения сертификата эксплуатанта, а это крайне дорого и сложно. А требования для одной «Сессны», если вдруг на ней решили возить пассажиров, будут такие же, как к крупной авиакомпании.
Перевозки отданы на откуп бизнес-авиации. Это удобно – рейс планируется всего за пару часов. Бизнес-джеты – не только для бизнесменов. Коммерческими перевозками пользуются и компании для отправки делегаций на переговоры, например, а также спортивные клубы, не говоря уже о политиках и звездах. Крупные компании имеют и собственные борта, и когда нужно облететь за сжатый срок несколько городов, это оправданные вложения.
Что же сегодня происходит в коммерческой авиации? Не все так гладко. Новая экономическая ситуация привела к тому, что с конца февраля объем перевозок в этом секторе сократился наполовину. Зато тут же выросла стоимость рейса. По территории России бизнес-полет теперь дороже в 1,5 раза, а полететь за рубеж уже будет стоить в два раза дороже.
Сектор бизнес-авиации тоже затронула проблема лизинга самолетов. Парк машин будет явно сокращаться. На ситуацию повлияет и рынок запчастей – сохранится ли он вообще, неясно, а если да, то доставлять запчасти теперь будут дольше и другими путями.
Ряд бизнес-компаний остаются и будут летать. Но некоторые приостановили полеты. Среди них – компании Flightradar24, BJET и Jet24. Часть самолетов пришлось отдать лизингодателям или продать.
Но ведь бизнес-авиация нужна, чтобы работать. И хозяева лайнеров пытаются продолжать зарабатывать. И это понятно: ведь даже если самолет зарегистрирован на каких-то островах, то его все равно надо обслуживать, заправлять, содержать команду. А летать самому или с семьей за рубеж пока особо некуда. По состоянию на 1 марта о закрытии воздушного пространства для самолетов из России (или эксплуатируемых в интересах граждан РФ) объявили 37 государств – все страны Евросоюза, а также Албания, Великобритания, Исландия, Канада, Молдавия, Норвегия, Северная Македония, США, Черногория и Швейцария.
Стало известно, что Росавиация не расценивает как авиаинцидент происшествие на Пхукете, где самолет Azur Air прервал взлет на скорости 180 километров в час из-за неисправности правого двигателя.
По данным «Коммерсанта», с конца февраля трафик бизнес-авиации в России сократился на 50-70%. При этом стоимость рейса за рубеж удвоилась, а по стране выросла в полтора раза. Например, рейс из Москвы в Петербург в конце февраля стоил 25 тыс. долларов, а теперь – около 40 тыс. долларов.
В такой ситуации одни владельцы самолетов начали продавать их с дисконтом 5-30%, другие видят выход в аренде. И арендованные бизнес-джеты сегодня летают во многих направлениях. Это покрывает расходы владельцев.
Однако теперь сложнее отследить, где находится сам тот или иной российский бизнесмен. Ведь теперь наличие его борта в ОАЭ, Турции или тропических островах не означает, что его надо искать там. И когда СМИ и телеграм-каналы вдруг начинают писать о том, что Олег Дерипаска внезапно улетел в Норвегию, Алексей Мордашев – в Италию а, например, Владимир Потанин – в Израиль, то почти всегда это оказывается «уткой» – этими рейсами летят совсем другие пассажиры.
С большей долей вероятности, он либо завис зарубежом, либо спасает свое предприятие в России. Кто где осел, мы писали на днях. А частота передвижения их джетов свидетельствует либо об активности семьи, либо об успешности компаний, которые сдают в чартер их воздушные суда.
Бюрократические сложности
(фото: Wikimedia Commons/Dtom)
Основные проблемы частной авиации связаны с отсутствием простых и понятных исполнимых правил. Вся сфера вообще сильно зарегулирована. «Например, получение сертификатов летной годности на воздушное судно – сложная процедура. Движение в направлении большей определенности и упрощения правил не в ущерб безопасности есть, но оно пока недостаточно быстрое, – говорит заместитель руководителя аэродрома «Взморье» (Ярославская область) Марина Коткова. – А ведь сейчас подходящий момент, чтобы дать толчок развитию частной авиации».
