В 2014 году завод «Электродвигатель» из подмосковного Красногорска заказал из карбона крыльчатки (лопасти для обдува) для своих электродвигателей. «У клиента были пластиковые крыльчатки, но они не выдерживали нагрузок и разрушались», — объясняет Бойцов.
Карбоновые цифры
$25 млрд — мировой рынок композитных материалов
12% агрегатов самолета «Сухой суперджет 100» изготовлены из композитных материалов
В 5,2 раза изделие, изготовленное из карбона, легче аналогичного стального
2 млн руб. — стартовые инвестиции в «Роял-Карбон»
12 млн руб. — выручка компании в 2015 году
Источник: Lux Research, «Роял-Карбон»
Товар под клиента
На российском рынке достаточно много компаний, которые работают с карбоном, но «Роял-Карбон» выделяется на их фоне скоростью создания модели изделия и собственным производством, что позволяет контролировать качество. «Дизайн-центры такого класса с возможностью ставить производственный процесс в быстрые сроки и на высоком качестве в России большая редкость», — отмечает Александр Бауров, руководитель направления по взаимодействию с инновационными структурами Объединенной ракетно-космической корпорации.
Kubay Design Производство карбоновых деталей — полный процесс, все этапы. Особенности технологии
Поиском клиентов основатели «Роял-Карбон» занимаются на различных выставках, конкурсах и конференциях, поэтому 10% бюджета компании — представительские расходы. «Мы стараемся участвовать во всех выставках, которые связаны с композитами и машиностроением — там идет прямое и эффективное общение с генконструкторами, начальниками цехов: мы узнаем их проблемы и предлагаем способы их решения, — объясняет Бойцов. — Мы разрабатываем продукт под конкретного заказчика».
«Роял-Карбон» становится соавтором изделия, а интеллектуальная собственность оформляется на заказчика. «Наша интеллектуальная собственность — это наши технологии, — говорит Бойцов. — Общие принципы применения и обработки карбона широко известны, наш вклад — это скорость разработки матрицы изделия и низкая ресурсоемкость этого процесса». По словам предпринимателя, значительную часть себестоимости (до 50%) составляет именно подготовка и тестирование матрицы. «Нам удалось снизить этот показатель вдвое», — утверждает Бойцов. Благодаря этому «Роял-Карбон» работает в среднем с 50-процентной рентабельностью. «Себестоимость пары ласт — 3,2 тыс. руб. (2,5 тыс. руб. — сырье, 700 руб. — работа), а оптовая цена продажи — 6,5 тыс. руб., в розницу — 12 тыс. руб.», — рассказывает Бойцов. По его словам, аналогичный расклад получается и по другим продуктам. В 2015 году выручка «Роял-Карбона» должна составить 12 млн руб.
Углепластик и смолы закупаются в России или Европе. «Если заказчик имеет отношение к Минобороны, то есть требование производить из российского сырья, — рассказывает Бойцов. — Если речь идет о дизайнерских вещах, например о мебели, стеновых покрытиях, то закупаем немецкое сырье, которое по качеству превосходит отечественное».
Пока «Роял-Карбон» в большей степени работает на рынке конечного пользователя: исполняет штучные частные заказы или мелкие партии каких-то комплектующих. В планах Бойцова — начать сотрудничество с государством, которое активно ратует за внедрение композитных материалов в оборонной и атомной промышленности. В принятой в 2013 году «дорожной карте» по развитию отрасли производства композитных материалов в России их применение к 2020 году должно увеличиться до 120 млрд руб. (с 16,6 млрд руб. в 2012 году). Основной спрос на них предъявляют при производстве самолетов, в автопроме и атомной индустрии.
Выпуск #3. Полтора ляма в месяц на карбоне?!
Для госкорпораций «Роял-Карбон» готов работать как инжиниринговый центр. По словам Бойцова, сотрудничество с компанией подтвердили концерн «Алмаз-Антей» и НПО «Сатурн», а также предприятия ГК «Роскосмос». Компания привлекла грант Фонда Бортника в 2 млн руб. для организации опытного мелкосерийного производства деталей для авиационных двигателей. «Портфолио работ «Роял-Карбон» было направлено на предприятия, входящие в Объединенную ракетно-космическую корпорацию для изучения», — подтвердил руководитель направления по взаимодействию этой корпорации с инновационными структурами Александр Бауров. Дмитрий Иванов, директор по инновационному развитию НПО «Сатурн», заявил РБК, что о полноценном сотрудничестве можно будет говорить только после реализации пилотного проекта.
