Российская малая авиация готовится к буму. При этом сам рынок сейчас почти не занят. «Секрет фирмы» попытался оценить, какие выгоды сулят бизнесы, связанные с малой авиацией.
Текст: Николай Ионкин, Иван Марчук
«Когда у человека появляется много лишних денег, он встает перед выбором, что купить: яхту или самолет? Раньше абсолютное большинство предпочитало яхту. Сейчас ситуация меняется»,— говорит руководитель специальных проектов компании Aviamarket Дмитрий Гражевич.
Суда малой авиации действительно в состоянии стать символом богатства: например, двухместный самолет Cetus 700 стоит $144 тыс., а двухместный вертолет Robinson — $400 тыс. Впрочем, это новые машины, а подержанный российский самолет можно купить за $50 тыс. Вполне сопоставимо с иномаркой представительского класса. Согласно данным Минтранса, в России более 5,5 тыс. самолетов и вертолетов малой авиации (более правильный термин — АОН, авиация общего назначения).
Бизнес, связанный с АОН,— не только продажа и обслуживание машин, но и обучение пилотов, парашютные прыжки, обработка полей удобрениями и многое другое. Казалось бы, есть где развернуться. Но у нас в стране рынок находится в зачаточном состоянии. Длительное время отрасль существовала практически вне закона. Ситуация изменилась только в этом году.
Наследие ДОСААФ
В СССР за малую авиацию отвечала специальная государственная сеть ДОСААФ. Система рухнула в 1988 году: государство прекратило финансировать клубы, а сама организация была трансформирована в Федерацию любителей авиации (ФЛА) с новыми полномочиями.
ФЛА получила право допускать к эксплуатации легкие воздушные суда, выдавать свидетельства и лицензии летному и наземному персоналу и даже расследовать авиационные происшествия. К началу 2000-х годов флот ФЛА выглядел весьма необычно: от ультралегких самолетов с крыльями, обтянутыми тканью, до реактивных учебно-боевых L-29 и L-39. Столь же пестрым был и состав ФЛА: от бизнесменов, купивших частный самолет, до любителей-одиночек.
В 2004 году после нескольких авиационных крушений правительство запретило полеты вертолетов и самолетов, зарегистрированных во ФЛА. Для полетов с этого момента требовалось свидетельство эксплуатанта АОН от подразделения Минтранса — Ространснадзора. Получение этого документа занимало минимум год и требовало бессчетного количества документов.
В результате бывшие члены ФЛА разделились на две группы: часть смогла получить свидетельство АОН, другая группа ушла в «партизаны», летая без разрешения. Последних значительно больше. Согласно данным Ространснадзора, в мае 2008-го в России было зарегистрировано 1030 воздушных судов АОН, еще 4500 летают без регистрации.
Отрасль перешла на полулегальное положение и привлечь инвестиции не могла. Но в начале 2008 года правительство упростило регистрацию воздушных судов для физических лиц. Самолеты, не имеющие сертификата АОН, получили возможность эксплуатироваться со статусом единичных экземпляров воздушных судов. Изменения привели к бурному росту бизнес-проектов в этой сфере. СФ оценил их возможные перспективы.
Услуги воздушного такси
Этим летом сразу две компании в разных концах страны — Москве и Новосибирске — заявили о планах создания авиатакси.
Свой первый рейс столичная фирма Heliexpress организовала 19 сентября. Этот проект компании «Российские вертолетные системы» и UTair. Авиатакси готово перевозить своих клиентов между столичными аэропортами и в города Центральной России на пятиместных вертолетах бизнес-класса Eurocopter. Вертолетов у компании пока всего две штуки. Стоимость одного летного часа 52 тыс. руб.
Долететь до Нижнего Новгорода от вертолетной площадки «Крокус Экспо» можно за два часа, а полет от Внуково-3 до Шереметьево займет 15 минут.