Андрей Иванов, частный пилот (более 2000 часов налета), летает с 11 лет. Он отмечает, что все процедуры в этой сфере – дорогостоящие и сложные: «Между госорганами и владельцами самолетов действует много организаций-прокладок, которые на деле не нужны. Скажем, чтобы зарегистрировать самолет, нужно обивать пороги. Записываться на эту процедуру нужно за несколько месяцев.
А чтобы подтвердить летную годность, придется выложить до 100 тысяч рублей. Причем в коммерческих структурах, которые это оформляют, еще посмотрят, на каком ты авто приехал и в каких ботинках пришел – исходя из этого выставляют прайс».
Эдуард Федосов, пилот вертолетного поисково-спасательного отряда «Ангел», начинал летать еще в 90-х годах на самолете, позже освоил и вертолет, общий налет более 1000 часов. Пилот отмечает, что приходится бороться с самыми разными проблемами: «Например, Росавиация решила, что, поскольку теперь нет лицензии и запчастей, то Boeing и Airbus можно обслуживать вне внимания производителей, по состоянию. Но когда мы задали вопрос, как быть с «Сесснами», «Робинсами», «Даймондами» – ведь их сервисные центры тоже решили лицензии – нам сказали: «Нет, вас это не касается, вам нужно обслуживаться по тем же программам, как раньше». А ведь есть специалисты, которые могут обслуживать эти воздушные суда самостоятельно по состоянию. Но нельзя».
Житель Армении Карен Закарян собщил, что очень рад рождению дочери Арпи, которая стала восьмимиллиардным человеком на Земле. Мужчина пока не видел дочь вживую, так как находится за границей.
Правила полетов для частной авиации неудобны. Ситуация меняется, но медленно. «В США просто сел – и полетел. Мы же должны подавать флайт-план.
Ранее у нас работала СППИ (система предоставления планов полетов. – ред.), любой пилот мог нажать две кнопки и подать такой план, – говорит Эдуард Федосов. – Теперь все усложнилось, план приходится составлять вручную и высылать по электронной почте, и так далее». Правда, есть и изменения: раньше флайт-план подавали за 3 дня, а теперь это можно сделать за полчаса. Но бюрократических проблем пока еще больше, чем прорывов.
Система обучения тоже работает плохо. Нужно заметить, что в России действует три вида пилотского свидетельства: частный пилот, коммерческий пилот и линейный пилот. При этом частных учебных центров в России – пара десятков, к тому же там не хватает пилотов-инструкторов. А вот за рубежом этот вопрос, наоборот, отдан на откуп коммерческим структурам.
В России же отучиться на коммерческого пилота можно только в государственном учреждении. Это Ульяновский институт гражданской авиации и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. «3,5 года надо отсидеть в казарме.
Государство тратит деньги на обучение пилотов, но подчас зря — потом люди понимают, что летать – не их стезя, и уходят из профессии, – говорит Эдуард Федосов. – А в коммерческой структуре сейчас можно выучиться только на частного пилота. Причем те, кто получил свидетельства коммерческого пилота ранее в таких организациях, сейчас остались не у дел. Дело в том, что в 2014 году Росавиация решила, что это было неправильно, и отозвала уже выданные свидетельства. Люди остались без работы».
Зависимость от импорта
Марина Коткова, заместитель руководителя аэродрома «Взморье» (Ярославская область) (фото: youtube.com/Телеканал Первый Ярославский. Ярославль)
У нас нет и своих самолетов. Потому что мы не производим собственные двигатели. Да и авиационный композит тоже – несмотря на то, что когда-то СССР входил в тройку лидеров по производству композитов. Но сейчас этот рынок держат США, Япония и Великобритания.
