Современные компании, действующие в сложной, переменчивой среде с высокой степенью неопределенности и ограниченности ресурсов, должны постоянно изменяться. Изменения должны быть управляемыми, целенаправленными, планомерными. Умение реализовать такие изменения, меняться, подстраиваться к непрерывно изменяющейся внешней среде или, что еще важнее, обладание способностью изменять саму окружающую среду и будет одной из важнейших характеристик современных компаний. Это качество обеспечит им выживание, рост и конкурентоспособность в долгосрочной перспективе.
Изменение в компании — это определенный процесс принятия новой идеи, нового типа поведения, технологии или как любое относительно самостоятельное видоизменение какого-то элемента компании. Примерами значимых изменений могут являться внедрение современной, улучшенной технологии, разработка и появление нового продукта, необходимого современному рынку, оптимизация и модернизация организационной структуры, обучение и повышение квалификации сотрудников, формирование определенной корпоративной культуры с заданными ценностями, традициями, стилем управления и общения.
Территория бизнеса. Аэроэкспресс
Как и в любой компании, в Аэроэкспресс, существуют плановые и стихийные изменения. Первые осуществляются в соответствии с разработанной стратегией, планом, в котором компания пытается спрогнозировать свои действия с учетом будущих событий.
Стихийные (реактивные) изменения — это непредусмотренные ответные действия организации на непредвиденные обстоятельства по мере их возникновения. Чаще всего это аварийные ситуации или ситуации, когда приходится в экстренном порядке решать вопросы, которые не были предусмотрены раньше. Поэтому, как правило, они осуществляются в условиях нехватки времени, бывают недостаточно продуманы и не позволяют эффективно адаптироваться к окружению, отсутствуют альтернативы. Часто после таких перемен потребность в управляемых изменениях возрастает. Накапливается опыт, позволяющий избежать таких стихийных изменений и планировать соответствующие управляемые изменения заранее.
Вопросы, касающиеся управления изменениями в компании Аэроэкспресс, являются весьма актуальными, ведь изменения происходят в любой организации и от того, насколько качественно и планомерно они проходят, зависит жизненный цикл компании. Это очень актуально в современном мире, где высокая конкуренция и выживает та компания, которая идет в ногу со временем, эффективно распоряжается ценными ресурсами.
В компании существуют слабо работающие или вообще отсутствующие бизнес-процессы. Именно в этом случае важно планомерное и эффективное управление изменениями, которые помогут вывести компанию на качественно новый уровень.
1. Общая характеристика компании
ООО «Аэроэкспресс» является оператором пригородных пассажирских
перевозок, предоставляющим услуги на территории Российской Федерации и специализирующимся на железнодорожном пассажирском сообщении между городскими центрами и аэропортами. Общество осуществляет свою деятельность на территории города Москвы и Московской области. Железнодорожные вокзалы Москвы, расположены в непосредственной близости от станций кольцевой линии московского метро, поэтому поездка из центра города занимает 35 минут до аэропортов Внуково и Шереметьево и 45 минут до Домодедово. Частота движения по маршрутам МАУ составляет 30 минут (60/30 минут на направлении до Внуково). Средняя участковая скорость движения аэроэкспрессов по всем направлениям составляет 60 км/час.
Видеообзор бизнес-класса в аэроэкспрессе // 2 июля 2021 года
ООО «Аэроэкспресс» соблюдает международные стандарты управления качеством. Основная цель компании при формировании устойчивой лояльности и уважения к Обществу среди потребителей, как в России, так и за рубежом — стать поставщиком услуг железнодорожного пассажирского сообщения премиум-класса, который обеспечивает высокое и стабильное качество предоставляемых услуг, соответствующее лучшим мировым стандартам.
С точки зрения влияния на конкурентное окружение, следствиями неблагоприятной экономической обстановки и взаимных санкций являются: падение спроса на наземные перевозки в аэропорты вследствие падения нетранзитных авиаперевозок в МАУ; увеличение ценовой чувствительности потенциальных и существующих пассажиров к цене на транспортные услуги Общества. Годовые отчеты ООО «Аэроэкспресс» за 2015 — 2017 года показывают, что за пассажиров на рынке аэропортовых перевозок МАУ борются автобусные, таксомоторные и железнодорожные транспортные компании, формирующие следующие стратегические группы конкурентов ООО «Аэроэкспресс»:
— аэропортовые и пригородные железнодорожные перевозки;
— автобусные экспресс перевозки;
— городские автобусные перевозки;
— перевозки маршрутными такси;
— перевозки легковыми такси;
— перевозки на личном/служебном автотранспорте.