Количество заказов в компании не уточняют. Однако говорят, что в ближайшем будущем хотят увеличить флот до 10-12 вертолетов. Срок окупаемости проекта — также коммерческая тайна. Но его можно приблизительно вычислить. Цена одного вертолета — 3 млн евро.
Получается, что он окупится через 2 тыс. летных часов без учета стоимости обслуживания и топлива. Срок эксплуатации вертолета составляет 25 лет, так что время у компании есть.
Новосибирская компания «Красбизнесджет» предлагает своим клиентам передвигаться на самолетах. Правда, судно у компании пока всего одно: восьмиместный Beechcraft King Air 350. Первые полеты состоятся в начале 2009 года, летать можно будет в любую точку мира — были бы деньги. Час полета обойдется в 3,55 тыс. евро. Стоит самолет те же 3 млн евро.
Так что сроки окупаемости здесь несколько короче. Если, конечно, услуга будет пользоваться спросом.
Пока говорить о расцвете бизнеса авиатакси не приходится. У этого вида деятельности есть еще много нерешенных проблем: высокая стоимость сборов аэропортов, обслуживающих взлет-посадку судов, запрет на полеты над населенными пунктами и неразвитость системы аэродромов в регионах.
Аэродромы
В США зарегистрировано около 20 тыс. аэродромов. В России — 400. Отсутствие небольших аэродромов — одна из основных проблем малой авиации. Все частные аэродромы появились в начале 2000-х годов на базе районных сельскохозяйственных. Новые аэродромы в России с 1990-х годов не строились.
Но специалисты уверены: если в АОН начнется бум, то создание аэродромов станет весьма выгодным.
Издержки, необходимые для создания аэродрома АОН, велики. «Нужно выкупить подходящий земельный участок,— рассказывает начальник летной службы аэроклуба «Ласточка» Александр Марков .— Помимо строительства специальной взлетно-посадочной полосы (ВПП) придется обзаводиться собственной диспетчерской службой, метео- и противопожарным обеспечением, поисково-спасательными средствами».
На профильном авиационном сайте приводятся расчеты стоимости аэродрома для малой авиации на юге России: 10 га земли за $1,1 млн (этого хватит для строительства 400-метровой ВПП и ангара), бетонирование 11 тыс. кв. м земли — $440 тыс., строительство ангара площадью 450 кв. м и командно-диспетчерского пункта — еще $190 тыс., коммуникации — примерно $40 тыс. С учетом прочих расходов получается $2,2 млн. Расчеты висят на сайте уже больше года, но интереса не вызвали. Оценить сроки окупаемости такого проекта крайне сложно. Существующие аэродромы информацией о своих финансовых показателях не делятся.
«Пока большая часть самолетов АОН находится на нелегальном положении, говорить о каких-то конкретных цифрах очень сложно»,— считает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев . Но источников доходов у владельцев аэропортов множество. Прибыль может приносить не только обслуживание самолетов, но и дополнительные услуги: от продажи спецодежды и организации кафе до создания авиашколы и парашютного клуба.
Авиашколы
По выходным дням на любом из подмосковных аэродромов можно наблюдать очередь из желающих научиться управлять самолетом. Цены колеблются от 150 до 600 руб. за минуту.
Несмотря на большой спрос, организация авиашколы — бизнес затратный. По словам Олега Пантелеева, минимальный размер инвестиций составит $300-400 тыс. На эти деньги можно купить два-три подержанных самолета и получить статус авиационного учебного центра (АУЦ), без которого обучение пилотов-любителей формально невозможно.
«Один час учебного полета для клиента обходится в $350-450. При этом себестоимость летного часа для аэроклуба составляет $250-350 в зависимости от типа самолета и расхода топлива»,— говорит Александр Марков. Казалось бы, жить можно, но есть проблемы: активная работа только в выходные, дефицит пилотов и зависимость от цен на авиатопливо. Сейчас авиашколы существуют только как дополнительный бизнес для компаний, занимающихся, например, продажами самолетов.