Как полагает Марина Коткова, строительству собственных самолетов мешает то же засилье бюрократии: «Взять, например, такую удачную разработку наших авиаконструкторов, как Ил-103. Мы создали такой самолет, но двигатель на нем американский. А самолеты такие нужны. Но без государства и госпрограмм этого не сделать. В итоге наши разработки могут простаивать.
Энтузиасты есть, а дальше начинаются бюрократические процедуры, и вроде бы ты делаешь доброе дело, делаешь то, что нужно и востребовано, а встречаешь сопротивление».
«Мой знакомый сам построил вертолет в Перми, он мог бы выпускать его серийно. Но он должен сначала его сертифицировать как типовое воздушное судно. Процедура обойдется в 200 млн рублей. А ведь спрос на легкие вертолеты большой, и сертификация вообще должна быть госуслугой!» – приводит пример Эдуард Федосов.
У нас пытались развивать авиастроение в малой авиации, собирали легкие самолеты Diamond или чешские Let L-410 и другие, но все комплектующие – иностранные. Двигатели используются в основном итальянские, чешские, американские. У нас нет даже производственных мощностей для их выпуска. Кроме того, чтобы разработать свой двигатель, нужны конструкторские бюро. А еще сертификация уже готового двигателя – это очень трудоемко и займет лет 5 при самом оптимистичном раскладе, говорит Эдуард Федосов.
Президент Азербайджана Ильхам Алиев подтвердил планы по восстанволению территорий Нагорного Карабаха. Как отметил политик, в Карабахе и Зангезуре будет создан образец рая на земле.
Запчасти найти для самолетов еще будет возможно. Частникам решать эти вопросы будет проще. Их начнут привозить, например, через Турцию, Эмираты, Казахстан.
Аэродром – дело энтузиастов
Частная авиация находит свое применение в бизнесе и туризме: владельцы самолетов и вертолетов ищут возможности отправиться на деловую встречу или на отдых на своем воздушном судне, не тратя лишнего времени. Лучшие объекты российского туризма эту тенденцию подхватили и поддержали партнеров-инвесторов, которые создали аэродромы рядом с курортными местами. Например, аэропорты для частной авиации появились на курорте «Ярославское взморье» в Ярославской области и курорте Завидово в Тверской области. Задача – создать идеальные условия для гостей региона, прилетающих сюда. И предложение пользуется спросом.
Однако есть и сложности. В частности, аэродромы теперь переведены с земель сельхозназначения в статус промзоны, а это – огромные налоги. «Собственники аэродромов растеряны: годовой налог теперь многократно перекрывает стоимость нескольких воздушных судов.
А ведь владельцы аэродромов – просто энтузиасты своего дела, а не бизнесмены, – рассказывает Эдуард Федосов. – Они берут за стоянку самолетов скромные суммы – примерно 10 тысяч рублей в месяц, например. Так что сдача в аренду площадей аэродрома не приносит прибыли, никогда не покроет расходы. Теперь посадочная площадка еще и тянет деньги у их владельцев из кармана».
Раньше за создание посадочных площадок отвечало государство в лице ДОСААФ. Но теперь спасение утопающих – дело рук самих утопающих, замечает Марина Коткова: «А ведь инфраструктура посадочных площадок может быть использована государством, в том числе для развития малой авиации. Это нужно. К нам часто приходят люди, живущие в близлежащих населенных пунктах, с вопросами: когда же будет организовано пассажирское авиасообщение на малых самолетах, так неудобно и долго ездить в Москву на машине! Жизнь не стоит на месте, это востребовано».
Аэродром нужно окружать каким-то дополнительным бизнесом, чтобы это окупалось. Например, при них создают свои АУЦ (авиационно-учебный центр) и АТБ (авиационно-техническая база), но и этого подчас не хватает, чтобы окупить расходы.
«Мы вложить средства в организацию на нашем аэродроме АУЦ и АТБ не можем, на такие услуги здесь нет потребности: мы довольно близко к Москве, и такая инфраструктура уже есть. У нас была иная цель – мы хотели сделать условно «умный аэродром», внедрив все возможные новые технологии и инновации, равняясь на зарубежный опыт, – делится Марина Коткова. – Но оказалось, что это дорого.