В настоящий момент более 500 перевозчиков оперируют и потенциально конкурируют на рынках МАУ, в том числе: 2 перевозчика железнодорожным транспортом (ООО «Аэроэкспресс», ОАО «ЦППК»); 3 перевозчика автобусным транспортом (ГУП «Мосгортранс», ГУП «Мострансавто», ООО «Автороуд»); 6 перевозчиков маршрутными такси (ГУП «Мосгортранс», ГУП «Мострансавто», ООО «Автороуд», ООО «Регион Авто», ООО «Альфа-Мобил», ООО «ИнтерРост М»); несколько сотен перевозчиков такси.
В 2015 году на рынок перевозок из/в аэропорты оказали существенное влияние результаты комплексных мер Правительства Москвы по улучшению транспортной инфраструктуры и регулированию деятельности пассажирского транспорта. Кроме того, многие компании общественного транспорта, осуществляющие пассажирские перевозки из/в аэропорты МАУ, пользуются поддержкой правительства Российской Федерации, Москвы или Московской области, входят в состав крупных влиятельных транспортных холдингов и имеют доступ к значительным материальным и человеческим ресурсам.
Присутствует и частный автотранспорт — существенный заменитель отраслевых транспортных услуг. Частный транспорт интенсивно используется для поездок по Москве и Московской области, в том числе и в поездках из/в аэропорт. В Москве количество легковых автомобилей по итогам 2017 года увеличилось на 1,8%, общее число зарегистрированных в Москве легковых автомобилей составляет более 4 млн единиц. Рост числа легковых автомобилей и улучшение автодорожной ситуации в Москве и Подмосковье приводят к тому, что доля поездках из/в аэропорты МАУ на личном и служебном автотранспорте растёт и уже составляет более 33%.
Компания предоставляет своим пассажирам самый быстрый, точный, надежный способ добраться до аэропорта и обратно. При этом обеспечение комфорта, удобства и безопасности пассажиров является одним из важнейших приоритетов. ООО «Аэроэкспресс» считает важнейшей частью своей работы изучение своего потребителя, его предпочтений и требований и в итоге – удовлетворение запросов пассажиров на самом высоком уровне и с максимальной эффективностью.
Миссия компании заключается в непрерывном совершенствование ведение бизнеса и повышение качества предоставляемых услуг и будет реализована, через достижение следующих стратегических целей:
1. Увеличение пассажиропотока и усиление конкурентных позиций на внутреннем транспортно-перевозочном рынке.
2. Повышение производственно-экономической эффективности деятельности.
3. Обеспечение качества процессов и безопасности перевозок.
4. Достижение финансовой устойчивости и эффективности.
2. SWOT – анализ и BPG – матрица
Состояние компании зависит от того, насколько успешно она способна реагировать на различные воздействия извне. Анализируя внешнюю ситуацию, необходимо выделять наиболее существенные на конкретный период времени факторы. Взаимосвязанное рассмотрение этих факторов с возможностями компании позволяет решать возникающие проблемы. Одним из самых распространенных методов, оценивающих в комплексе внутренние и внешние факторы, влияющие на развитие компании можно назвать SWOT-анализ.
Ниже приведен SWOT-анализ компании Аэроэкспресс
Сильные стороны
Слабые стороны
Существует единая диспетчерская сеть
Отсутствует оперативность управления
Современный парк подвижного состава
Большой управленческий аппарат
Положительная деловая репутация на рынке
Узкий «коридор» по каналам продаж
Высокое качество сервиса для пассажира
Слабо развиты дополнительный услуги
Возможности
Угрозы
Создание транспортных коридоров, расширение географии
Доступность финансовых ресурсов
Увеличение доли рынка
Увеличение темпа инфляции, кризисные явления в экономике
Общее развитие технологий IT (сервис, проекты автоматизации)
Растущий рынок конкуренции
Повышение эконом. отв-ти и заинтересованности всех работников в улучшении финансово-экон-х результатов работы компании через новый механизм мотивации
Поддержка правительством конкурентов
Мнения и отношение потребителей
Отсутствие тарифного регулирования
Дополнительный рост качества услуг
Спад спроса на услуги
Можно сделать вывод — наибольшими угрозами со стороны внешней среды являются: поддержка правительством конкурентов и укрепление позиций конкурентов. А наилучшими возможностями будут являться: платежеспособный спрос, положительное мнение потребителей, потребительские предпочтения, а также общее развитие технологий IT.
Выбор стратегии — это центральный момент стратегического планирования. Существует четыре варианта стратегии: стратегия ограниченного роста, стратегия роста, стратегия сокращения и стратегия комбинирования.
Матрица Ансоффа — это аналитический инструмент стратегического планирования, позволяющий выбрать одну из возможных типовых стратегий маркетинга.
