В этой статье речь пойдет об экспорте пшеницы, мы расскажем пошагово как организовать поставку, какие надо оформлять документы и сколько это будет вам стоить.
1. Первый и определяющий шаг – поиск за границей покупателя, либо вашего представителя который получит пшеницу и будет ее реализовывать.
2. Договор. Заключаем договор с покупателем. В договор можно заключать на какой либо срок, либо на нужный покупателю объем, важный момент, практически все в этой сфере бизнеса работаю по 100% предоплате, так как возвращать вам ваши вагоны обратно будет очень проблематично, не говоря уже о реализации товара на родине.
3. Договор с поставщиком. Если у вас нет собственных полей и техники вы скорее всего займетесь поиском поставщиков. С этим проблем возникнуть не должно, так как в сезон предложения более чем достаточно. Соответственно, вы либо заключаете договор с элеватором, либо ищите крестьян производителей на месте. Со вторыми работать будет выгоднее, но сложнее так как всей документацией придется заниматься самостоятельно.
7 способов кражи зерна перевозчиками у фермера
4. Так же важно определиться с условиями поставки согласно Инкотермс. Если простым языком, то Вам нужно установить когда вы выполняете свое обязательство по поставке. Чаще всего используются условия FCA и DAP. При FCA — вы исполняете обязательство по поставке, погрузив товар в пункте отправки, при DAP — вы исполняете обязательно по поставке когда товар поступил в пункт назначения.
5. Логистика. Определите ближайшую жд станцию способную загрузить вам состав, рассчитайте сколько будет стоить путь от элеватора/поставщика до станции, забронируйте вагоны в РЖД (самый выгодный вариант перевозки). Из документов от станции вам нужны будут жд накладные и номера вагонов.
6. Следующим шагом оформляем Фитосанитарный сертификат, Удостоверение качества, и если получатель находится в странах СНГ оформляем сертификат СТ-1, это делается для того чтобы последний не платил импортную пошлину при растаможке вашего товара. На этом подготовительная часть закончена и мы приступаем непосредственно к самой поставке.
7. Оформляем экспортную таможенную декларацию. Таможенная ставка для поставок меньше 1 млн. руб. – 1500 руб., для поставок больше 1 млн. руб. расчет зависит от фактурной стоимости. К этому прибавляйте стоимость самого оформления, т.е. оплату брокеру, в среднем по стране она составляет от 3-7 тыс. рублей.
8. Для оформления таможенной декларации вам потребуется следующий список документов: для ИП – Свидетельства ИНН, ОГРН; для организаций – Свидетельства ИНН/КПП, ОГРН, Устав. Далее для всех — Инвойс, Договор купли-продажи, Договор с иностранной стороной, ПП в таможню (об оплате таможенной ставки), ЭЦП (электронно-цифровая подпись), упаковочный лист, информация о количестве вагонов и их номера, информация о количестве жд накладных и их номера. Прикладываем также оформленные нами ранее фитосанитарный сертификат, удостоверение качества, сертификат СТ-1 (если оформлялся).
Обращаем Ваше внимание, физлица не могут совершать внешнеэкономические сделки.
КамАЗ 5410. Сколько можно заработать на своём зерновозе.
9. Дожидаемся окончания оформления таможенной декларации (обычно оформление длится от 2 до 4 часов), и после ее «выпуска» отправляемся в таможню, а именно в отдел доставки, чтобы там нам проставили отметки на жд накладных и инвойсе
10. Отправляем пакет документов в место доставки.
Вот и все. Вы осуществили экспорт пшеницы, заработок в этой сфере составляет в среднем 10-15% от суммы закупки, но для большего профита можете вернуть в налоговой разницу НДС, если такая имеется.
Будьте аккуратны, прежде чем что-то везти, консультируйтесь у брокеров. Подписывайтесь на наш канал, чтобы быть в курсе таможенных нововведений.