Дроп-зоны
В отличие от авиашкол, парашютизм давно считается доходным бизнесом. Чтобы создать дроп-зону на базе существующего аэропорта, необходимо инвестировать от $400 тыс. до $600 тыс., считает Алексей Шарадкин , директор SkyWideSystems (компании производство и обслуживание парашютной техники).
На эти деньги можно будет приобрести подержанные самолеты, специализированное оборудование и организовать инфраструктуру. Последнее очень важно: большую часть доходов дают не сами прыжки (цены на них начинаются от 1000 руб. за один прыжок с минимальной высоты с арендой парашюта), а допуслуги: гостиницы, предприятия питания и магазины по продаже аксессуаров. Рентабельность бизнеса — примерно 10%. Правда, конкурентов на рынке уже много: в Подмосковье работает больше 10 компаний, специализирующихся на этом бизнесе.
Авиахимработы
По данным Минсельхоза, до 1990 года с помощью самолетов в стране ежегодно обрабатывалось более 315 млн га угодий, сейчас — чуть больше 4 млн га. Получается, что рынок использования малой авиации в сельском хозяйстве огромен.
Профильные участники рынка уверены, что спрос на их услуги на рынке есть. Частный предприниматель из Казани, совладелец двух самолетов Булат Ермак говорит, что обработка 1 га земли стоит от 120 до 180 руб. За сезон, продолжающийся месяц, можно успеть обработать примерно 15-20 тыс. га. Годовой оборот фирмы Ермака — 1,8-3,6 млн руб.
Цена же подержанного самолета, оборудованного для авиахимработ,— 1,5-2 млн руб. Расходы — только на бензин и зарплату летчикам. Правда, есть и свои трудности: самолеты вне сезона нужно где-то хранить, да и найти летчиков на такую работу не так-то легко. Авиаторы утверждают, что полеты туда—обратно над полем в жаркую погоду в облаке распыляемых удобрений — занятие очень тяжелое и неприятное.
Еще одна проблема — огромная конкуренция со стороны дельтапланов. Им не нужен аэропорт для взлета и площадки для хранения. Единственный их минус — малая грузоподъемность. Дельтаплан способен взлететь при загрузке 100-130 л, а самолет может возить от 300 до 600 л удобрений. Крупные заказчики, расположенные рядом с аэродромами, предпочитают самолеты, остальной спрос удовлетворяют дельтапланы.
Производство самолетов
Сейчас существует более полутора десятков небольших российских компаний, выпускающих самолеты. Спектр огромен: от воспроизводства старых самолетов до сборки собственных машин. Как утверждают производители, спрос на их технику на рынке есть.
«Если вы сейчас закажете у меня самолет, то забрать его сможете только через год: придется стоять в очереди»,— говорит директор компании RV Group Александр Раткин , собирающей самолеты из машинокомплектов американской компании RV, официальным представителем которой его компания и является. Его бизнес-схема выглядит просто: он покупает в США комплект для сборки самолета RV ценой около $20 тыс.
В комплект входит только планер, к которому еще нужно докупать двигатель, пропеллер и приборы, так что каждый самолет получается индивидуальной сборки. После таможни комплект стоит уже $30 тыс. Во столько же обойдутся дополнительные детали. Продаются же самолеты RV за $144 тыс. «Бизнес пока сверхприбылей не дает: сборка самолета осуществляется вручную и продолжается около года, есть расходы на аренду цеха, который мы снимаем в подмосковном городе Мячково, так что наценка минимальна. Работаем на перспективу»,— утверждает Раткин.
Главная сложность этого бизнеса — необходимость получать на каждый новый тип самолета сертификат в Ространснадзоре. Оформить такой документ могут только крупные фирмы, продающие серийные машины. У того же Раткина каждый самолет получается чуть-чуть другим, так что для небольших производителей этот вариант не подходит. Единственный вариант для них — получение сертификата на ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна). Но регистрация летательного аппарата как ЕЭВС не позволяет использовать машину в коммерческих целях, что снижает ее ценность.
