Силовая установка внутреннего сгорания функционирует за счет преобразования энергии, которая выделяется во время горения специальной смеси, в силу, запускающую механизмы системы. Топливная система отвечает за подготовку горючей смеси путем подачи топлива, его смешивание с поступающим воздухом и образование горючей смеси, которая затем попадает в цилиндр. Таким образом, от состояния топливной аппаратуры в целом и ее конкретных элементов напрямую зависит производительность и работоспособность двигателя.
Цены на диагностику и ремонт топливной системы дизельных двигателей
Индивидуальные насосы PLD/UPS
Форсунки одно- и двухходовые
Рядные ТНВД с механическим регулятором
Рядные ТНВД с электронным управлением
Распределительные ТНВД с механическим регулятором
Распределительные ТНВД с электронным управлением VE/VP
Системная компьютерная диагностика автомобиля тестером KTS
Индивидуальные насосы PLD/UPS
Форсунки одно- и двухходовые
Оборудование для ремонта common-rail
Рядные ТНВД с механическим регулятором
Рядные ТНВД с электронным управлением
Распределительные ТНВД с механическим регулятором
Распределительные ТНВД с электронным управлением VE/VP
7 000-9 000-12 000 руб.
* В стоимость услуг не включена цена новых запасных частей и оплата манипуляций по разборке, снятию и монтажу топливных элементов.
Принцип работы топливной системы дизелей
Топливная система дизельного двигателя работает согласно определенной последовательности:
- топливоподкачивающий насос закачивает солярку из бака по специальным трубопроводам и подает ее на магистраль низкого давления для подготовки;
- топливо подвергается грубой фильтрации, а затем проходит через фильтр тонкой очистки;
- за счет ТНВД очищенная солярка подается на форсунки, которые впоследствии распыляют ее;
- топливо в распыленном состоянии впрыскивается непосредственно в цилиндры.
Таким образом, устройство топливной системы дизелей сложнее, чем у бензиновых авто, поскольку в определенной зоне должно постоянно поддерживаться высокое давление. Отсюда вывод, что и ремонт ТНВД обойдется гораздо дороже. Чтобы не допустить лишних затрат, рекомендуется тщательно следить за показателями работы дизельного двигателя.
Диагностика и ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей
Если вы заметили, что расход солярки существенно увеличился, это может сигнализировать о неисправности форсунок или других проблемах, требующих своевременного выявления на этапе диагностики и дальнейшего ремонта топливной аппаратуры. Поводом для тревоги могут быть и другие «симптомы»:
- затрудненный запуск дизельного двигателя;
- изменение цвета, консистенции и запаха выхлопа;
- повышенный расход солярки;
- слабая тяга.
Перечисленные признаки – явные последствия неполадок топливной системы. При их обнаружении следует немедленно обратиться к профессионалам, поскольку самостоятельно выяснить источник проблем вряд ли удастся. В распоряжении сервисных центров есть передовое оборудование, диагностические стенды и специальный инструменты, без которых практически невозможно решить поставленную задачу. Благодаря своевременному текущему ремонту дизельной топливной арматуры можно избежать замены деталей, что обычно означает солидные расходы.
Мастерская по ремонту топливной аппаратуры
Надежный сервис для дизельных автомобилей в Москве
Компания «БЕЛАВТОДИЗЕЛЬ.РУ» предлагает услуги диагностики, обслуживания и ремонта топливной системы и других элементов дизельных автомобилей. Нам доверяют свой транспорт такие известные предприятия, как «МОСГОРТРАНС», 5 Retail Group, сеть супермаркетов «Магнит» и многие другие. Наладив сотрудничество с нами, вы оцените наши преимущества:
- Команда опытных специалистов. Наши сотрудники с профильным образованием имеют все необходимые сертификаты для работы с разными марками оборудования. Многолетний рабочий стаж позволяет решать сложнейшие проблемы.
- Гарантия на проведенный ремонт. В течение года после ремонта (или по достижении 50 тысяч км пробега) вы можете обратиться к нам для бесплатного устранения неполадок по гарантии.
- Экономия времени. В большинстве случаев на ремонт форсунок требуется не больше суток. К тому же мы сами заберем и доставим обратно узлы топливной системы – вам не придется организовывать транспортировку самостоятельно.
- Скидки. Мы разработали выгодную систему льгот для постоянных клиентов и оптовых заказчиков.
Организация участка по ремонту и обслуживанию дизельной топливной аппаратуры
Давно канули в лету времена, когда дизельный двигатель ассоциировался только с трактором или большегрузным автомобилем.
Давно канули в лету времена, когда дизельный двигатель ассоциировался только с трактором или большегрузным автомобилем. Любой значимый производитель автомобилей имеет в своей программе дизельные двигатели для оснащения своей продукции. Перечислять марки автомобилей, на которых устанавливаются дизели, можно очень долго. Ограничимся лишь тем фактом, что даже отечественные заводы начали выпуск легковых дизельных автомобилей ВАЗ-210445 и ГАЗ-30221.