Взгляд со стороны
Эксперты
«Компания может не выдержать конкуренции»
Олег Мальсагов, советник по развитию ректора Санкт-Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики
У «Роял-Карбон» уже есть выручка, компания на самоокупаемости, а значит, спрос на их продукцию есть. Сейчас они занимаются инжинирингом, узкоспециализированным мелкосерийным производством, и берут тем, что делают кастомизацию. Пока рынок небольшой, они существуют в своей нише.
Это одновременно и плюс, и минус: как только в рынок зайдут компании с другими объемами и компетенциями, то «Роял-Карбон» может просто не выдержать конкуренции. С учетом того, что рынок развивается, а команда умеет зарабатывать деньги, привлечение инвестиций может быть правильным решением. Например, для того чтобы обновить парк оборудования или самостоятельно потянуть большой долгосрочный проект. Если говорить о перспективах в целом, то рынок растет, ниша композитов не заполнена, и в конечном итоге все будет зависеть от того, какую стратегию выберет компания.
«Они могут замахиваться на сложные задачи»
Аркадий Селезнев, руководитель трека Aerospace акселератора GenerationS Российской венчурной компании
«Роял-Карбон» — классическая инжиниринговая компания. Они берут хорошо изученные материалы, используют их в новых областях и получают неплохие результаты. Но рынок, на котором они работают, растет на глазах. И мы не знаем, где та грань, где инжиниринговый стартап превращается в инновационный. У стартапа хорошие компетенции, сплоченная команда, поэтому они могут замахиваться на сложные задачи.
Клиенты
«Я полагаю, с «Роял-Карбон» нам сработаться удастся»
Александр Бауров, руководитель направления по взаимодействию с инновационными структурами Объединенной ракетно-космической корпорации
Аэрокосмическая отрасль нуждается в композитных материалах. Но нужно учитывать здоровый консерватизм наших технологов и большой уровень ответственности за продукцию. Тем не менее полагаю, с «Роял-Карбон» нам сработаться удастся, поскольку это слаженная команда с большим заделом не только в области карбона, но и разнообразных решений на базе композиционных материалов. Пока они действуют как дизайн-центр по композитам, перенимая западную технологию и доводя конкретные устройства, задействованные в цикле создания материала, под нужды заказчика.
«Их технология не является уникальной»
Дмитрий Иванов, директор по инновационному развитию НПО «Сатурн» (входит в ГК «Ростехнологии»)
До тех пор пока «Роял-Карбон» не сделает первую опытную деталь, пока мы не проведем ее испытания и пока они не сформируют свое предложение по цене, говорить об интересе к этой компании преждевременно. Их технология не является уникальной на рынке, но малых и средних предприятий, которые работают на рынке высокотехнологичных услуг, крайне мало. Команду отличает то, что люди хотят работать и готовы ради этого что-то делать. Насколько это действительно так, посмотрим по результатам переговоров и испытаний первой опытной детали.
Конкурент
«Спрос смещается с индивидуальных решений на серийные»
Екатерина Камаренко, коммерческий директор компании «КБ 1901» (специализируется на производстве автомобильных комплектующих и деталей)
Рынок композитных материалов в России растет последние восемь лет, поэтому мы наблюдаем и рост выручки. Но рынок состоит из двух сегментов. Первый — это коммерческий, к которому мы относим себя. Он работает с заказами с рынка. Второй сегмент — производственный, уходящий корнями в советскую эпоху, который почти никак не пересекается с нами.
Мы можем делать промышленные изделия, решать задачи, стоящие, например, перед авиаотраслью, но они к нам не обращаются. Стоит отметить, что сейчас спрос явно смещается с индивидуальных решений на технологичные и серийные изделия.
Практически все без исключений, автовладельцы балуют и холят свой автомобиль. Их главная проблема — продление срока службы автомобиля. Известно, что самая дорогая деталь на автомобиле это кузов, который под воздействием внешних факторов со временем теряет свой товарный вид, краска тускнеет, корпус ржавеет.
Долгие годы с этой проблемой справлялись с помощью виниловых покрытий. Сегодня же чаще используют карбоновое покрытие как современный и надежный вариант защиты кузова автомобиля. В странах Западной Европы и в США автолюбители не задают себе вопрос, как обтянуть карбоном свой авто, сразу обращаются в сервис, которые на покрытие автомобиля карбоном зарабатывают приличные деньги.