Дилеры зарубежных авиапроизводителей
Если организация производства кажется слишком рискованной, то тогда можно создать дилерский центр западного производителя. На рынке уже работают официальные дилеры Cessna, Evektor, TL Ultralight, Tecnam и множества других западных компаний.
«Срок окупаемости дилерского центра сильно зависит от региона. Инвестиции в центр около $2-3 млн, окупаются за четыре-шесть лет»,— говорит президент компании «Аэросоюз» Александр Климчук . На эти деньги необходимо купить демонстрационные образцы и снять ангар для их хранения, демонстрации и сервисного обслуживания. В идеале стоит открыть офис.
Что касается возможных прибылей, то представители отрасли говорят, что самая успешная компания на этом рынке «Аэросоюз» продает до десяти вертолетов Robinson в год (всего в прошлом году в России было продано 120 новых вертолетов). Robinson — небольшие машины, рассчитанные на одного-четырех человек. Цена — от $0,5 млн до $1 млн за штуку. Но Robinson — самые популярные частные вертолеты в мире.
Их общемировые продажи — 700 штук ежегодно. Продвигать на нашем рынке менее узнаваемую технику будет значительно труднее.
Авиадеревни
Один из наиболее экзотичных способов заработать на увлечении малой авиацией — построить авиационную деревню. Поселки вокруг взлетно-посадочной полосы есть в США и во многих европейских странах. Уютные домики с собственными ангарами и взлетно-посадочными площадками для личных вертолетов, сообщество людей, увлеченных одним хобби,— мечта многих владельцев воздушных судов.
«Теоретически проект выглядит красиво. Владельцы самолетов — люди состоятельные и, как правило, принадлежащие к одному кругу. Если существуют коттеджные поселки, построенные вокруг причала для яхт, то почему бы не появиться неким авиапоселениям»,— размышляет Олег Пантелеев. Оценить подобный проект пока невозможно. Чтобы он стал реализуем в России, малая авиация должна выйти из тени и превратиться в респектабельное хобби и реальный бизнес.
По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), в 2005 году авиакомпании мира налетали 30 млн часов, а воздушные суда АОН — 38 млн часов, распределившиеся следующим образом: летная подготовка — 9 млн, частные и деловые полеты — 20 млн, воздушные работы — 9 млн часов.
Законодательство США и Европы крайне либерально в частным пилотам. Нижнее воздушное пространство (1,5-3 км) полностью предоставлено в распоряжение малой авиации. Безусловно, существуют запретные зоны — города, военные объекты, атомные станции, над которыми летать не разрешается. Пилоты в явочном порядке регистрируют свою машину, после чего могут летать куда и когда хотят.
В некоторых европейских странах перед вылетом они должны предоставить диспетчеру свой план полета. В США не требуется даже этого.
США — рай для частных пилотов. В частном владении в США находятся более 500 тыс. воздушных судов, более 600 тыс. человек имеют свидетельства пилота-любителя или коммерческого пилота, более полумиллиона человек работают в сфере АОН. Годовой доход бюджета США от деятельности АОН составляет более $42 млрд.
В Европе АОН развита несколько хуже, но тем не менее каждая европейская страна покрыта сетью небольших аэродромов и посадочных площадок различных классов. Рынок АОН Старого Света оценивается в $19 млрд. Примерно 300 тыс. человек имеют свидетельства пилота-любителя при общем количестве воздушных судов около 140 тыс. единиц.
— Главная сложность авиарынка — 98% населения страны просто не знает, что у нас частники уже могут официально летать. Приход на рынок серьезных компаний должен исправить это положение
- Журнал «Коммерсантъ Секрет Фирмы» №40 от 13.10.2008, стр. 52
- Иван Марчук подписаться отписаться
Источник: www.kommersant.ru
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Сложно ли организовать авиакомпанию малой авиации
Разные глупости.