Рынок
Существующий продукт
Новый продукт
Существующий рынок
Стратегия проникновения на рынок
Стратегия развития продукта
Новый рынок
Стратегия развития рынка
Проанализировав различные возможности и угрозы компании, её сильные и слабые стороны, а также ознакомившись с основными принципами выработки стратегии, можно сделать вывод о том, что ООО «Аэроэкспресс» работает на рынке с сильной конкуренцией, в связи с этим для компании больше всего подходит комбинированная стратегия, нацеленная на развитие своих конкурентных преимуществ и расширения рынка.
ВРG анализ используется для определения приоритетов в развитии компании, позволяет определить направления для будущих инвестиций и разработать долгосрочные стратегии развития. В основе матриц BPG, или матрицы роста/доли рынка лежит модель жизненного цикла, в соответствии с которой товар/ услугу в своем развитии проходит четыре стадии:
1. выход на рынок (товар — «проблема»)
2. рост (товар — «звезда»)
3. зрелость (товар — «дойная корова»)
4. спад (товар — «собака»)
Для составления матрицы необходимо провести определенные расчеты: обозначить выручку от реализации услуг и долю рынка.
Выручка от реализации услуг и доля на рынке
Для составления матрицы необходимо определить положение каждой группы услуг на рынке. Для этого определим значения трех показателей:
Относит. доля рынка: ОДР = доля рынка 2017г / доля рынка конкурентов 2017г
Темп роста рыночной отрасли: ТРРО = объем реализации услуг в 2017г / объем реализации услуг в 2016 году
Доля услуги в объеме продаж: R = объем реализации услуг в 2017 году / общий объем реализации в 2017 году х 100%
Показатели положения услуг ООО «Аэроэкспресс» на рынке
По проведенному анализу на основе матрицы можно сделать вывод, что пассажирские перевозки выступают в роли «Дойной коровы». Аэроэкспресс находится на том же уровне зрелости рынка, что и большинство его аналогов в мире.
Исходя из SWOT анализа и матрицы BРG можно сделать вывод, что назрела необходимость изменений, характеризующихся по проблеме, причине, сути, инициаторе и сфере. Именно присутствие этих пяти характеристик говорит о происходящем искусственном изменении.
В данных условиях изменения компании должны произойти в:
• эффективной конкуренции с перевозчиками на рынке пассажирских перевозок;
• привлечения пассажиров за счет реализации стратегии повышения конкурентоспособности пассажирского комплекса;
• оптимизации маршрутов следования дальних, межобластных и пригородных пассажирских поездов;
• повышения эффективности системы управления вокзальными комплексами. Основным направлением в развитии стратегии будет формирование устойчивой транспортной бизнес-системы, повышение конкурентоспособности и клиентоориентированности, повышение эффективности, расширение спектра предоставляемых потребителям услуг.
Руководство должно задуматься о проведении искусственных изменений ориентируясь на показатели эффективности организации. Когда они снижаются, это значит, что деятельность организации под угрозой. Сбалансированная система показателей направлена на помощь в стратегическом управлении организацией, она основана на наборе основных показателей, которые показывают ключевые аспекты ее деятельности (финансовые, производственные, маркетинговые и т.д.).
3.Анализ текущего состояния
Наибольший эффект на снижение доли рынка Аэроэкспресса оказала ценовая война и стремительный рост на рынке такси, а также развитие транспортной инфраструктуры.
С 2014 года, доля рынка компании сократилась почти в два раза.
По данным Росстата и аналитического центра при Правительстве РФ с 2014 года прослеживается сокращение доходов населения, что напрямую влияет на пользование услугами Аэроэкспресс.
1. Совпавшее развитие агрегаторов такси показывает снижение среднего чека на поездку в аэропорты, период мониторинга 2014 – 2017гг. при увеличении доли рынка с 15% до 22%, средний чек падает на 29 %. Одним из явных факторов снижения среднего чека обусловлено строительство выделенных полос для общественного транспорта и развитие автобусных маршрутов. По данным Росстата и аналитического центра при Правительстве РФ с 2014 года в Москве было построено боле 320 км выделенной полосы для такси и автобусов. Также в 2014 – 2016 гг. открыты станции Тропарево и Саларьево, появились автобусные маршруты до Внуково, и время до аэропорта Внуково составляет 20 мин.
Структура переключения пассажиров с Аэроэкспресс на другие типы транспорта: Такси – 50%, автобус – 25%, личный транспорт – 18%, прочее – 7%.
В ближайшем будущем ожидается наращивание объема пассажирских авиаперевозок в МАУ, и, соответственно, рост рынка перевозок в аэропорты.
Благодаря активному развитию агрегаторов, московский рынок такси продолжает рост, в том числе в поездках из/в аэропорт.
Агрегаторы предпринимают различные инициативы для роста доли перевозок пассажиров. По данным аналитического центра при Правительстве РФ и Яндекс Такси, вливаются инвестиции в рынок агрегаторов и интеграции с аэропортами.
— JPMorgan получил мандат от Яндекс на привлечение 150-200 млн долл.