Источник: dzen.ru
Перевозка зерна как бизнес
Цель проекта: увеличение оборота торговой компании по оптовым закупкам и продаже зерновых и масленичных культур,внедрение новых мобильных технологий погрузки жд и речного грузового транспорта , долгосрочное фрахтование судов в тайм-чартер для перевозки продукции на территории Российской Федерации, а также стран Ближнего Зарубежья, путем привлечения краткосрочных и долгосрочных инвестиций в объёме 80000 000-100000000 миллионов рублей Бизнес-проект по оптовым закупкам зерновых и масленичных культур с внедрением в процесс мобильных технологий погрузки железнодорожного и речного грузового транспорта .
О проекте
Цель проекта: увеличение оборота торговой компании по оптовым закупкам и продаже зерновых и масленичных культур,внедрение новых мобильных технологий погрузки жд и речного грузового транспорта , долгосрочное фрахтование судов в тайм-чартер для перевозки продукции на территории Российской Федерации, а также стран Ближнего Зарубежья, путем привлечения краткосрочных и долгосрочных инвестиций в объёме 80000 000-100000000 миллионов рублей
Описание проекта
.
Характеристика инициатора инвестиционного проекта
Наша Компания образовалась относительно недавно ( создана с целью выхода на сельхозрынок в 2017г.), но уже обладает достаточной материально технической базой (8 машин- самосвалов зерновозов ) и грамотным персоналом для начала деятельности в бизнесе. Наработанная база крупных сельхозпроизводителей на территории Ульяновской области а именно Старомайнский и Чердаклинский районы .Расстояние до города Ульяновска 65 км и 30 км соответственно.
Сотрудники нашей Компании имеют богатый опыт работы с зерновыми компаниями, а также личные связи с руководящим составом ведущих компаний экспортеров сельхозпродукции (КАРГИЛЛ, Луис Дрейфус, ТД РИФ, БУНГЕ СНГ, Энгельхарт СиТиПи, ОЗК ЮГ, МирогруппРесурс, Астон, Южный Центр, Зерно-Трейд, АртисАгроЭкспорт, ЮГ РУСИ), морских портов (Новороссийский, Темрюкский и Тамань) и зерновых терминалов (Новороссийский комбинат хлебопродуктов, Новороссийский Зерновой Терминал).
Имеем налаженные каналы закупок сельхозпродукции в виде обширной базы фермерских хозяйств (КФХ), с большинством из которых уже есть успешный опыт сотрудничества.
Активно используем развитую агентскую сеть специалистов с собственной наработанной базой Покупателей, представленных в различных регионах (Краснодарском и Ставропольском крае, Ростовской, Белгородской, Волгоградской, Воронежской и Курской областях).
Планируем выйти на экспортный рынок сельхозпродукции.
Расчет чистой прибыли за 1 месяц работы, а также ее доли в выручке Компании
Цена (1 т зерна в среднем) 11000 р. (74,19%) Доставка 1 100 р. (16,13%) Маржа 400 рублей (2,15%) Расходы (офис, зарплата, налоги) 300 р. (2,15%) Выручка 12 800 р. (100,00%) Прибыль: 12800 — 11000 — 1100 – 300+400 = 400 р. (4,30%)
Объем 1 сделки составит (в среднем) 1000 т зерна.
Выручка с 1 сделки будет: 1000 т * 12 800 р. = 12 800 000 р.
Выручка за месяц: 4 сделки (минимум) * 12 800 000 р. = 51 200 000 р.
Чистая прибыль за месяц составит: 51 200 000 р. * 4,30% = 2 201 600 р.
Расчет дохода Инвестора, а также доли дохода Инвестора в чистой прибыли Компании
Доход Инвестора ежемесячно будет:
60 000 000 р. * 2.083% (25% годовых) = 1249800 р.
Годовой доход Инвестора составит:
1249800 р. * 12 мес. = 14 977 600 р.
Срок окупаемости = 60 000 000 / 14 977 600 = 4 года
EBITDA = Выручка – Себестоимость + Налоговые отчисления + Выплаты по процентам =
= 51 200 000 р.*12мес – 11 000 р.*12мес + 8 236 800 р. + 14 977 600 р. = 590 954 200 р.