Модераторы: smixer, lt.ak
10 сообщений • Страница 1 из 1
Сложно ли организовать авиакомпанию малой авиации
#1 Сообщение mefer » 05 мар 2011, 20:32
Приветствую.
Тут возникла мысль.
Сложно ли организовать компанию выполняющую регулярные рейсы малой авиации (например СПб-МСК, СПб-Тверь, СПб-В.Новгород, СПб-Псков, МСК-Псков, МСК-Н.Новгород ну и т.д.) В городах аэропорта есть, из личного опыта с обслуживанием и приемом на местном уровне особо нет. Какова себестоимость перелетов? Какие самолеты лучше использовать (до 9-15 человек вместимостью).
Какие документы необходимы? На сколько я понимаю пилота найти не так сложно, но сложнее документально получить разрешения. Рынок на данный момент, в отличии от зарубежья, свободный. На сколько я понимаю из-за наших законов и наших сложностей он как раз и свободен?
Может как-то есть возможность сдвинуть с места эту махину?
На сколько я имею представление подобный бизнес активно развивается и существует зарубежом. Возможно, можно все зарегистрировать там, выполняя рейсы здесь. Или это ничего не даст? На саммит в СПб приземлялось довольно много частных самолетов, нельзя ли использовать наработки по данной практике?
На данный момент присматривался к Навигатор С8Д
mefer
Re: Сложно ли организовать авиакомпанию малой авиации
#2 Сообщение Serega » 05 мар 2011, 21:38
Источник: saon.ru
Сколько стоят полеты на частных самолетах и как устроен этот бизнес – практика авиакомпании АИСТ
Денис Евдасев, командир воздушного судна, руководитель проекта аerotaxi.by (авиакомпания АИСТ) рассказал, как организован бизнес частного авиаперевозчика, какие услуги пользуются спросом и в чем особенности работы на нашем рынке.
– Авиакомпания АИСТ открылась немногим более года назад. В ней все связаны с авиацией – от учредителей до пилотов. Сергей Исаченко организовывал раньше работу авиаранчо в агроусадьбе «Заречаны», где предлагались услуги экскурсионных полетов. Потом он и его коллеги решили работать на себя. Второй учредитель АИСТ – Василий Турлов, работал инженером самолетов более 30 лет, в компании он заместитель директора по технической части.
Техника
В собственности компании есть два самолета: Cessna 421 (4 пассажира) и Cessna 402 (6 пассажиров). При необходимости арендуем дополнительную технику у частных владельцев – от $100 за летный час для небольшого самолета. Недостатка в ней нет. Только за прошлый год в стране было зарегистрировано около 50 частных самолетов. Знаю пилота, у которого есть до 10 машин.
У него хобби такое – он их покупает, чинит, летает.
Владельцем самолета можно стать, имея от $30 000.
Линейка услуг
Изначально авиакомпания создавалась для авиационных работ. А авиатакси – это дополнительное направление. Люди и раньше обращались за частными перелетами, а теперь мы сделали все официально.
Госзаказ: авиационные работы (аэрофотосъемка). Раньше аэрофотосъемкой занималась государственные компания – на АН-2 и АН-30. Но наши самолеты меньше и экономичнее. Мы снимаем для лесников, военных, картографов, проводим с воздуха вакцинацию против бешенства. До нас, крайний раз, аэрофотосъемка проводилась в Минске 15 лет назад.
В прошлом году мы отсняли Минск целиком.
Один из самых необычных заказов – перевозка мальков угря для Минсельхозпрода. Эта редкая рыба есть на Браславских озерах и на Нарочи, но нерестится она в Саргассовом море, за 12 000 км от нас. Раньше мальки сами доплывали в нашу страну. Но сейчас построили плотину, и это стало невозможным. Поэтому их сначала перевезли в Европу.