— Возможное IPO Яндекс. Такси в 2018 г.
— «Везёт» наняли UBS для привлечения 200 млн долл.
— Объединение «Везёт» и Fasten, привлечение 100 млн долл. от UFG PE
— Объединение Яндекс.Такси и Uber
Немало важным фактором является:
— Запуск в феврале 2017 г. совместной программы Яндекс.Такси и Шереметьево (стойка «Яндекс.Такси» для расчета стоимости и заказа).
— В апреле 2017 г. Gett договорился о статусе официального партнера Домодедово (приоритетный доступ к потоку пассажиров, стойки самообслуживания от стерильной зоны до выходов из аэропорта, служба заказа с консультантами).
— Кроме того, Gett имеет приоритетный доступ к первой линии в аэропорту Домодедово на отдельно выделенной площади у аэропорта.
Вышеперечисленные обстоятельства приводят и с высокой долей вероятности приведут к росту пассажиропотока такси
2. Строительство Московского центрального диаметра (МЦД) может негативно сказывается на пассажиропотоке АЭ, за счет рисков переезда АЭ на Савеловский, а также за счет появления нового маршрута. Данные внешние риски, могут сократить пассажиропоток АЭ в аэропорт Шереметьево.
Строительство МЦД – инфраструктурный проект по объединению линий подмосковных электропоездов. Его реализация может потребовать переноса
Аэроэкспресса в Шереметьево на Савеловский вокзал. Также, это может увеличить время Аэроэкспресса в пути на 10 минут.
Согласно данным опроса жителей Москвы на сайте «Активный гражданин, 2015 года (262 тыс. участников), на вопрос: «С какого вокзала вам удобнее добираться до аэропорта Шереметьево?»
3. Отсутствие изменений в параметрах автобусных маршрутов и рост доходов населения приведёт к сокращению доли автобусов в пассажиропотоке.
2018 г.: Появление автобусного маршрута до от станции Рассказовка
2020 г.: Появление станции Внуково может значительно сократить долю автобусов в пассажиропотоке в/из аэропорта Внуково
Метро: до 2020 г. не запланировано строительства новых станций метрополитена, которые могли бы улучшить автобусную доступность Домодедова.
Дороги: обсуждаются планы по строительству новой платной дороги от трассы М4 «Дон» в аэропорт Домодедово
2018 г.: метро Ховрино. Маршрут от станции по платной трассе М-11 мог бы улучшить доступность аэропорта.
Дороги: в Шереметьево уже имеется платная дорога, других изменений дорожной инфраструктуры пока не запланировано
Индекс доходов населения к предыдущему году, 2013- 2020г, %
4. Благодаря росту проникновения каршеринга и развития предложения, его доля в поездках в аэропорт может возрасти, однако существенного влияния этот конкурент не окажет. Согласно источникам, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и данным каршеринговых операторов, договорённости каршеринговых провайдеров о парковочных местах в аэропортах, 2018г.:
Источник: www.evkova.org
Кому принадлежит транспортная компания Аэроэкспресс и сколько прибыли приносит
Право владения ООО «Аэроэкспресс» распределено между 5 учредителями: ООО «Дельта-Транс-Инвест», ОАО «РЖД», Махмудовым И. К., ООО «АЭ-Инвест» и Бокаревым А.Р. С момента основания услугами перевозчика воспользовалось более 130 млн человек. Чистая прибыль за 2017 год превысила 1 млрд руб.
Аэроэкспресс – транспортная компания, с 2005 года занимающаяся железнодорожными перевозками пассажиров в направлениях от московских вокзалов до крупнейших столичных аэропортов (Внуково, Домодедово, Шереметьево). Время нахождения в пути – 35-45 мин. Точность следования составов в 2018 году составила 99,8%.
Фото: логотип перевозчика
Генеральный директор с сентября 2018 года: Бисембаева Алина Маратовна.
Фактические владельцы предприятия
По данным выписки из ЕГРЮЛ, у компании 5 учредителей, 2 из которых – физические, а 3 – юридические лица. Доли собственников Аэроэкспресс распределились так:
- ООО «Дельта-Транс-Инвест» – 33,34%;
- ОАО «РЖД» – 25%;
- Махмудов Искандар Кахрамонович – 17,5%;
- ООО «АЭ-Инвест» – 12,5%;
- Бокарев Андрей Рэмович – 11,66%.
График: Собственники (согласно сведениям выписки из ЕГРЮЛ)
До 2014 года главным бенефициаром компании была ОАО «РЖД», учредитель которой правительство РФ. Однако из-за нехватки средств на модернизацию предприятия (строительство терминала в аэропорту Домодедово и приобретение двухэтажных поездов) собственник пошел на продажу части капитала организации. Покупателем стала «Дельта-Транс-Инвест». Получается, что на текущий момент ключевая фигура именно эта фирма, т.к. ее итоговая доля составляет 33,34% против 25% РЖД.