В РФ пока большого спроса на новинку не наблюдается, но если забить запрос в поиске можно увидеть что интерес все же растет, перспективы у данного вида бизнеса есть. Значит, стоит подумать что бы открыть свой сервис по покрытию карбона на кузов автомобиля.
Что такое карбоновое покрытие
Пленка карбон новый инновационный материал, изготовленный из жидкого полимера — полиакрилонитрила, который подвергается многоступенчатой обработке. Этот многоэтапный процесс: высокотемпературное нагревание, окисление и карбонизацию (насыщение углеродом материала) в инертной среде, в результате получается продукт с уникальными характеристиками. Несколько лет назад карбоновую пленку широко применяли в авиационной и космической промышленности, сегодня продукт доступен для широкого применения.
С приходом карбона на рынок, винил потерял свою популярность из – за существенного недостатка, виниловая пленка боится нагрева и может повредить лакокрасочное покрытие при удаление с кузова автомобиля.
Чем отличается карбон от углепластика?
Данный вопрос интересует многих заказчиков. Ответ – практически ничем. Карбоновая пленка состоит из склеенных между собой сотен прочных углеродных волокон. Карбоновая пленка для автомобиля вдвое прочнее, чем стальной лист. По словам мастеров, главное достоинство пленки карбон – соотношение прочности и массы, которая на порядок выше стали.
Камешки, летящие от впереди едущего автомобиля теперь не страшны. Если ранее пленку из карбона можно было наблюдать на дорогих иномарках, то теперь любой автовладелец может позволить себе покрыть автомобиль защитной карбоновой пленкой. На рынке представлены разнообразные цвета, так же можно приобрести карбоновую пленку под лак, матовую и последняя новинка 3D.
Производство карбона
Высокая прочность карбона позволяет собирать автомобильные элементы из карбона – такие как, спойлеры, дефлекторы, бампера и многое другое. Для этого необходимо специальное оборудование, но опытные мастера могут сделать и сами. Карбон используют как арматуру и внешнюю отделку, а отвердитель и эпоксидку как материал для придания необходимой формы. Для работы придется приобрести трафаретные формы необходимых изделий.
Отделка автомобиля карбоном
Чтобы начать бизнес по покрытию автомобилей карбоном, необходим чистый, теплый с ярким освещением гараж. Стартовый капитал необходим в сумму от 50 до 200 тысяч рублей.Мастера с опытом в тюнинге сразу освоят новое для себя дела, новичкам стоит посмотреть видео-уроки на Ютюбе по технологии отделки карбоном. Самый простой и эффективный мокрый способ.
Тюнинг карбоном не потребует покупать специального оборудования. Но есть ряд инструментов которые стоит приобрести:
промышленный фен;
пульверизатор для мыльных растворов, или электрический краскопульт;
электрический компрессор для сжатого воздуха;
вытяжка с насосом;
канцелярский нож, ножницы, рулетка, маркеры, шпатель для поклейки обоев.
Как заинтересовать первых клиентов?
Необходимо объяснить автовладельцам преимущества карбона. Автопроизводители на корпусные детали дают гарантию 7 лет. Но как правило уже через 3-5 лет на «крыльях» появляется первые очаги ржавчины, а на капоте царапины и повреждения. Всему виной дорожная химия, и мелкие камушки который летят от впереди идущего транспорта.
Все так и будет, но если использовать карбоновую пленку все меняется. Автомобиль покрытый карбоном будет как новенький и через 10 лет. Отделать полностью карбоном кузов легкого автомобиля стоит 30-40 тысяч рублей, но при продаже автовладелец существенно выиграет по сравнению с автомобилем без пленки, так как автомобиль будет иметь хороший товарный вид.
Что бы были постоянно клиенты необходимо регулярно подавать рекламу во все средства массовой информации. Как работают на родине карбона в США? Там все, автосервисы занимающиеся оклейкой автомобилей карбоновой пленкой, ведут свои сайты, группы в социальных сетях и активно участвуют в форумах, где спорят и пишут в чем преимущества и недостатки карбоновой пленки. Так подогревается интерес потенциальных клиентов и рекламируется продукция. Товар сравнительно новый, и прибыль бизнеса напрямую
зависит от умения предпринимателя популяризировать в своем городе карбоновую пленку.