Например, чтобы поставить светосигнальную систему, ее нужно сертифицировать, но сама сертификация настолько дорогая и сложная, что идея вкладываться в это становится нерентабельной. Но мы все равно смогли создать аэродром высокого уровня, такой, чтобы пилотам было интересно к нам прилететь, получить качественный сервис, чтобы была мотивация и остановиться здесь, и отдохнуть в парк-отеле «Бухта Коприно» (курорт «Ярославское взморье»). Наша полоса, хоть и грунтовая, настолько высокого качества, что к нам прилетают самолеты, которые могут садиться только на бетонку. У нас работает авиазаправка, мы продолжаем прирастать компетенциями».
Самолет – это удобно
Но то, что частная авиация популярна, владельцы аэродромов видят на своем опыте. «За три года нашей работы стало больше клиентов, которые прилетают на своих самолетах на наш аэродром «Взморье» и отдыхают на курорте. Время сегодня – самый важный ресурс, а на самолете куда-то добраться – гораздо удобнее и быстрее», – говорит Марина Коткова.
Частных пилотов становится больше. Это и молодежь, которым хочется свободы, возможностей побывать во многих местах – а для путешествий по России сегодня частная авиация идеальный вариант. И уже взрослые состоявшиеся люди, которые ощущают, что время уплотняется, и если у тебя бизнес, то частный самолет – выгодное вложение средств, чтобы быстро передвигаться и решать деловые вопросы. Поэтому сегодня самое главное – нужно утверждать новые и удобные правила игры, убеждена Марина Коткова.
Может быть, свой самолет – слишком дорогое удовольствие? Авиаторы говорят, что не настолько, чтобы отказаться от любви к небу. Легкий самолет можно купить по цене автомобиля. Обучение стоит в пределах 1 млн рублей. Вертолеты дороже, но тоже популярны. «Люди готовы тратить на свою мечту.
И во всем мире это нормальная практика», – говорит Эдуард Федосов.
«Иметь свой самолет рентабельно, – делится опытом Андрей Иванов. – Попасть из Нижнего Новгорода в Вологду, например, на машине тяжело, а на своем самолете можно слетать туда и обратно за один день. В основном самолет для меня – это возможность путешествовать. На выходные, например, можно было слетать на Черное море.
Или на Северный Кавказ, в Пятигорск – да и в другие прекрасные места. Или слетать в Питер одним днем. На машине я уже ни за что не поеду в Пятигорск, например. При этом инфраструктура есть. В центральной части России достаточное количество частных или дружественных аэродромов».
Где-нибудь в Якутии или на Дальнем Востоке самолет – вообще спасение, замечает Андрей Иванов. Скажем, когда в Якутии идет весенний разлив рек, никакой транспорт не ходит. На севере – то же самое. Заброс продуктов, вывоз больного на большую землю происходит благодаря самолетам или вертолетам.
И по топливу самолет экономнее машины. В качестве топлива используется не только керосин, но и авиационный бензин (100 рублей за литр) и даже обычный 92-й автомобильный бензин. Андрей Иванов заливает в свою «Сессну» 100 литров 92-го бензина, при скорости 150 км в час этого хватает на 4 часа полета.
Нужна поддержка государства
Как замечает Марина Коткова, сфера частной авиации, особенно сейчас, когда мы лишились зарубежных разработок, ждет специалистов IT-сферы. Они нужны и для работ по аэродромному оснащению, и для создания самолетов. И это еще одно направление, которому сегодня стоит уделить внимание. «Я думаю, государству вообще стоило бы продумать систему поддержки частной авиации.
Если есть автокредиты, почему нет авиакредитов? Или почему бы не предложить такую услугу, как кредиты на обучение по пилотированию самолета?» – говорит Марина Коткова.
Андрей Иванов соглашается с тем, что пока частные авиаторы не ощущают поддержки: «Росавиации не нужны частные пилоты. Ведомства не мотивированы, чтобы у нас было много полетов. Пустое небо для них – залог спокойствия».