Рентабельность по EBITDA = EBITDA/Выручка = 590 954 200 р. / 614 400 000 р. = 0,963 = 96,3 %
НОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ ПЕРЕВАЛКИ ЗЕРНА
Загрузка в вагоны-хопперы .В 2019-2020 году многие сельхозпроизводители Левого берега нашего региона столкнулись с проблемой отгрузки зерновых Покупателю железнодорожным транспортом .Ближайшая точка отгрузки на вагоны хопры -зерновозы от сельхозпроизводителей находится на расстоянии 85 км в городе Димитровград .Где находится элеватор ,который отгружает только свои объёмы и не распологает определёнными мощностями для оказания услуг сторонним организациям .Какой выход из этой ситуации нашла наша компания .В Заволжском районе города Ульяновска находится крупное железнодорожное предприятие Заволжское ППЖТ ,которое после переговоров с нами решили для перевалки зерна выделить тупик для погрузки вагонов зерновыми культурами .
Традиционно перевалка зерна ж.д. транспортом – сфера линейных
элеваторов. С конца 90-х годов во многих зернопроизводящих зонах в процесс
перевалки активно включились так называемые ОТГРУЗОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ,
которые стали активно включаться в процесс перевалки зерна. Оказывая услуги
прямой перевалки, они стали напрямую конкурировать с элеваторами. В отличие
от элеваторов, где зерно хранится обезличенно, здесь отгружалось именно то
зерно, которое доставлялось на площадку, т.е. никакого ухудшения качества. Со
временем многие из этих ПЛОЩАДОК стали создавать склады промежуточного
хранения и лаборатории.
Производители зерна, которые не являются собственниками линейного
элеватора или Отгрузочной площадки, лишены возможности прямой перевалки. А
отгружая при посредничестве вышеназванных структур, они тратят значительные
деньги на оплату этих услуг.
Новая концепция загрузки вагонов-хопперов
предполагает прямую
перевалку с использованием 2-х типов загрузчиков:
МОБИЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВАЛКИ СЫПУЧИХ ГРУЗОВ
В большинстве случаев технологии загрузки жд-вагонов предполагают наличие стационарных перевалочных пунктов – элеваторов. Одно дело, если элеватор – собственность компании, и совсем другое – если отгружать приходится через «чужие».
С ПОМОЩЬЮ ТЕХНОЛОГИЙ МОЖНО ЗАГРУЖАТЬ ВАГОНЫ ПРАКТИЧЕСКИ НА ЛЮБОМ ЖД-ТУПИКЕ.
Для применения этих решений разработана линейка специальной техники и налажено ее серийное производство.
Есть несколько вариантов организации процесса:
1. С помощью специальной версии бункеров-перегрузчиков – хопперов.
В этом случае бункер загружается зерном непосредственно на складе, транспортирует к вагону и перегружает в него.
Выгрузка бункера грузоподъемностью 25 тонн занимает не более 8 минут. При непрерывной подаче зерна технология позволяет грузить 4 вагона в час.
2. С помощью автомобильного перегрузчика МВА.
В этом случае зерно подается к вагонам грузовым автотранспортом. Он выгружается в автомобильный перегрузчик, который, в свою очередь, перегружает сыпучий груз в вагон.
При таком способе организации процесса можно загрузить 3,5 вагона за час. МВА может перемещаться вдоль путей, что очень удобно – исключается необходимость передвигать весь жд-состав.
Автомобильный перегрузчик позволяет организовать точку перевалки зерновых практически в любом месте.
Комплексное применение технологий мобильной перевалки и хранения зерна в пластиковых рукавах позволяет решить задачи целого ряда направлений агробизнеса:
1. Для перерабатывающих компаний (комбикормовые, мукомольные, спиртовые, маслоэкстракционные заводы) – создание сырьевых партий зерновых и масличных культур в регионах их производства, прямая отгрузка через ближайшие жд-ветки.
2. Для зернотрейдеров – создание товарных партий и прямая отгрузка покупателям.
3. Для элеваторов – увеличение производительности жд-перевалки и объемов хранения.