Заключение
Бизнес на карбоне будет интересен, молодым мастерам, которые задумали открыть свой бизнес с минимальными вложениями и разбираются в технике. Сравнительно недорогой старт, гараж или ангар, реклама и грамотное отношение к делу – вот путь успеху. Желаем удачи в бизнесе!
Подписывайтесь на наш канал бизнес идей! Лайкайте. Оставайтесь с нами!
Источник: oroalbero.ru
Производство карбоновых изделий
Давно ничего не писал в личном блоге… вот решил поделиться новостями. Я вернулся к производству обвесов и разных деталек. В далеком 2006 у меня было производство обвесов из стеклопластика, потом я это все в 2011 продал и вот спустя 10 лет, в 2021 году опять решил заняться этим. Только основной упор идет на карбоновые изделия.
Так же планируем делать детали из стеклопластика, пластика и полиуретана. Основной рынок сбыта планируется все же не Россия, так как изделия из карбона, а точнее из настоящего карбона, где все карбоновое а не просто верхний слой получаются не дешевыми.
Вот делали ламинацию фар. Некоторые элементы сделаны с нуля из карбона, что-то заламинировали.
Полный размер
Ламинаций карбоном фар на W166
Тут вот уже разработали комплект интерьера из ковки на панамеру. Тут полностью разработана замена штатных деталей с креплениями.
Полный размер
Panamera 971. Кованый интерьер.
Кованые зеркала на SL. Тут матрицу не делали, просто ламинация.
Полный размер
R231 кованые зеркала
Тут тоже ламинация. Тут было восстановление зеркал так как штатный карбон рассохся.
Полный размер
Классика на R230
Так же параллельно делаем посуду из карбона. Мне кажется перспективное направление. Сейчас в разработке порядка 40 позиций по посуде.
Полный размер
Вот полностью готовый из карбона комплект установки на X3/X4. Тут полностью изделия из матрицы.
Полный размер
Карбоновый салон на G02
Вот новое тоже изделие на новую M4.
Полный размер
Спойлер из карбона на G82
А вот новые изделия на новый порш 911
Источник: www.drive2.ru
Карбон под водой, на земле и в небе…
В последнее время всё чаще можно встретить утверждение, что карбон — это прямо-таки олицетворение современной эпохи развития технологий и производства. По большому счету это даже правда, но есть один нюанс: в свободной продаже углепластик появился еще 54 года назад. И до этого он тоже существовал и использовался, но тему не особо распространяли по причине ее плотной связи с военно-промышленным комплексом. Не особо, правда, известно, как он применялся военными, да еще и в те годы, но нынче даже в гражданской сфере карбон действительно стал использоваться прямо-таки по всем фронтам.
Почему все так любят карбон
Сегодня углепластик по-прежнему связан с ВПК и на его усовершенствование традиционно тратятся немалые средства. Хотя какими бы ни были прочными композиты, а по убойной силе с термоядерной реакцией они всё равно и рядом не сидели. Так что нам остается лишь уповать на людское благоразумие, направляя исследования на развитие «мирного карбона», а именно — добиться с его помощью того, чтобы жить с ним нам было выгоднее, приятнее и комфортнее. При этом желательно, чтобы недорого, ведь именно цена в большинстве случае останавливает конечного потребителя. Поэтому удешевление стоимости производства изделий из карбона стало одной из главных задач, которую решают по всему миру 24/7, ведь идея внедрения углепластиков в массовое производство так и манит своими потенциальными прибылями.
И, тем не менее, даже сейчас из карбона пытаются выжать по максимуму, ведь даже его начальные параметры довольно впечатляющи: он легче стали и алюминия по отдельности, но прочнее их, взятых вместе. Когда это стало окончательно понятно, перспективы открылись серьезные. Радость омрачал лишь тот факт, что в тех случаях, когда при ударах металл отделается легким испугом в виде незначительной и еле заметной вмятины, углепластик треснет и разлетится, поскольку имеет крайне низкую способность к деформации. Это тоже стало одной из главных проблем, которую частично решили, решают и, вероятно, будут еще решать. Хотя в некоторых случаях это, наоборот, является преимуществом — к примеру, в гоночном спорте, куда композиты проникли едва ли не сразу после ВПК (что не удивительно, поскольку «Формула-1» — самый престижный класс международных автогонок, поэтому и деньги там вращаются немалые).
