Рекапитализация дивидендов (также известная как пересмотр дивидендов) происходит, когда компания берет на себя новый долг для выплаты специальных дивидендов частным инвесторам или акционерам. Обычно это касается компании, принадлежащей частной инвестиционной компании, которая может санкционировать рекапитализацию дивидендов в качестве альтернативы объявлению компанией регулярных дивидендов на основе прибыли.
Ключевые моменты
- Рекапитализация дивидендов — это когда частная инвестиционная компания выпускает новый заем, чтобы собрать деньги для выплаты особых дивидендов инвесторам, которые помогли профинансировать первоначальную покупку портфельной компании.
- Дивиденды уменьшают риск для фирмы PE, обеспечивая раннюю и немедленную прибыль акционерам, но увеличивают задолженность на балансе портфельной компании.
- Рекапитализация дивидендов часто проводится как способ высвободить деньги, которые компания PE может вернуть своим инвесторам, без необходимости проведения IPO, что может быть рискованным.
- Рекапитализация дивидендов происходит нечасто и отличается от декларирования компанией регулярных дивидендов, полученных на основе прибыли.
Понимание рекапитализации дивидендов
Резюме по дивидендам продемонстрировало взрывной рост, прежде всего как средство для частных инвестиционных компаний возместить часть или все деньги, которые они использовали для покупки своей доли в бизнесе. Как правило, такая практика не пользуется одобрением со стороны кредиторов или обычных акционеров, поскольку она снижает кредитное качество компании и приносит пользу лишь немногим избранным.
Перед выходом из портфельной компании некоторые частные инвестиционные компании и инвесторы-активисты предпочитают нести дополнительную задолженность на балансе компании, чтобы своевременно производить выплаты своим партнерам с ограниченной ответственностью и / или менеджерам. Это снижает риск для фирм и их акционеров.
Этот особый дивиденд, помимо того, что он не финансирует рост портфельной компании, еще больше влияет на ее баланс в виде левериджа. Новый значительный долг может стать тормозом в неблагоприятных рыночных условиях после ухода компании.
Тем не менее, портфельные компании, отобранные для рекапитализации дивидендов, исторически были в целом здоровыми и могли выдерживать дополнительную задолженность. Обычно это происходит из-за новых разработок, на которые настаивают частные спонсоры, которые производят более сильные денежные потоки. Здоровые денежные потоки позволяют спонсорам прямых инвестиций получить немедленную частичную прибыль от своих инвестиций, поскольку другие способы обеспечения ликвидности, такие как открытые рынки и слияния, требуют больше времени и усилий.
Рекапитализация дивидендов достигла максимума во время бума выкупов в 2006-2007 гг.
Пример рекапитализации дивидендов
В декабре 2017 года Dover Corp. объявила о выделении своего нефтесервисного бизнеса Wellsite. Буровая площадка станет отдельной компанией, специализирующейся на специализированном оборудовании — в частности, на искусственных подъемниках, которые выжимают последние капли из нефтяных скважин после того, как они будут полностью пробурены. В рамках создания этого отдельного предприятия материнская компания Dover планировала рекапитализацию дивидендов в размере ~ 700 миллионов долларов, в результате чего Wellsite останется с долгосрочным долгом в размере 3,4 X EBITDA . В то время как регулярные дивиденды выплачиваются держателям привилегированных и обыкновенных акций, в этом примере дивиденды профинансировали обратный выкуп в размере 1 миллиарда долларов от имени Dover при поддержке активного инвестора Third Point, LLC.
Похожие статьи
- Рекапитализация с использованием заемных средств
- Определение коэффициента выплаты дивидендов
- Руководство по инвестированию в дивиденды
- Как использовать стратегию захвата дивидендов
- Как работают дивиденды от прямых инвестиций
- Дивиденды
- Как дивиденды влияют на цены акций
- Коэффициент выплаты дивидендов
- Рекапитализация
- 4 Коэффициенты оценки дивидендных акций
Источник: nesrakonk.ru
Договор морской перевозки
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки. «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передает отправитель, в порт назначения и выдать его лицу, обладающему правом на получение груза, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт.) (Ст. 115, п. I Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ).
Договор морской перевозки может заключаться с условием предоставления всего судна или его определенных помещений, либо без такового условия.
Моментом заключения договора морской перевозки является акцепт одной стороной твердой оферты другой стороны (Ст. 433 п. 1 ГК РФ).
Таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договора.
В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения договора обычного оформления Fixture recapitulation (Fixture Recap), а затем оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixtre Recap.
Fixtre Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, место выгрузки или направление судна, сталийное время, ссылку на типовую проформу чартера и другие условия по усмотрению сторон.
Договор морской перевозки массовых грузов с представлением части судна обычно оформляется в виде берс-нот (berth note).
При перевозке ценных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве офертой грузоотправителя является букинг-нота (booking note), направленная перевозчику. Акцепт букинг-ноты перевозчиком или его агентом означает факт заключения договора линейной перевозки.
Надлежаще оформленная букинг-нота должна содержать: наименование отправителя и перевозчика, количество и род груза, название судна, предполагаемое время отгрузки нормы погрузки и выгрузки, ссылку на стандартные условия договора, установленные линейным перевозчиком.