4. Для производителей зерна – сохранение выращенного урожая и прямая отгрузка покупателям.
5. Для свиноводческих и птицеводческих компаний – создание кормовых партий зерновых и масличных культур в регионах производства, прямая отгрузка через ближайшие жд-ветки.
Совмещение технологий обеспечивает как стратегическое преимущество – независимость от элеваторов и перевозчиков, так и экономическое – существенное снижение инвестиционных и операционных затрат.
•
автоперегрузчика ARAX-450B
Принимая зерно с автотранспорта
с боковой самосвальной выгрузкой,
устройство обеспечивает загрузку
вагонов с производительностью до 450
тонн/час, или, с учетом
межоперационного времени, при
условии бесперебойной подачи, 4-5
вагонов в час. Кстати, перегрузчик –
многофункциональное устройство,
которое может использоваться для
выполнения различных операций в
растениеводстве:загрузка сеялок или посевных комплексов, загрузка удобрений в
разбрасыватели, загрузка зерноупаковочных машин – бэггеров, загрузка
бункеров-перегрузчиков и т.д.
•
бункер-перегрузчика MAESTRO UNIVERSAL НОPPER
В данном контексе выполняет те же функции, что и автоперегрузчик
ARAX-450B. Однако, по сравнению с предыдущим вариантом, имеет как
преимущества, так и недостатки:
•
Преимущество– возможность
весового контроля при загрузке с
точностью до 0,1%;
•
Недостаток– требуется система
загрузки в сам бункер-
перегрузчик.
Данная система интересна при
организации загрузки там, где
необходимость весового контроля
стоит на первом месте, а также там, где планируется погрузка с стационарных
зерновых складов.
Применяя технологии хранения в рукавах и погрузки вагонов, многие
участники зернового рынка смогут обойтись без услуг элеваторов. Убрал зерно,
заложил в мешки, а когда цена дошла до нужной отметки – нанял на недолгий
период соседнюю незагруженную ветку и отгрузил потребителю, минуя кучу
затрат. Результат – сэкономите до 30% зерна, которые теряются на оплату
автоперевозчикам и элеваторам.
Еще одна сфера эффективного
применения технологии — увеличение
производительности отгрузок на
линейных элеваторах, многие из
которых имеют очень скромные
возможности ж.д.перевалки. Разброс
складов, физический и морально
устаревшее
оборудование,
необходимость весового контроля
перегрузки и взвешивания на одних
железнодорожных весах не позволяют обеспечивать погрузку нескольких
десятков вагонов в день, что мешает привлечению серьезных игроков зернового
рынка. Применив предлагаемую технологию, элеваторы смогут экономить
огромные средства на модернизацию. Это может придавать ускорение концепции
маршрутизации перевозок, предложенной «Русагротрансом», что приведет к
снижению времени на погрузку, увеличению оборачиваемости вагонного парка и
общему снижению издержек.
Стоимость данного оборудования составляет 6000 000 рублей + Трактор МТЗ-82 2500000 рублей
Средняя цена погрузки на элеваторе с услугой подачи и уборки вагонов составляет 800 рублей за одну тонну.
При мобильном перегружателе цена составляет с маневровыми работами на станции 600 рублей за тонну .За один день загружается 1000 тонн зерна .Исходя из стоимости мобильной погрузки стоимость услуг за 1000 тонн составляет 600 000 рублей .Услуги подачи уборки вагонов ,взвешивания и отправки вагонов на станцию составляет 245 рублей за одну тонну .
1.600 рублей -245 рублей(услуга тупика) =355 рублей
2.Затраты на персонал(4 человека при операции погрузки) ,топливо ,амортизацию составляет 85 рублей .
3Чистый доход составляет 270 рублей за тонну .
4.Месячная отгрузка 20000 тонн *600 рублей = 12 000 000 рублей
5.Услуга тупика 245*20000 тонн = 4900 000 рублей
6 .Затраты на персонал и технику 85*20000 тонн =1700 000 рублей
7. 12000 000-4900 000-1 700 000 = 5 400 000 рублей доход за один месяц
Окупаемость оборудования 3-4 месяца .