Мы его только не едим…
Авто-, вело- , мото- и другой спорт, быт и хобби, мода и дизайн , медицина и техника, гражданская авиация , корабли, катера и яхты — кажется, карбон, даже несмотря на свою стоимость, успел проникнуть уже везде .
Правда, стоит отметить, что в судостроении этот материал долгое время не использовали, поскольку не удавалось решить проблему, когда в соленой воде углепластик с металлами приводил к сильнейшей коррозии. Но поскольку сегодня уже есть технологии обработки композитов, моря и океаны бороздят корабли, построенные с использованием углепластиков.
Как ни странно, но, за редким исключением, во всех перечисленных выше сферах применения карбона ценится именно основное его качество — высокое отношение его прочности к массе. К примеру, модуль упругости лучших представителей углеволокна даже выше, чем 700 ГПа. Для наглядности это нагрузка 70 т на 1 кв. мм. А усилие на разрыв доходит до 5 ГПа — и это при крайне низкой массе!
Производство изделий из карбона: почему так дорого?
Основной причиной высокой себестоимости углеродного волокна являются высокие энергозатраты еще при его изготовлении . Ведь чтобы получить углеродные нити, необходимо взять имеющуюся углеродную цепочку либо волокно искусственного происхождения и в процессе обработки преобразовать их в углерод.
По прошествии нескольких лет активного поиска исходников для этого самые подходящие результаты продемонстрировали полиакрилонитриловые волокна (PAN). Именно с этого полимера началось производство углеволокна.
Кстати, трудно поверить, но производство это начинается с мягких белых волокон, которые, между прочим, активно применяются в легкой промышленности и содержатся в составе многих вещей, о чем вовсе не догадываются люди, далекие от химии. Например, эти волокна (сополимеры полиакрилонитрила) очень любит наша текстильная промышленность, выпускающая одежду, ковры, материалы для фильтров, обивки и всё остальное, где на этикетке значится акриловое волокно. Очень популярный сегодня АБС-пластик, которому сам черт не страшен, тоже содержит некоторые виды этих полимеров…
Итак, полимер вытягивают так, чтобы он располагался параллельно оси волокнá. Полиакрилонитриловые волокна нагревают до 260 °С и окисляют, вследствие чего соединение между молекулами становится стабильным. Далее вещество греют в инертном газе при температуре в несколько тысяч градусов, что ведет к тому, что с него убираются летучие компоненты и частицы волокон создают новые связи. Короче, материал обугливается — происходит его так называемая карбонизация, а все неуглеродные соединения в нем отторгаются и удаляются.
Тут следует заметить, что чем выше будет температура всего этого процесса, тем качественнее получат карбоновую нить. Так, при изготовлении карбона с экстремально высокими характеристиками прочности волокно подвергают всё в том же инертном газе многоступенчатому графитированию — а процесс этот, как можно догадаться, не из дешевых. Но качество продукта оправдывает затраты: получаемая карбоновая нить обладает фантастической прочностью на разрыв, хотя ее прочность на изгиб такими показателями не отличается. Для случаев, когда это принципиально, нашли простой выход: используют углеткань и, ориентируя в ней нужным образом волокна, укладывают перед полимеризацией в определенном направлении ее слои, задавая расчетную прочность конечного продукта.
Не волокном единым…
И тем не менее сами по себе волокна, несмотря на высокую прочность , без отверждающего вещества (смолы) мало что из себя представляют. Точнее сказать, чтобы получить крепкие изделия из карбона, одних волокон никак не достаточно — их необходимо равномерно связать со смолой. Вот почему есть много вариантов получения углепластиков, задавать характеристики которых можно не только меняя ориентацию волокон (как упомянуто выше), но и выбирая определенный вид связующего.
Кроме того, учитывая то, что часто необходимо получить деталь со сложной геометрией, есть вероятность получения участков, где волокно спрессовано недостаточно плотно. Это — уязвимые места, поэтому для производства таких сложных изделий используются не только углеткани с определенным видом плетения, но еще и технологии, которые делают процесс распределения отверждающего вещества равномерным.
Связующие вещества (компаунды) можно разделить на «холодного» и «горячего» отверждения — и обе технологии получения карбоновых деталей могут похваcтать преимуществами и опечалить недостатками. Но каковым бы ни был компаунд, получить само карбоновое волокно — дело в любом случае энергетически затратное, что и портит всю картину массовому производству, о чем говорилось с самого начала.