Затем у нас было 2 часа, чтобы доставить мальков до Беларуси. На автомобилях невозможно сделать это так быстро. Поэтому заказ предложили нам.
Обзорные полеты. Стоимость – от 900 тыс. белорусских рублей за 15 мин, для 2-3 человек. В хорошую погоду они проводятся практически каждый день без выходных. Для продажи этих услуг хватает размещения нашего предложения на ресурсах, которые продают подарочные сертификаты. Финальная стоимость сертификата зависит от ценовой надбавки, которую устанавливают такие площадки.
Иногда она достигает +100%.
Высший пилотаж на Як-52. По желанию клиента мы можем предложить полеты с фигурами высшего пилотажа на Як-52. Некоторые пассажиры через 5 минут просят вернуть их на землю. Но бывает, что и после 20 минут – просят продолжения.
Туристические прогулки. Стоимость – от $250 в час. Сейчас это наиболее популярная, хотя и не самая рентабельная, часть нашей работы. Туристические полеты заказывают не только иностранцы, но и белорусы. Всего за сезон у нас было более 1000 человек.
Летаем в Дудутки, Сулу, Мирский замок.
Сегодня полеты стало удобнее организовать. Мы начали осуществлять еще одна задумку – организация аэродромов для малой авиации.
Частные перелеты. Мы позиционируем себя как бизнес-класс. До VIP не дотягиваем. Если сажать 6 пассажиров, то цена может быть сравнима с ценой 6 билетов в бизнес-классе на самолете регулярных рейсов.
Авиация – самый быстрый вид транспорта для тех, кто никуда не спешит. Летаем туда, куда не летают регулярные рейсы, и в удобное для клиента время. Например, из Минска ничего не летает в Кишинев или Альпы.
Существует достаточно большой спрос на частные перелеты в Москву. Но нам это направление не очень интересно. Хотя мы в Таможенном союзе, полеты в Россию все равно считаются международными. Если клиент запланировал полет в короткий срок, то приземляться можно будет только в международных аэропортах. А лететь во Внуково (правительственный аэропорт) очень рискованно.
Если, например, там будет российский премьер, всех ставят в зону ожидания. И вы можете проболтаться лишний час в воздухе. В московских аэропортах нет авиационного бензина. Это значит, что если мы лишний час «проболтаемся» в воздухе, у нас не будет топлива, чтобы лететь назад. Поэтому, если нас отправляют в зону ожидания, есть вероятность, что придется поворачивать обратно в Минск, так и не приземлившись в Москве.
Если же мы захотим сесть, например, на небольшом аэродроме, надо согласовывать полет за 14 рабочих дней.
Приходится оценивать такие риски. И сейчас стоимость полета в Москву составляет $5500 (туда-обратно).
В Европу летать гораздо проще, приятнее и дешевле. К примеру, стоимость рейса в Берлин – $4500 (туда-обратно). Другие популярные направления – Клайпеда, Паланга, Варшава.
По моему мнению, белорусское законодательство, которое регулирует полеты, очень консервативное. Маршрут мы согласовываем в Белавианавигации. Его заносят в компьютер и следят, чтобы он не вызывал конфликтов в воздушном пространстве. Во многих странах есть неконтролируемое воздушное пространство (класс G) от 300 метров до 1 км по высоте. Для полета на них не нужно подавать заявку.
В Беларуси неконтролируемого воздушного пространства нет вообще. Поэтому даже обзорный полет приходится планировать за день.
Персонал
3 сотрудника компании сидят за штурвалом. Всего же у нас работает 8 человек:
- Директор
- Летный директор
- Заместитель директора по хозяйственной части
- Пилот-инспектор по безопасности полетов
- Пилот-инструктор
- Инженер
- Техник
- Бухгалтер
В сезон интенсивных авиаработ нанимаются другие пилоты и операторы.