Из числа физических лиц оба владельца – видные представители российской предпринимательской элиты. Махмудов И.К. занимает 18 место в рейтинге богатейших бизнесменов РФ.
Фото: Махмудов И. К.
Второй хозяин Бокарев А.Р. занимает более низкие позиции в рейтинге Forbes (62 место).
Фото: Бокарев А. Р.
Примечание! По данным Росстата, владелец компании Бокарев А. Р. одновременно является учредителем сразу 22 организаций (АО «Трансмашхолдинг», ООО «Трам-Инвест», ООО «Мелодия», АНО «Спортклуб Роза» и многие другие). Часть из них на стадии ликвидации. Интересный факт, что ему же принадлежит «АЭ-Инвест». Таким образом, совокупная доля бизнесмена составляет чуть более 24%.
Финансовая справка
Размер выручки Аэроэкспресс из года в год выходит в плюс. Хотя за последний отчетный период отмечено ее снижение по сравнению с 2015 и 2016 годами. Спад доходности связан с сокращением пассажиропотока московских аэропортов и увеличением коммерческих и управленческих расходов предприятия.
Выручка, млн руб.
Чистая прибыль, млн руб.
Количество пассажиров, млн чел.
Источник: Бухгалтерская отчетность ООО Аэроэкспресс и статистика пассажирооборота, приведенная на официальном сайте
График: Динамика выручки и чистой прибыли от основной деятельности ООО Аэроэкспресс (в млн руб.) Источник: Отчет о прибылях и убытках.
Компания – монополист в своей области. Аналогов ей в столичном регионе нет. В условиях постоянных пробок это единственный способ добраться до аэропорта без опоздания. Аэроэкспресс часто критикуют из-за высоких расценок на билеты. Для справки средняя стоимость проезда на поездах этого перевозчика составляет 500 руб. против 100 на электричках РЖД.
В планах компании расширить сеть шереметьевских терминалов. Они будут связывать центр Москвы с северной частью аэропорта.
Эксперты прогнозируют дальнейшее снижение доходности перевозчика из-за открытия новой ветки муниципального метро до Внуково. Этот фактор может сделать аналогичное направление Аэроэкспресса убыточным, если не будет пересмотрена ценовая политика фирмы.
Историческая справка об Аэроэкспресс
В 2005 году компания начала перевозки авиапассажиров до аэропортов Домодедово, Внуково и Шереметьево. Именно эти направления стали основными источниками доходов, хотя предпринимались попытки пустить составы и по другим веткам:
- 2011 год – пригородное направление до Лобни;
- 2012 год – аэропорт Адлер – вокзал Сочи, Кневичи – Владивосток;
- 2013 год – центр и аэропорт Казани.
Но вскоре из-за низкой рентабельности Аэроэкспресс объявил о прекращении работы по этим направлениям и передал права на них РЖД и ЦППК.
В 2017 году компания запустила в эксплуатацию двухэтажные поезда. Они курсируют от Киевского вокзала до Внуково и от Павелецкого до Домодедово. На шереметьевской линии замена старых составов невозможна. Препятствие – габариты Тверского путепровода, через который двухъярусный поезд не пройдет.
Статистика перевозок
По данным внутренней статистики организации, за последние периоды отмечался небольшой прирост пассажиров на 4,3%. Так, если в 2016 году услугами Аэроэкспресса воспользовались 11,6 млн человек, то к концу 2018 года этот показатель вырос до 12,1 млн.
Более популярная ветка – до Домодедово, чуть уступает ему Шереметьево. Почти в два раза меньше пассажиров выбрали аэроэкспрессы, чтобы добраться до Внуково.
На сайте компании приведена статистика перевозок по 2017 г. (более свежие отчеты пока не скомпонованы):
- Домодедово – 4,74 млн человек;
- Шереметьево – 4,7 млн;
- Внуково – 2,23 млн.
График: Статистика перевозок Аэроэкспресс, по данным отчета об итогах деятельности за 2017 год
Росту числа пассажиров, воспользовавшихся услугами перевозчика, способствовали активизация спроса на туристические услуги, проведение «Кубка Конфедераций».
На работу Аэроэкспресс существенно влияют внешние факторы, сокращающие платежеспособность населения. Чтобы сделать свои услуги более доступными, предприятие вводит новые тарифы (сниженная цена билетов для путешествующих вдвоем, дисконты на проезд в два конца и другие маркетинговые ходы).
Источник: moneymakerfactory.ru
Крутой маршрут
Пригородные перевозки у РЖД стабильно приносят убытки, но оказалось, что электрички могут давать и сверхдоходы. Правда, только на отдельных маршрутах.