Загрузка зерна в суда
В 2019 году наша компания взяла в аренду причальную стенку в рабочем посёлке Старая Майна .Была установлена нория для загрузки зерновых на сухогрузы .В 2020 году было отгружено 17 тысяч тонн пшеницы на Санкт-Петербург ,Пермь,Ростов .В планах на 2021 год увеличить отгрузку в 2 раза .
Экспортных портов на всех не хватает. Не секрет, что многие владельцы
необорудованных портов, учитывая спрос небольших и средних экспортеров,
создают импровизированные перевалочные точки зерна, приспосабливая для
перегрузки портальные краны. Производительность такого способа загрузки – не
более 1000 тонн в сутки. Это вынужденная мера, т.к.создание зернового
терминала, оснащенного всем необходимым комплексом оборудования и складов,
доступна далеко не всем, а зачастую, к примеру, на замерзающих реках,
экономический не целесообразна.
И тут у нас есть нестандартные решения, которые позволят загружать зерно
с любых необорудованных причалов, в том числе в морские суда в
глубоководных портах. С учетом низкой стоимости такие проекты окупятся в
первый же год, даже на замерзающих
реках, а объемы финансирования будут
«по зубам» для большинства
инвесторов и без привлечения
кредитов.
Для организации судовой
перевалки, при наличии причала,
достаточно применения нескольких
единиц мобильного оборудования.
Производительность перевалки в
прямой зависимости от количества
привлеченной техники. Если поставить
цель – загружать 10 тыс.тонн в сутки,
то данная цель будет вполне
выполнима.
Зерно поставляется вагонами или
автотранспортом.
Выгрузка
производится с помощью мобильного
гидравлического разгрузчика вагонов
ANGARA с производительностью до 3
вагонов в час. Перемещение по
территории порта, выгрузка в склад
или доставка со склада к судну
предпочтительнее осуществлять
бункерами-перегрузчиками. Погрузка
в судно производится с помощью
мобильной техники
Для создания судовых партий
зерна можно также применить
технологию хранения в мешках – если
речь идет о перевалке зерна после предположительно достаточно периода
хранения (при постоянном приеме и перевалке, для создания судовых партий,
выгоднее построить стационарные склады). К примеру, в регионах Поволжья
зерно можно отгружать после открытия весенней навигации, предварительно
создавая товарные партии в
относительной близости от
перевалочного причала.
Для справки: В августе-сентябре 2020 года фрахт по перевозке 2000
тонн зерна из Ульяновска до Ростова с
помощью ж.д. перевозок и услуг
элеватора и транспортировкой автотранспорта обойдется 6,8млн. рублей, а
перевозка по рекам – 2000 тонн*2400 рублей за тонну – 4800 000 млн. рублей.
Дополнительный доход – более 2,0-х
млн. руб., по 1000 руб. с одной тонны!
В Европейской части России много судоходных рек и каналов. Их можно и нужно
использовать гораздо активнее. Речная перевозка зерна в страны
средиземноморья или Каспия сухогрузами типа река-море позволило бы
увеличивать экспортные возможности не только с регионов Северного Кавказа,
но и Поволжья.
Что предлагаем мы .В зимний период все судовладельцы заключают контракты на перевозку продукции на 2021 год.
Мы предлагаем взять в тайм-чартер 2 сухогруза водоизмещением 2000 тонн и 3000 тонн .
Месячный тайм чартер обходится 3000 000 рублей + топливо 800 000 рублей .
Жаркая пора начинается с июня-июля по перевозкам зерновых .Сентябрь показал ,что фрахт на перевозку составляет 2800-3000 рублей за тонну перевозки зерновых .В среднем 5,6-6,0 миллионов рублей минус тай чартер с рейса остается 2 миллиона рублей .