Сегодня в первую очередь нужно использовать успешные зарубежные подходы, избавиться от излишних проволочек и барьеров, упростить прохождение всего непростого пути от желания стать пилотом до воплощения этой мечты. «Авиация могла бы развиваться, ей просто мешать не надо», – убежден Эдуард Федосов.
Источник: versia.ru
Приготовиться к взлету: как можно стать частным пилотом в России
Ежегодно 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. В этот день почти столетие назад простой советский человек впервые получил возможность летать из Москвы в Нижний Новгород. Если же говорить о малой авиации, то до распада Советского Союза небо принадлежало только военным и авиакомпании «Аэрофлот». То есть полеты на частном легком самолете в России сегодня могут показаться экзотикой лишь потому, что эта индустрия появилась относительно недавно. Наш корреспондент выяснил на своем опыте, как научиться управлять таким самолетом, что для этого нужно и куда вообще можно на нем лететь.
Слово «авиация» чаще всего связывают или с военными самолетами, или с огромными пассажирскими лайнерами. Однако не стоит забывать о небольших легкомоторных самолетах, кабина которых вмещает от двух до восьми человек. Чтобы управлять таким транспортом, не нужно оканчивать летное училище. Получить лицензию частного пилота и путешествовать как по России, так и по странам Европы и США может почти любой желающий. Главное, без пробок.
Как проходит полет
В полдень на аэродроме «Мячково» уже вовсю идут тренировочные полеты. Я направляюсь к зданию летной школы и прохожу мимо готовящегося ко взлету самолета: такой крохотный, совсем как игрушечный. Подхожу к зданию, толкаю тяжелую дверь, захожу в помещение.
Меня уже ждет руководитель учебного центра «Аэро Регион Тренинг» Мария Полтавченко: «На все вопросы ответим, только сначала отправим вас в полет. Иначе как вы подготовите материал, даже не попробовав? Неубедительно выйдет. У нас как раз освободился пилот. Будьте готовы через 15 минут».
Мне предстоит лететь на легком двухместном самолете Tecnam P2002. Если сравнивать его с автомобилем, то по характеристикам он напоминает летающую малолитражку: мощность двигателя 98 лошадиных сил, объем 1,4 литра, расход топлива 18 литров на 100 километров. Топливом служит бензин АИ-95, однако горючее с автозаправки не подходит: для самолетов нужен качественный сертифицированный бензин, поскольку двигатель самолета более привередлив.
Перед каждым полетом самолет должен пройти проверку. Без этих действий взлетать категорически запрещено. Каждую деталь нужно вовремя менять, не дожидаясь происшествия, ведь безопасность превыше всего. Только после проверки можно забраться в кабину (для этого нужно встать на крыло и, держась за специальную раму, занять свое место), пристегнуть ремни и завести двигатель.
Кабина рассчитана на двух человек, можно также разместить небольшой груз. Внутри самолета мало свободного места, но находиться там вполне комфортно. Приборная панель выглядит на первый взгляд замысловато. Очевидно, что навыки управления автомобилем в этом случае не помогут.
Когда самолет достаточно прогрелся, выезжаем на взлетную полосу. Диспетчер дает разрешение на взлет. Разгоняемся примерно до 120 км/ч, и земля начинает быстро отдаляться. Я даже не почувствовала, как шасси оторвались от земли, взлет оказался очень плавным. Затем самолет, который не весит и тонны, движется ровно и уверенно, без какой-либо тряски, несмотря на порывистый ветер.
Внизу проплывают заснеженные сосны, по узким лентам-дорогам бегут крохотные машины, с высоты даже промышленные районы выглядят не так уж и плохо. Ловлю себя на мысли, что пилотам таких самолетов, как и птицам, очень повезло с видами. И это ведь только окрестности аэродрома. Что же будет в Альпах?