Текст: Юлиана Петрова
Своим высоким гостям руководство «Российских железных дорог» любит устраивать 35-минутную показательную поездку на электропоезде с Белорусского вокзала до аэропорта Шереметьево. Поезда ходят раз в полчаса и довозят до аэропорта за 35-40 минут. От привычных пригородных электричек составы-экспрессы отличаются тем, что в них чисто, имеются мягкие кресла и кондиционеры.
Организатор перевозок — компания «Аэроэкспресс». На 25% она принадлежит РЖД, еще 50% контролирует «Дельта-Транс-Инвест». Остальные 25% — у Искандара Махмудова и Андрея Бокарева, владельцев «Трансмашхолдинга», крупнейшего предприятия по производству локомотивов. Кстати, вагоны экспрессов сделаны на Демиховском машиностроительном заводе, входящем в «Трансмашхолдинг».
На фоне пригородных пассажирских перевозок, на покрытие убытков от которых бюджет ежегодно тратит десятки миллиардов рублей, результаты «Аэроэкспресса» впечатляют. Выручка компании в прошлом году составила более 5 млрд руб., чистая прибыль — 635 млн руб. при валовой рентабельности примерно 40%.
В 2013 году услугами «Аэроэкспресса» воспользовались 16,8 млн человек — это 24% пассажиров московских аэропортов. Казалось бы, «Аэроэкспресс» — отличная иллюстрация, как превратить неэффективные пригородные перевозки в прибыльный бизнес. Но есть нюанс. В 2012-2013 годах «Аэроэкспресс» организовал перевозки в трех городах — центрах федеральных проектов: Сочи, Владивостоке и Казани, но все они оказались убыточными. Компания тратит на регионы то, что зарабатывает в Москве, признался один из топ-менеджеров «Аэроэкспресса».
Шереметьевская ветка
В 2005 году Шереметьево (МАШ) оставался единственным московским аэропортом, не имеющим железнодорожного сообщения с Москвой. Тогда генеральный директор МАШ Михаил Василенко договорился с РЖД и губернатором Московской области Борисом Громовым о строительстве ответвления от Лобненской ветки Савеловского направления до аэропорта. И в конце 2005-го аэропорт создал «дочку» ООО «Аэроэкспресс».
Нужны были инвестиции на закупку новых поездов и строительство железнодорожного терминала в Шереметьево-2. И в 2006 году МАШ продал 74% «Аэроэкспресса» частному инвестору — компании «Дельта-транс-инвест» Ликсутова и Глинки. Ликсутов, работавший с РЖД еще в 1990-х, когда занимался перевозками угля из России в Эстонию, стал председателем совета директоров «Аэроэкспресса».
Замысел Ликсутова состоял в том, чтобы вывести компанию из-под государственного регулирования цен на билеты, которое распространяется на пригородные перевозки, и ориентироваться на состоятельного авиапассажира. «Наши пассажиры — бизнесмены, иностранцы, туристы, а также персонал, работающий в аэропортах. Они отличаются от обычных пригородных пассажиров и готовы платить за комфорт»,— говорит исполнительный директор ООО «Аэроэкспресс» Алексей Сорокин.
В начале 2008 года ОАО РЖД стало владельцем 50% «Аэроэкспресса». Оно за 60 млн руб. выкупило оставшуюся 26-процентную долю у аэропорта и приобрело 24-процентный пакет у «Дельта-транс-инвеста». Новый собственник сразу же передал «дочке» два своих уже имевшихся маршрута: во Внуково с Киевского вокзала и в Домодедово с Павелецкого.
Красные поезда с логотипом «Аэроэкспресса» стали ходить в Шереметьево-2, Домодедово и Внуково в середине 2008 года. Всего у «Аэроэкспресса» в Москве сейчас семь собственных поездов «ЭД4МКМ-Аэро» стоимостью 280 млн руб. каждый, взятых в лизинг, и 11 поездов ЭД4М, которые компания арендует у РЖД.
«Аэроэкспресс» вложил в закупку поездов, строительство терминала в Шереметьево и оборудование около 12 млрд руб. В основном это были займы ВТБ и Транскредитбанка, а также деньги Искандара Махмудова и Андрея Бокарева (позже они выкупили 25-процентную долю в «Аэроэкспрессе» у «Дельта-транс-инвеста»). Кредитная нагрузка компании сегодня близка к критической: она в полтора раза больше годовой выручки. Окупить инвестиции «Аэроэкспресс» рассчитывает не раньше чем через 10-15 лет.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Пустовозы
Экспрессы были пущены по тем же рельсам, что и обычные электрички, а пропускают их в первую очередь, поэтому они серьезно нарушают расписание пригородного движения. Так, на самом загруженном Савеловском направлении каждая пятая электричка, по подсчетам Probok.net, простаивает по 7-14 минут, а часть пригородных поездов и вовсе была отменена.