Источник: atnow.ru
Обзор рынка зерновозов: как подобрать транспорт и не прогадать
Россия традиционно входит в число мировых лидеров и экспортеров пшеницы и зерна. Однако для многих регионов нашей страны по-прежнему является актуальным вопрос транспортировки этой продукции с наименьшими затратами. Во многом его решение зависит от используемого парка зерновозов и их основных технологических характеристик.
Бортовой грузовой автомобиль, или самосвал, представляет собой лишь частный случай зерновоза. Сегодня сельхозпроизводителю доступен широкий ассортимент подобных машин: от небольших малотоннажных моделей до специализированных прицепов, полуприцепов и автопоездов с грузоподъемностью до 50 т.
СВОЕ ЗЕРНО — СВОИ МАШИНЫ
В последние годы первичный рынок сельхозтехники активно смещается в пользу отечественных производителей, поскольку существующий курс рубля по отношению к мировым валютам склоняет предприятия к приобретению именно таких более дешевых агрегатов. Не последнюю роль в данной ситуации играет субсидирование лизинга новых зерновозов российского производства.
Одними из наиболее известных компаний-поставщиков подобной техники на отечественный рынок являются ПАО «КАМАЗ» и его дочернее предприятие ПАО «НЕФАЗ», а также ООО МЗ «Тонар» и белорусский Минский автомобильный завод. Помимо этих крупных игроков рынка, свою продукцию предлагают более мелкие машиностроительные компании, где в соответствии с нуждами аграриев осуществляется доработка агрегатов, изначально не являющихся зерновозами, а также различные иностранные предприятия. При этом многие производители зерна и представители транспортных компаний нередко отмечают, что, несмотря на кажущееся разнообразие рынка, парк зерновозов в нашей стране в основном составляют очень старые отечественные машины, которые в силу своего возраста и существенного износа приходится слишком часто ремонтировать. Данная проблема является общей практически для всех, кто занимается перевозкой зерна.
Известно, что быстрый износ любого грузового транспорта определяется интенсивностью его эксплуатации. Основная задача зерновоза — перевезти силами одного водителя максимально возможное количество зерна или другой сельхозпродукции, не выходя за пределы законодательно разрешенных масс и нагрузок на оси. При этом невысокий удельный вес зернового материала для максимальной загрузки до допустимой массы требует увеличения объема кузова зерновоза или прицепа. По этой причине подобные агрегаты традиционно имеют высокие борта. В наибольшей степени экономия от их наличия проявляется при транспортировке продукции на дальние расстояния.
Ограничением предела массы груза, перевозимого зерновозом, служит Постановление Правительства РФ № 272 от 15 апреля 2011 года, регламентирующее максимальный вес автомобиля, движущегося по дорогам общего пользования. Так, двухосной одиночной машине разрешено иметь массу с грузом не более 18 т, трехосной — 25 т, четырехосной — 32 т, а на пяти осях — до 38 т. Ответственность за перегрузку регламентируется ст. 12.21.1 КоАП РФ, причем при выявлении нарушения накладывается штраф и на перевозчика, и на организацию, осуществившую погрузку. Для водителей при выявлении излишней массы продукции более чем на 20% от установленного значения предусмотрено лишение прав на срок 2–6 месяцев.
Увеличить вес перевозимого груза, не нарушая закона, позволяет автопоезд. Они бывают седельными и прицепными, однако для любого из этих типов предельная масса продукции оказывается выше.
Так, если грузовик с прицепом имеет три оси, то допускается вес груза до 28 т, четыре — 36 т, пять — 40 т, а для поездов с шестью или более осями — максимум 44 т. Сегодня на рынке можно встретить зерновозы и прицепы, у которых масса с грузом превышает установленные 44 т. Движение такого транспорта по дорогам общего пользования возможно только после получения специального разрешения, в котором оговаривается маршрут, время и место загрузки-выгрузки. Однако отечественные производители зерновозов практически не поставляют машины с числом осей автопоезда выше шести, поскольку дальнейшее их увеличение удорожает транспортировку, а допустимая масса при этом остается в пределах 44 т. Одним из примеров таких крупных автопоездов является зерновоз НЕФАЗ 6385-41 с прицепом 8332-0041141-04. При максимальном весе в 44 т он способен перевозить около 27,5 т зерна или другой сельхозпродукции. Суммарный объем кузова и прицепа составляет 34 куб. м. При рассмотрении характеристик данной машины становится очевидной одна из главных проблем эксплуатантов зерновозов — полезный вес груза составляет чуть более 62% от общей массы автопоезда. Для увеличения количества перевозимого продукта производителю необходимо снижать собственный вес автомобиля и прицепа.