Виды во время полета
Посадка тоже проходит относительно спокойно, напоминает поездку на автомобиле по бездорожью. Нет ни страха высоты, ни эффекта заложенных ушей — эмоции и впечатления только положительные. Однако у меня возникает закономерный вопрос насчет безопасности. Его я первым задаю после завершения полета.
«Статистика говорит о том, что самолеты считаются самым безопасным видом транспорта. Это не зависит от того, летите вы на большом пассажирском лайнере или на легком самолете, ведь к ним предъявляются схожие требования к техобслуживанию. При этом у малой авиации есть огромное преимущество: в ряде случаев она прощает те ошибки летчиков, которые в иных случаях были бы катастрофичны», — замечает директор по развитию АУЦ Алексей Антонов.
Конечно, малая авиация тоже может попадать во всяческие происшествия. Однако автомобильных аварий в пропорциональном соотношении гораздо больше. Чаще всего авиакатастрофы связаны с человеческим фактором, пренебрежением правилами безопасности полетов, а не техническим состоянием самолета как такового. Иллюзия, что самолет может легко разбиться, связана с тем, что такие случаи получают громкую огласку в массмедиа. Автомобильные аварии, которые происходят в огромном количестве ежедневно, освещаются лишь в исключительных случаях, когда их масштаб невозможно игнорировать.
При этом не стоит забывать об особой ответственности, которая возлагается на пилота легкомоторного самолета. Только от него зависит, насколько безопасным будет полет. Президент Федерации авиации общего назначения (ФАОН) Сергей Минигулов считает, что авиация не может быть абсолютно надежной. Он ссылается на определение безопасности полетов, закрепленное в 19-м приложении Конвенции о международной гражданской авиации. Оно подразумевает такое состояние авиационной системы, когда «риски, связанные с авиационной деятельностью, снижены до приемлемого уровня и контролируются».
Также Сергей Минигулов отмечает, что модель авиационного происшествия работает по принципу накапливающейся ошибки: «Если у самолета в воздухе встал двигатель, то воздушное судно разбилось не только по этой причине. Вероятно, какая-нибудь ошибка была допущена еще на земле, или же самолет столкнулся с птицей, пилот стал неправильно рассчитывать планирование — факторы могут быть разные. Если они накладываются друг на друга, это приводит к катастрофе. Каждая шестая-седьмая ошибка в рамках какого-то действия приводит к крушению. Но этого можно избежать, если исправить ситуацию на стадии третьей-четвертой ошибки».
Каждый день в небо поднимаются тысячи легкомоторных самолетов. Медленно, но верно они становятся полноценным транспортным средством. Безопасность полета полностью зависит от умений пилота, от его внимательности и способности принимать решения в нестандартных ситуациях. Звучит сложно, но есть большой плюс — этим навыкам можно научиться.
Как выбрать самолет
Как и в случае с получением водительских прав, вы не можете учиться на легковом автомобиле, а затем без специальной подготовки начать водить грузовик или автобус. Наиболее популярные во всем мире легкомоторные самолеты производит американская компания Cessna. Она выпускает и модернизируют свою продукцию с 1920-х годов. Однако авиалюбители не ограничиваются одной лишь Cessna, выбор гораздо шире: итальянский Tecnam, канадский Zodiac, французский Dassault, американские Piper, Cirrus, Beechcraft и другие.
Разные модели легкомоторных самолетов могут существенно отличаться друг от друга по характеристикам и внешнему виду. Например, если сравнивать самолет Cessna 172 Skyhawk и Tecnam P2002, они мало чем похожи. Cessna — четырехместный высокоплан (крылья расположены над корпусом) со «стеклянной» кабиной (то есть она оснащена электронными дисплеями) и штурвалом. Tecnam — двухместный низкоплан (крылья расположены в нижней части корпуса) с аналоговыми приборами и ручкой управления.