При этом поезда в аэропорт Шереметьево почти год ездили без пассажиров, за что в народе были окрещены «пустовозами». Ни Ликсутова, ни РЖД отсутствие пассажиров не смущало: пробки в Москве таковы, что люди рано или поздно придут, если поезда станут ходить часто.
Более того, в 2010-м в «пустовозах» даже появились вагоны бизнес-класса, куда билет стоил астрономические 700 руб. (сейчас 900 руб.). Пассажирам бизнес-класса бесплатно предоставлялись доступ в интернет, свежая пресса и кофе. И лед тронулся. В 2009-м компания перевезла 6,8 млн человек — почти вдвое больше, чем в предыдущем году.
В конце 2011 года Максим Ликсутов был назначен руководителем департамента транспорта правительства Москвы. Главный владелец «Аэроэкспресса» сумел понравиться президенту РФ Владимиру Путину, когда тот совершал ознакомительную поездку на экспрессе. Журналисты вспоминают, что всю дорогу довольный Путин просидел у окна, слушая рассказы Ликсутова. А в следующем 2012 году разразился скандал: оппозиционер Алексей Навальный обвинил главного московского чиновника по транспорту в том, что тот продолжает заниматься бизнесом, причем в транспортной же сфере. Проблема была решена традиционным способом: Ликсутов переоформил свои активы на жену Татьяну Ликсутову, а вскоре с нею развелся.
Несмотря на проблемы собственника, в 2012-м году бизнес «Аэроэкспресса» был налажен, в московских поездах в утренние и вечерние часы часто не хватало сидячих мест. И тогда «Аэроэкспресс» занялся региональными проектами — экспресс-перевозками в олимпийском Сочи, городе саммита АТЭС Владивостоке, в столице Универсиады-2013 Казани. В трех городах РЖД построила путей, туннелей, мостов и терминалов, необходимых для доставки пассажиров в аэропорты, на общую сумму 28,4 млрд руб. Но «Аэроэкспресс» так и не смог повторить в регионах свой московский успех.
Среди дачников и работяг
Первые красные экспрессы появились в Сочи за два года до Олимпиады, в феврале 2012-го. Компания запустила по трехкилометровому маршруту между аэропортом и станцией Адлер шестивагонные составы. Они шли с одной остановкой, то есть одновременно выполняли функции пригородной электрички. Но аэроэкспрессы так и не стали популярными.
Движение поездов происходило с большими перерывами: приоритет имели товарные составы с грузами, необходимыми для олимпийского строительства. Рассчитывать на приток пассажиров во время Олимпиады компании не приходилось: в мае 2013 года «Аэроэкспресс» уступил маршрут ОАО РЖД, официальному перевозчику Олимпийских игр. А «Аэроэкспресс» по агентскому договору предоставил монополии свой персонал и систему продажи билетов.
Электрички РЖД с вывеской «Аэроэкспресса» как часы ходили во время Олимпиады от аэропорта в Адлере до Красной Поляны и перевезли 3,5 млн пассажиров. Предполагалось, что «Аэроэкспресс» вновь вернется на маршрут в 2014 году после закрытия Игр. Но еще в 2013-м гендиректор «Аэроэкспресса» Алексей Криворучко заявил, что, если власти Краснодарского края не компенсируют компании 100 млн руб. убытков, понесенных в то время, когда она была перевозчиком в Сочи, «Аэроэкспресс» не вернется на маршрут. Власти денег не дали, «Аэроэкспресс» в Сочи не вернулся. Сегодня линию обслуживает РЖД.
В конце июля 2012 года состоялся запуск движения из Владивостока в близлежащий аэропорт Кневичи, построенный к саммиту АТЭС. Поезда здесь ходят реже, чем в Москве, но чаще, чем в Сочи,— 20 рейсов в день. Пассажиропоток у «Аэроэкспресса» оказался неплохим — 724 тыс. пассажиров в 2013 году, в основном благодаря жителям пригородов.
Экспрессы делают три остановки между аэропортом и вокзалом, выполняя, как и в Сочи, функцию пригородной электрички. По словам Сорокина, из общего пассажиропотока 75% приходится на пригородных пассажиров. Это люди, которые ездят на работу во Владивосток.
Тем не менее во Владивостоке по итогам 2013 года убыток «Аэроэкспресса» достиг 110 млн руб. (в 2012 году 70 млн руб.). Сейчас компания ведет переговоры с администрацией Приморья о субсидировании перевозок.
По словам Алексея Безбородова, главы агентства InfraNews, проекты в Сочи и Владивостоке не могли быть прибыльными из-за распространенности личного транспорта. Так, 90% домохозяйств Приморья и 85% домохозяйств Сочи имеют автомашины.