Сергей Исаченко, соучредитель компании АИСТ, в свое время открыл дистанционную школу по подготовке пилотов. В Беларуси нет учебных заведений, где учат управлять самолетами для коммерческих перелетов. Есть только курсы для пилотов частных машин.
На коммерческого пилота при желании и финансовых возможностях можно выучиться за год в США или Европе. В России можно поступить в авиационное училище или университет, но времени займет это гораздо больше.
Целевая аудитория и продвижение
На обзорные полеты приходят абсолютно разные люди: влюбленные пары, именинники, которым сделали подарок, просто те, кому интересны ощущения полета. Молодые люди, конечно, есть, хотя, в основном, клиенты – постарше. Есть и пенсионного возраста.
Аэротакси же, в его непосредственном понимании, пользуются крупные фирмы, бизнесмены для деловых путешествий и обеспеченные люди для приключенческого отдыха. Поездка на море или в горы на частном самолете – в первую очередь впечатление, а не банальное средство доставки.
Наша целевая аудитория, думаю, остается обеспеченной независимо от экономической ситуации. Возможно, обзорных полетов станет в этом году меньше.
Сезон еще не начался, с апреля станет понятнее, что произошло.
Не вижу смысла планировать большие рекламные кампании. Когда мы только появились, рекламные агентства начали закидывать меня предложениями – чуть ли не в лифте или на вокзале предлагали повесить плакат. Частные перелеты – услуга не массовая. В этом случае реклама может быть только адресной или имиджевой. Я давал рекламу в Facebook.
И отмечу, что хорошо работает сарафанное радио.
Конкуренция и спрос
Через день из Минска кто-то куда-то да вылетает частными рейсами – значит, летать есть кому.
Наше предложение в Беларуси, можно считать, единственное. Раньше и сейчас для частных полетов заказывают бизнес-джеты из Литвы или Москвы. Но это совершенно другой класс самолетов, с которыми мы не являемся прямыми конкурентами.
В России и Украине гораздо больше частных авиакомпаний и бизнес-джетов. Час полета на них доходит до $10 000.
Пока мы плохо знаем белорусский рынок частных перелетов, и сложно предсказать, что будет этим летом. Так как компании стабильный доход приносит аэрофотосъемка, то строить бизнес-план для других услуг у нас пока нет надобности.
Наша деятельность – частично сезонная. Полеты зимой есть, но их не много – госзаказов нет, только частные. В сезонное время длинный полет (от 3 часов) раз в неделю можно считать успехом для аэротакси. Если бы мы предоставляли только эти услуги, они бы не окупились. Но с авиаработ есть постоянная прибыль.
Риски и перспективы
Риски у этого бизнеса те же, как и у любого другого. Но издержки могут быть очень большими, поэтому нужно на самом деле понимать, что ты делаешь. Этот бизнес нельзя организовать с улицы, человек должен быть из авиации. Потратить деньги в авиабизнесе очень легко, а заработать надо уметь. Есть хороший анекдот на эту тему: «Можно ли стать в авиации миллионером?
Легко! Но для этого нужно быть миллиардером».
Сложно найти специалистов, связанных с авиацией. Поэтому в нашем бизнесе состоится тот, кто уже с ней знаком. Здесь все друг друга знают, и даже на сезонные работы мы легко находим людей.
Аэротакси в городе возможно только на вертолетах. Однажды меня повеселил человек, который хотел приземлиться в Солигорске. Там нет аэропорта. И он сказал: «Так давайте сядем на проспекте».
Когда государство выставляет авиационные работы на аукцион, то частная компания с небольшими самолетами выигрывает.
За 20 лет второй такой бизнес в Беларуси не появился. Будет ли у нас конкурент в ближайшее время – вот уж не знаю. Если «А-100» решит заняться самолетами, то появится.
Источник: probusiness.io