В воздухе самолеты ведут себя тоже по-разному. Конструкция высокоплана Cessna обеспечивает устойчивость при боковом порывистом ветре и турбулентности. Небольшой по габаритам Tecnam обладает лучшей маневренностью, на нем проще и удобнее летать. И Cessna, и Tecnam негерметичны, поэтому подняться на высоту более четырех километров на них нельзя. В принципе для путешествий хороши оба варианта, только Cessna вместит больше пассажиров и багажа, чем Tecnam.
Самолеты также бывают двухдвигательные и однодвигательные. Считается, что два двигателя обеспечивают большую грузоподъемность, однако на деле все зависит от характеристик конкретной модели. Пилотирование двухдвигательным самолетом потребует более сложных навыков, чем в случае с одномоторным самолетом.
При отказе одного из двигателей возникает асимметрия тяги, поэтому нужно уметь управлять самолетом в двух конфигурациях — симметричной и асимметричной. С одномоторным самолетом все гораздо проще. Кстати, бояться отказа двигателя не стоит: самолет не упадет камнем вниз, будет долгое время планировать. У пилота останется достаточно времени, чтобы найти подходящую площадку на равнинной местности и безопасно совершить посадку.
Кто может стать частным пилотом
Чтобы управлять самолетом, не нужно обладать какими-то особыми характеристиками и показателями здоровья, как у космонавтов. Зачастую получение лицензии частного пилота мало чем отличается от получения водительских прав, только вместо автомобиля — самолет. К начинающим пилотам предъявляется всего три критерия: достижение совершеннолетия, наличие диплома о среднем профессиональном или высшем образовании, справка о прохождении медицинской комиссии ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия).
Если говорить о неприятностях, с которыми новичок может столкнуться во время практики (а она наступит не скоро, только после успешной защиты теории и многочисленных часов тренировок на авиасимуляторе), стоит упомянуть недомогание, которое некоторые авиалюбители называют воздушной болезнью. Она проявляется в таких симптомах, как общий дискомфорт, тошнота, головокружение. Все это не является показателем непригодности к полетам и проходит благодаря постоянной практике.
Девушки в малой авиации не редкость. Наталья Дмитриева уже более семи лет в авиации. Летчица облетела на легкомоторном самолете чуть ли не всю Россию и уж точно пол-Европы, побывала в Антарктиде и теперь готовится к кругосветному путешествию: «Авиация для меня — это свобода. В любое время я могу запрыгнуть в самолет и полететь туда, куда хочется.
По делам или просто так — не имеет значения. Меня вдохновляет каждый полет. Сейчас летаю на самолетах-амфибиях Borey и ЛА-8 — готовлюсь к кругосветному путешествию женским экипажем в 2022 году. Умею управлять Як-18Т и Ceccna 172, а в собственности у меня советский самолет Ан-2. Путешествую в основном по России, но, если оказываюсь в Европе или США, не упускаю возможности взять самолет в аренду и осмотреть все с высоты».
Как проходит обучение
Подготовка будущих пилотов строится на четырех китах: теория, практика на авиатренажере, летная практика, экзамен в Росавиации. Учебная программа построена таким образом, чтобы максимально подготовить слушателя к самостоятельному управлению самолетом в разных ситуациях. Каждый этап обучения дополняет предыдущий. Убрать какую-то дисциплину или сократить количество часов на ее освоение нельзя.
Во время прохождения теории преподаватели объясняют основы международного и российского воздушного права, авиационной безопасности, летной эксплуатации, планирования полетов и управления воздушным движением. Всего 11 дисциплин, по каждой из которых нужно сдать экзамен, иначе к практике такой студент допущен не будет.
Следующий этап подготовки — авиатренажеры. Они позволяют познакомиться с устройством кабины и отработать основные действия по управлению самолетом. На тренажере можно изменить условия полета, погоду, географическое положение. Также авиасимулятор позволяет попробовать себя во внештатных ситуациях, которые или опасны в реальном полете, или их отработка на практике вообще запрещена.