Один из способов решения этой проблемы — замена части стальных бортов на алюминиевые. К примеру, в автопоезде КАМАЗ-65117 с прицепом верхние борта как раз выполнены из более легкого металла, что позволяет увеличить отношение массы полезного груза к общему весу автомобиля до 71%.
При этом следует помнить, что самосвалы имеют большую собственную массу за счет наличия гидравлических приводов. Сегодня доля таких автомобилей в парке зерновозов постепенно снижается. Приемные пункты становятся более оснащенными, оборудуются опрокидывателями, кантователями и иными устройствами, облегчающими прием бортовых машин.
Как правило, последние легче и дешевле, что и определяет тенденцию роста доли этих грузовиков на рынке. Востребованными также являются автопоезда, состоящие из автомобиля и прицепа, поскольку именно они позволяют одному водителю перевезти порядка 30 т зерна. В этом направлении хорошие показатели может демонстрировать зерновоз-полуприцеп НЕФАЗ 93341-46-07, рассчитанный на работу с седельным тягачом. Данный агрегат способен вместить до 31 т сельхозпродукции.
Полуприцепы являются перспективным и развивающимся направлением в перевозке зерна, семечки и иной сельхозпродукции. Так, в линейке отечественного производителя подобных транспортных средств ООО МЗ «Тонар» присутствуют модели, объем которых достигает 76 куб. м, а масса перевозимого груза — 48 т. Безусловно, данные характеристики превышают разрешенные нормативы при движении зерновозов по дорогам общего пользования. Однако, по словам Сергея Шахаева, инженера управления сбыта этой компании, подобные машины ориентированы на крупные агрохолдинги, имеющие собственные технологические трассы, а также на перевозку зерна на средние и дальние расстояния — 200–300 км и дальше. По этим причинам крупнотоннажные полуприцепы не являются приоритетными зерновозами, а предпочтение отдается моделям с полной массой до 44 т, предназначенных для обычных дорог. При этом производитель старается облегчить вес машин за счет применения алюминия и шведской стали, однако такое решение приводит к удорожанию агрегатов на 20–25% по сравнению со стандартными моделями.
НЕ ЗЕРНОМ ЕДИНЫМ
Перевозка зерна в больших объемах — процесс с выраженной сезонностью, поэтому многие хозяйства предпочитают пользоваться услугами транспортных компаний. Как отмечают некоторые эксперты отрасли, в частности, Сергей Федоренко, директор по продажам ООО ПКФ «Донметалл-2000», более двух третей реализуемых зерновозов приходятся именно на крупные логистические предприятия, и лишь одна треть приобретается сельхозпроизводителями для собственных нужд.
В свою очередь, изготовители машин, стремясь уйти от сезонности и сделать применение зерновозов более универсальным, оснащают их различными дополнительными приспособлениями — легкосъемными бортами, краном-манипулятором и иным оборудованием. Такой агрегат с расширенными функциями получил народное название «сельхозник». Как отметил Алексей Севастьянов, представитель компании «Мега Драйв», установка нового оснащения, к примеру, на зерновозы КАМАЗ, приводит к удорожанию машины примерно на два миллиона рублей, однако данные вложения снимают сезонность, расширяют возможности использования и делают ее востребованной в течение всего года. Например, транспортировка удобрений в биг-бэгах становится для усовершенствованного зерновоза легкой задачей. Несмотря на это, более высоким спросом на рынке пока пользуются стандартные отечественные модели.