Как в перевозках по чартеру, так и в линейном судоходстве по требованию грузоотправителя ему выдается коносамент в качестве ценной бумаги — товарораспорядительного документа. Одновременно коносамент является распиской перевозчика в приеме груза и одним из доказательств наличия договора морской перевозки. Роль коносамента в различных видах судоходства различается: в линейном судоходстве в коносамент включается текст договора морской перевозки. В коносаменте, выданном на основании чартера, обычно содержится ссылка на чартер, которая делает обязательными для держателя коносамента условия чартера при приеме коносамента как ценной бумаги.
Реквизиты коносамента определены КТМ РФ и должны содержать (Ст. 144 КТМ РФ):
- Наименование перевозчика и место его нахождения
- Наименование порта погрузки и дата приема груза к перевозке
- Наименование отправителя и место его нахождения
- Наименование порта выгрузки
- Наименование получателя в той или иной форме
- Наименование груза, число мест и количество, данные, необходимые для идентификации конкретной партии груза
- Внешнее состояние груза и упаковки
- Фрахт и условия его оплаты
- Время и место выдачи коносамента
- Число оригиналов коносамента
- Подпись перевозчика или его отправителя
Линейный коносамент содержит текст условий договора морской перевозки груза, которые в отличие от чартер-партии разрабатывается линейной компанией (конференцией) односторонне, без согласия с грузоотправителем, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.
Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.
Особым видом договора морской перевозки является договор, предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт назначения. Такой договор оформляется сквозным коносаментом. Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях.
Линейные компании принимают к перевозке грузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара.
Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовладельца от забот по организации перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется перевозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж.
Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе соглашения между компаниями-участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза на своем участке, но ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, выдавший сквозной коносамент. Соглашение предусматривает и распределение общей суммы фрахта. При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Международная морская конференция ИМО разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок.
Современным, наиболее эффективным способом доставки грузов, является комбинированная (интермодальная, мультимодальная) перевозка. Существо такой перевозки заключается в том, что один перевозчик (оператор комбинированной перевозки, ОКП) в рамках одного договора осуществляет доставку груза от отправителя до получателя на различных видах транспорта, включая все вспомогательные операции и полное экспедиторское обслуживание. Вся транспортировка оформляется одним документом (документом комбинированной перевозки, Combined Transport Document, коносаментом комбинированной перевозки ФИАТА, B.L. FIATA) и оплачивается одной сквозной провозной платой.
В качестве ОКП обычно выступают крупные экспедиторские компании, однако в договоре комбинированной перевозки они теряют статус экспедитора, а выступают как «договорный перевозчик», и несут ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в объеме, предусмотренном договором перевозки, а не транспортной экспедиции. Поскольку сам ОКП не имеет транспортных средств, для реальной доставки груза он от своего имени заключает договоры перевозки с фактическими перевозчиками уже в качестве грузоотправителя. Фактические перевозчики несут ответственность за сохранность груза перед ОКП в рамках правил и конвенций соответствующих видов транспорта.
Дополнительная информация
При полном или частичном использовании материалов сайта гиперссылка на первоисточник обязательна.
Источник: www.transportall.ru
Рекап: Елена Стулова — ТOP 5 направлений маркетинга в условиях нестабильного рынка
Продолжаем ежегодную серию кратких рекапов выступлений спикеров с прошедшего месяц назад DealerUp. На очереди — Елена Стулова, бизнес-тренер.
Елена рассказала о топ-5 направлениях маркетинга, которым нужно уделять внимание в условиях нестабильного рынка. В принципе, направления не особо поменялись, разве что немного другими становятся сами подходы.
Всё так же актуальны в 2022 сайты. Только стоит не пускать их на самотёк. Аккуратная, читаемая структура контента, грамотное использование видео и живых фотографий и наглядная структура разделов — часть успеха. 
Ряд ключевых тезисов по структуре контента. 
SEO не теряет своей актуальности, но в этот раз необходимо обратить внимание на турбо-страницы, продвижение фото и видео в Яндексе и Гугле и продвижение по общим запросам (хотя в Москве и Питере с этим туго). 
На очереди CRM, с которым всегда нужно было корректно работать, но сейчас это особенно актуально. Правильная работа с воронкой продаж (должна быть чёткая статистика по тому, как работает каждый менеджер по каждой модели и по каждому направлению) и воронкой сервиса (нужно понимать, что в сервисе происходит, кого удерживать, как удерживать и так далее). И это лишь вершина айсберга. 
CJM, то есть то, как человек идёт к покупке. Нужно пройтись по каждому пункту, приведённому на слайде, и посмотреть, как выглядит ваш бренд, ваш ДЦ, с точки зрения помощи пользователю в переходе на следующий этап.
Также полезным может быть этот чек-лист.
Наконец, персонализация, один из ключевых актуальных трендов. Правильное выстраивание исходящей коммуникации и построение цепочки коммуникации могут быть решающими факторами для вашего бизнеса.
Разумеется, это лишь ряд тезисов из длинного и интересного выступления Елены. Вы можете посмотреть его целиком, бесплатно зарегистрировавшись на сайте по ссылке.
Автомаркетолог — сообщество профессионалов, экспертная информация в различных сферах автомобильного бизнеса, обмен лучшими практиками между автомобильными компаниями.
Источник: automarketolog.ru