Однако преувеличивать роль авиатренажеров тоже не стоит. Например, пилоту, получившему лицензию, невозможно поддерживать себя в форме с помощью одного лишь симулятора: «Авиатренажеры позволяют отработать процедурные действия: правильно распределять внимание, пользоваться органами управления, чувствовать кабину и прочее. Навыки пилотирования так не отрабатываются, поскольку тренажер для этого не предназначен. Например, только в полете пилот учится определять высоту выравнивания — последний этап перед заходом на посадку. Поэтому авиатренажер хорош, но не для всех случаев», — отметил Алексей Антонов.
Финальная стадия обучения перед экзаменом в Росавиации — летная практика. Это 40 часов полетного времени: 212 заходов на посадку и 167 посадок (заход на посадку — это этап перед посадкой самолета; сначала доводится до совершенства заход на посадку, а затем уже сама посадка, отсюда и разница в цифрах), пять часов самостоятельного полета и три часа полетов в условиях ограниченной видимости.
Какие перспективы
Свобода передвижения — главное преимущество, которое дает самолет. Покупать такой транспорт необязательно (хотя подержанный самолет может стоить дешевле иномарки люксового сегмента), его можно взять в аренду. Нужно только тщательно спланировать маршрут с учетом остановок и дозаправок. Малая авиация в России переживает этап возрождения, как и многие другие сферы.
Путешествия на самолете как по России, так и по Европе абсолютно реальны. Более того, кроме романтического флера, у них есть ряд практических преимуществ: «Если говорить о путешествиях по России, то легкомоторный самолет позволяет добраться до Соловецких островов, Кижей и других туристических мест, где есть определенные проблемы с транспортом. Путешественник не ограничен расписанием, он может прилететь и улететь в любое время, не теряя драгоценные часы на досмотр багажа и ожидание рейса в большом аэропорту. Нет проблем и с полетами за границу», — сообщил президент АОПА-Россия (Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан —владельцев воздушных судов) Владимир Тюрин. Он также отметил, что организация, которую он возглавляет, работает над тем, чтобы сделать законодательство более лояльным к потребностям как российских, так и иностранных летчиков.
В России достаточно аэродромов, где можно приземлиться и дозаправиться. К тому же на легкомоторном самолете можно совершить посадку и в большом аэропорту вроде Домодедово. В странах Запада эта отрасль развита значительно лучше, однако и в России создается необходимая авиационная инфраструктура для подобных путешествий: «Еще десятилетие назад спланировать длительное путешествие было сложно, поскольку авиационная инфраструктура оставляла желать лучшего: иногда на аэродроме невозможно было даже заправить самолет. Сейчас такие трудности могут возникнуть где-нибудь на Севере, но в большинстве случаев на аэродромах созданы комфортные для пилотов условия», — отмечает Владимир Тюрин.
О необходимости создавать для пилотов подходящие условия, развивать сеть аэродромов и способствовать формированию авиаклубов также говорит президент ФАОН Сергей Минигулов. Он подчеркивает, что определенные положительные изменения в законодательстве уже есть.
Например, в ближайшее время частные пилоты смогут не только путешествовать, но и участвовать в определенных работах, заниматься коммерческими перевозками. При этом эксперт считает, что первоочередно нужно развивать культуру авиашеринга. Чтобы такая инициатива была успешной, важно сделать работу страховых компаний в этой сфере более гибкой: «Если сотрудники ГИБДД оперативно приезжают на места даже небольших аварий, то работники МАК (Межгосударственного авиационного комитета), которые занимаются расследованиями авиапроисшествий, не будут заниматься мелочами вроде вмятин на воздушном судне. Поэтому я не могу дать в аренду самолет даже своим курсантам для длительного путешествия», — говорит Сергей Минигулов.
С античности и вплоть до изобретения самолета у человека была мечта отрастить крылья и взглянуть на привычные пейзажи с высоты. Современному человеку не нужно ничего изобретать, подобно Дедалу, все давно придумано за него. Кто знает, может, в ближайшем будущем путешествия на легкомоторных самолетах станут такими же привычными явлениями, как поездки на автомобилях. Для влюбленных в небо романтиков многообещающее начало уже положено.
Источник: www.forbes.ru