Расширяет возможности автопарка предприятия применение полуприцепов и седельных тягачей, поскольку последние могут использоваться на других участках и с иными агрегатами либо кузовами для различных целей. Еще одно направление оптимизации задач зерновозов — улучшение стандартной модели под конкретные требования агрария. Сегодня крупные компании производят в основном серийные зерновозы с унифицированными характеристиками, однако на рынке присутствуют предприятия, ориентирующиеся на сборку машин по индивидуальным требованиям заказчика.
В России сегмент подержанной сельхозтехники традиционно широк и активен, в том числе в отношении зерновозов. В результате экспресс-мониторинга виртуальных торговых площадок, через которые реализуются подержанные грузовые автомобили, удалось определить ценовой диапазон предлагаемых машин.
Так, стоимость кузова для шасси КАМАЗа на вторичном рынке начинается от 40 тыс. рублей, на прицепы — от 50 тыс. рублей, а за 80 тыс. рублей можно приобрести раритетный зерновоз-самосвал ГАЗ-53Б 1982 года выпуска. Подобное необычное предложение, безусловно, является исключением, а предлагаемый агрегат будет интересен лишь для музея.
На машины, выпущенные в конце 1990-х годов и в начале 2000-х годов, цена не опускается ниже 200–250 тыс. рублей. За эту сумму можно приобрести зерновозы на базе МАЗа или КамАЗа, о пробеге которых в большинстве случаев будет неизвестно покупателю до осмотра агрегата.
Отремонтировать и использовать такие автомобили возможно, однако это потребует серьезных вложений и значительного количества времени. При этом дальнейшая надежность и остаточный ресурс этих машин будут неизвестны. Однако в данной ценовой категории можно найти широкий ассортимент прицепов в хорошем состоянии. Большее количество зерновозов, не требующих существенных затрат на ремонт, доступны от 600–700 тыс. рублей.
При мониторинге виртуальных торговых площадок хорошо была видна разница в цене на новые зерновозы зарубежного и российского производства. Так, автопоезд на шасси MAN TGX 33.480 6х4 BB с прицепом в городе Краснодаре оценивается в 12,5 млн рублей. Близкий к нему отечественный аналог — самосвальный зерновоз в составе автомобиля КАМАЗ 45144 на базе шасси 65115 и прицепа СЗАП 8551-02М6 — в городе Ставрополе предлагается за 5,3 млн рублей. Несмотря на то, что по ряду характеристик, в том числе по мощности двигателя, российский автопоезд уступает немецкому автомобилю, ценовую гонку машина из России выигрывает с большой разницей. При этом стоимость нового трехосного отечественного зерновоза средней грузоподъемности обычно составляет от трех миллионов рублей.
Несмотря на экономические реалии, вынужденно склоняющие потенциального покупателя к приобретению российской грузовой машины, конкуренция в этом сегменте существует. По мнению некоторых экспертов, для полноценного противостояния иностранным агрегатам цены на отечественные зерновозы должны быть ниже существующих на 15–20%, поскольку давление зарубежной сельхозтехники на рынок оценивается как значительное. Однако конкуренция в этом сегменте существует не только с импортной продукцией, но и с кустарными агрегатами, в большей степени мешающих российским производителям зерновозов. Подобные машины, как правило, изготавливаются из различных частей и представляют реальную опасность при движении и эксплуатации, поскольку не проходят никаких проверок, тестов и сертификации. В будущем с развитием цивилизованного рынка и появлением новых стандартов, а также с усилением контроля со стороны компетентных органов данная проблема должна исчезнуть.
Таким образом, ситуация на российском рынке зерновозов позволяет смотреть в будущее с осторожным оптимизмом. Сельхозпроизводителям и транспортным компаниям доступен широкий ассортимент отечественной техники, однако складывающиеся экономические условия определяют солидный средний возраст парка эксплуатируемых машин. При этом российские автомобили способны конкурировать с зарубежными агрегатами и отвечать всем потребностям эксплуатантов. Однако сейчас необходимы дополнительные финансовые рычаги, которые помогут аграриям и логистическим предприятиям обновить свои парки и заменить старые машины новой отечественной техникой.
Источник: agbztech.ru