Задача снижения цены производства углепластика
Любая область машиностроения (и не только) активно занимается вопросом снижения стоимости производства карбоновых деталей. Опережает в этом плане, но стоит особняком тут всё еще военная промышленность, поскольку этим занимается узкий круг людей и информация об их успехах по большей части засекречена.
На бытовом же уровне всех заботит уменьшение цены на всё, чем мы пользуемся постоянно. Ибо если накопить денег на дорогую карбоновую удочку не так сложно, то уж купить автомобиль, где углепластиковые детали в большом количестве, уже не по карману человеку со средними доходами. А было бы неплохо — ведь карбоновые детали кузова (а также кузов целиком), снижают массу и улучшают его аэродинамику. Первое преимущество позволяет экономить на топливе, а второе — улучшает поведение автомобиля и снижает количество ДТП, что уже доказано статистикой. Эстетику, правда, в расчет не берем, поскольку сегодня есть технологии печати, которые могут делать имитацию, правдоподобно превращая капот и прочие детали в карбоновые — например, можно наклеить специальную пленку: это будет красиво, но всё равно металл и обман, который не сравнится с композитами, но который значительно дешевле.
А чтобы удешевить производство углепластиков, необходимо его больше автоматизировать и сделать менее энергозатратным. И вот поэтому сегодня создаются целые объединения институтов и лабораторий, и на сегодняшний день существует даже ряд их наработок, в результате которых должно произойти снижение стоимости производства карбона до 90 %.
Способы удешевления углепластиков
В первую очередь следует напомнить, что если карбон будет дешевле, он завоюет массовое производство — и это будет уже другая, более оптимистичная, история. Поэтому подробности новых технологий — коммерческая тайна, но кое-что всё-таки становится известным.
Например, одним из прорывов можно считать технологию струйного перенесения сухой смолы, что снижает стоимость производства кузовных деталей. Автор технологии — австралийская компания Quickstep. Тут разработали особый вид смолы в сухом виде, которую впоследствии распыляет робот. Суть в том, что подобный технологический ход уже не требует затратного способа подготовки жидкой смолы.
Также в компании ведутся работы по использованию карбонового сырья лигнина, который по прочности стои́т на одной ступени с бетоном, а получается из древесины. Кроме этого, ведется работа еще и по поиску методов использования углепластиков с термопластиковыми смолами, что также снижает стоимость производства до 70 %.
А учеными Пенсильвании совместно с американскими и бельгийскими производителями удалось найти иной способ для удешевления производства, а именно, с использованием графена.
Они выяснили, что лишь незначительная добавка графена позволяет получить углеволокно, которое по сравнению с углеволокном, полученным традиционным способом, имеет более высокие характеристики: на 225 % выше прочность и на 184 % — жесткость. И это тоже можно назвать своеобразной революцией в производстве, поскольку из двух технологических этапов нагрева углеволокнá один можно исключить полностью, а второй будет менее энергоемким.
Карбон будущих поколений
Логично, что по мере удешевления производства изделий из карбона этот материал будет активно передвигаться из высокотехнологичных отраслей в сферу быта . Хотя сегодня мы и так уже имеем возможность заниматься многими видами спорта и фитнеса с экипировкой из углепластика , готовить с ним еду, украшать им интерьер , носить карбоновые украшения и радовать себя красивыми аксессуарами из него. Но на подходе новое поколение веществ — углеродные нанотрубки, которые, помимо высочайшей прочности, обладают очень ценными характеристиками.
Например, уже появилась ткань на основе карбоновых нанотрубок, которая способна защитить от пули 45 калибра, а также поражающих ударов холодным оружием. Хотя, конечно, читателя это может не впечатлить, если он не работник правоохранительных органов, не военный, не политик или крупный бизнесмен и вообще ему не нужно усложнять свою жизнь защитной экипировкой…
Фантастика на пороге!
…Однако всё идет к тому, что не за горами реализация старой идеи космического лифта, предложенная еще в 1895 г. нашим великим ученым Константином Циолковским. Заключается она в том, чтобы доставлять на космическую станцию, пребывающую на геостационарной орбите, грузы, минуя дорогостоящие и небезопасные запуски космических ракет. А это, на минуточку, высота 35 000 км над поверхностью Земли!