Неприступный Питер
Казанский экспресс, запущенный в мае 2013 года в преддверии Универсиады, идет без всяких остановок от города до аэропорта. Доехать можно всего за 20 минут. Но, в отличие от Владивостока и Сочи, нет дополнительного трафика пригородных пассажиров. Отчасти поэтому показатели перевозок в Казани оказались гораздо хуже, чем во Владивостоке и Сочи,— 42 тыс. пассажиров в прошлом году.
Алексей Сорокин объясняет столь низкую цифру тем, что в преддверии Универсиады от аэропорта до города была проложена новая автодорога, по которой за 15-20 минут можно без пробок доехать до центра. Правительство Татарстана выделило «Аэроэкспрессу» компенсацию в размере 25 млн руб., но она покрыла лишь половину убытков, которые компания понесла в Казани в 2013-м.
Общие итоги: средняя заполняемость поездов сейчас в Казани составляет 2%, во Владивостоке — 19-22%, тогда как в Москве — 55%. Руководители «Аэроэкспресса», говорит один из менеджеров компании, с самого начала понимали, что региональные проекты будут убыточными, но относились к ним как к партийным заданиям. Основной причиной убытков в компании считают малый пассажиропоток местных аэропортов. По подсчетам Сорокина, для безубыточности экспресс-поездов необходимо, чтобы аэропорт обслуживал не менее 8 млн человек в год. Сейчас этому критерию удовлетворяют только аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга.
Дело не только в скудных пассажиропотоках, объясняет Борис Рыбак, глава агентства «Инфомост консалтинг». А в том, что в Москве аэроэкспресс конкурирует с дорогим и ненадежным из-за пробок такси, в то время как в регионах такси дешевое. Например, в той же Казани такси от подъезда до аэропорта стоит 400-600 руб. (цена билета на экспресс в Казани — 200 руб.).
Из всех городов «Аэроэкспрессу» интересен сейчас только Санкт-Петербург. Но пробиться в аэропорт Пулково компания пока не может, несмотря на поддержку РЖД. Правительство Петербурга склоняется к тому, чтобы пустить в аэропорт легкорельсовый трамвай от Московского вокзала или метро. Так что компании по-прежнему нужно искать возможности для роста в Москве.
Честный таксист
Таксист устраивается на работу и проходит проверку на детекторе лжи.
— Вы пьете? — спрашивает кадровик в черном костюме.
— Ну, скажите же хоть слово правды.
Таксист хмурится и выдавливает:
— В аэропорт на аэроэкспрессе быстрее.
В 2013 году «Аэроэкспресс» успешно воевал со своим главным конкурентом — московскими таксистами. Перевозчик провел масштабную рекламную кампанию «Честные таксисты рекомендуют аэроэкспресс», потратив на нее 3% выручки (около 150 млн руб.).
В прошлом году пассажиропоток вырос на 13,2%. В утренние и вечерние часы в пиковый сезон отпусков люди ездили стоя. Возникла проблема: как увеличить число мест в поездах? Добавить вагоны технически невозможно, длина платформ ограниченна, говорит Сорокин: в Шереметьево и так ходят длинные десятивагонные составы, в Домодедово — 11-вагонные.
Пускать поезда чаще одного раза в полчаса невозможно: экспрессы парализовали бы все движение пригородных электричек. И на инвестиционной повестке дня появились двухэтажные поезда. В конце прошлого года «Аэроэкспресс» заказал у швейцарской компании Stadler Rail Group 25 двухэтажных поездов и 54 дополнительных вагона на 685 млн евро. Их вместимость на 40% больше, чем у обычных составов. В 2015 году такие вагоны пустят на линии.
В феврале 2014 года ОАО РЖД продало 25-процентную долю в компании структурам Татьяны Ликсутовой и Сергея Глинки за 555 млн руб. Этот шаг кажется странным, если учесть, что РЖД вложила в строительство инфраструктуры под перевозки в аэропорты 34 млрд руб. Официальное объяснение РЖД — для дальнейшего развития «Аэроэкспрессу» необходимы инвестиции, а РЖД к ним не готова. У экспертов же другая версия: РЖД планирует полностью выйти из «Аэроэкспресса», чтобы дать компании возможность закрыть убыточные направления. Мол, это будет уже решение не госкомпании, а частной фирмы, за которую РЖД не отвечает.
Похоже, компанию «Аэроэкспресс» вполне устраивает статус эффективного столичного перевозчика. РЖД тоже. Образцово-показательный инфраструктурный проект строился преимущественно на государственные деньги, а основную прибыль, похоже, будет получать частный бизнес. Зато есть что показать заезжим гостям.
- Журнал «Коммерсантъ Секрет Фирмы» №5 от 05.05.2014, стр. 32
- Юлиана Петрова подписаться отписаться
- Железнодорожный рынок подписаться отписаться
- Деятельность РЖД подписаться отписаться
Источник: www.kommersant.ru