Хорошая штука — дизель. Надежный, экономичный, долговечный. А если еще и исправный, то с экологией все в порядке. Да только где они, исправные «дизеля»? Основные причины выхода из строя дизельного двигателя — износ поршневой группы, забитый пылью воздушный фильтр или неисправная топливная аппаратура.
И если первые две относительно легко диагностируются, то с топливной аппаратурой все не так просто. Не стоит ждать, пока топливная аппаратура двигателя заявит о своих болезнях «живой» соляркой из глушителя, потерей «тяги» и чрезмерной прожорливостью. Раз в год форсунки и насос должны побывать на диагностике, чтобы восстановить утраченные от долгой работы параметры.
Большинству организаций, имеющих собственный парк техники, се ремонт обходится в «копеечку». Поэтому рано или поздно появляется идея об организации своего топливного участка. Как раз в этой статье мы и рассмотрим, что необходимо для оснащения дизельного топливного участка в полном объеме и какие требования в целом предъявляются к оборудованию и помещению.
Перед тем как браться за оснащение участка по ремонту дизельной топливной аппаратуры, первое, что необходимо рассмотреть, — это требования, которые предъявляются к помещению, в котором будут проходить ремонтные работы, что является немаловажным в последующей работе.
Требования к помещению для организации участка по ремонту дизельной аппаратуры:
- Участок должен располагаться в изолированном, отапливаемом и хорошо освещенном помещении площадью не менее 30 м 2
- Помещение должно быть оборудовано общей приточно-вытяжной вентиляцией, если в качестве технологической жидкости используется дизельное топливо с температурой вспышки паров менее 61 о С, необходимо оборудование местными вытяжными зонтами над рабочими местами испытания, регулировки и мойки дизельной топливной аппаратуры.
- Температура воздуха в помещении в холодный период года не должна быть ниже 18 о С
- Пол и стены помещения должны быть облицованы материалами, не впитывающими дизельное топливо или его пары
- Помещение должно иметь местный или централизованный подвод сжатого воздуха с давлением не ниже 0,4 МПа
- Помещение должно быть оборудовано надежным контуром заземления для оборудования с сопротивлением заземляющих проводов не более 5,0 Ом
- Сопротивление изоляции электроцепей должно быть не менее 1,0 Ом
Когда все предусмотрено в помещении, можно переходить к выбору оборудования с учетом того, какая специфика предполагается, т. е. в каком объеме будут проводиться ремонтные работы и чему больше будет уделяться внимание, т. к. некоторые автосервисы и ремонтные предприятия могут браться за диагностику и ремонт как двигателя, так и топливной аппаратуры, а некоторые только за ремонт топливной аппаратуры. Мы постараемся рассмотреть спектр необходимого оборудования в полном объеме.
Стенды для регулировки топливных насосов высокого давления самые дорогостоящие в дизельной автомастерской. Но они совершенно необходимы для предприятия, выполняющего полный цикл работ. Выбор стендов довольно большой, а цены могут различаться в десятки раз. Поэтому прежде мы поясним общие принципы выбора такого оборудования.
Цена стенда зависит от его мощности и фирмы-производителя. Увеличение мощности обеспечивает более стабильную частоту вращения вала и, следовательно, точность регулировки. Однако для большинства ТНВД легковых и грузовых автомобилей вполне достаточно 5-6 кВт, Необходимый диапазон вращения вала составляет 50-3000 об/мин.
С помощью стендов можно провести следующие операции: величина и равномерность подачи топлива секциями (производительность насосных секций), частота вращения вала ТНВД в момент начала действия регулятора; частота вращения вала ТИВД в момент прекращения подачи топлива, давление открытия нагнетательных клапанов, угол начала нагнетания и конца подачи топлива по повороту вала ТНВД и чередование подачи секциями ТНВД, угол действительного начала и конца впрыскивания топлива (при диагностировании), характеристика автоматической муфты опережения впрыска, поддержание заданной температуры.
Дорогие стенды известных фирм обычно обеспечивают максимальную производительность регулировочных работ и весьма удобны, что существенно сокращает трудозатраты. Но их применение экономически оправдано только при очень большом объеме ремонтно-регулировочных работ.
В техническом отношении, бесспорно, лидируют стенды BOSCH марки EPS 815. Они имеют электронную систему измерения количества подаваемого топлива, отображение информации на дисплее персонального компьютера. В них используются двигатели постоянного тока с прямым приводом, позволяющие устранить влияние трансмиссии и обеспечивать высокую стабильность приводного вала. Однако есть у этих стендов серьезный недостаток — их цена.
В связи с применением в России стандартов, содержащих требования уровня Евро 1 и Евро 2. были запущены в производство стенды новой серии ДД-10-02, ДД-10-05. От своих аналогов эти стенды отличаются не только мощностью привода, но и усовершенствованием своих эксплуатационных характеристик, а именно — изменением системы измерения производительности насосных секций. В стенде ДД -10-02 измерения производительности насосных секций производятся на безмензурочиом мерном блоке с помощью электроники выводом данных на экран монитора компьютера, как и у стенда EPS 815, производимого фирмой BOSCH. Стенд ДД -10-05 получил усовершенствованную систему измерения в виде фронтального расположения форсунок в мерном блоке. Стенды также имеют автономную систему термостабилизации топлива, встроенную систему пневмокоррекции для ТНВД с корректорами по наддуву и систему смазки для ТНВД с циркуляционной системой смазки.
Для Диагностики ТНВД распределительного типа дизельной системы впрыска с электронным управлением применяется специальная приставка модели ДД-3800, которая позволяет сымитировать работу электронного блока управления автомобиля я поддерживать обратную связь с ТНВД, применяется только для насосов типа Bosch VE, с индуктивным и потенциометрическнм (резистивиым) датчиком положения клапана-золотника (дозатора).
Диагностика ТНВД рядного типа дизельной системы впрыска с электронным управлением производится с помощью приставки модели ДД-3810 и устройством «Блок питания рядных насосов» ДД-3820, который позволяет выставить любое положение рейки дозатора с высокой точностью и измерить производительность насоса на различных режимах работы.
В этой системе ТНВД рядного типа управляет бортовой компьютер, а не механический регулятор, как в более ранних системах. Если ТНВД регулируется на испытательном стенде, то функции управления выполняет ДД-3820, непосредственно через контроллер ДД-3810, который также измеряет сигнал обратной связи от ТНВД. Общий комплекс оборудования для испытания ТНВД рядного типа с электронным управлением состоит из блока питания ДД-3820, контроллера ДД-3810 и переходных кабелей для различных типов ТНВД рядного типа.
Не стоит забывать о том, что при ремонте ТНВД необходимо иметь в наличии специальный инструмент, который позволяет проводить сборку и разборку ТНВД, Предлагаем несколько типов инструмента: ДД-3300 набор спец. инструмента для обслуживания ТНВД автомобилей КамАЗ, ДД-3400 набор спец. инструмента для обслуживания ТНВД типа 4ТН, 6ТН, ЛСТН, УТН-5, дизелей типа ЯМЗ-238, ДД-3700 набор спец. инструмента для обслуживания ТНВД типа BOSCH VE.
Дымомер — тоже не последний прибор в автомастерской. Он позволяет проверить соответствие регулировок двигателя экологическим требованиям. Работает по принципу просвечивания контролируемого газа. Прибор контролирует дымность дизельного двигателя в единицах коэффициента поглощения (м -1 ) и коэффициента ослабления.
Длядиагностики цилиндро-поршневой группы двигателя применяют дизельный компрессометр. Компрессометр — несложный, но важный прибор, без него диагностика дизеля невозможна. Из отечественного оборудования рассмотрим ДД-4200, ДД-4210 (индикаторы ппевмоплотности цилиндров). Индикатор предназначен для сервисного обслуживания ДВС и поиска неисправностей. Он позволяет контролировать работоспособность отдельных цилиндров ДВС путем регистрации максимального давления сжатий (компрессии) в режиме стартерного пуска.
Модели различаются только наличием фальш-форсунок для измерения компрессии в различных типах автомобилей. ДД-4200 предназначен для дизелей отечественного производства, ДД-4210 предназначен для дизелей импортного производства и имеет в наличии 14 различных фальш-форсунок, с помощью которых можно охватить практически весь спектр импортных дизелей.
Для оценки пневмоплотностн цилиндропоршневой труппы применяют прибор АГЦ, моделей ДД-4100, ДД-4120 (Анализатор герметичности цилиндров). При диагностике двигателя при помощи АГЦ — 2 производится замер следу, ющнх параметров:
- Р1 — значение полного вакуума в цилиндре;
- Р2 — значение остаточного вакуума в цилиндре.
Замеры параметров PI, P2 проводятся прибором через форсуночные отверстия в процессе вращения двигателя стартером (3-4 сек.). По величине значения полного вакуума в цилиндре Р1 оценивается степень износа гильзы цилиндра. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние износа поршневых, выявляется закоксовка поршневых колец, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня. Данные модели предназначены соответственно для отечественных и импортных дизелей.
Теперь перейдем к оборудованию, которое позволяет проводить диагностику топливной аппаратуры. Для диагностики и регулировки дизельных форсунок необходимо применять специальный прибор ДД-2110, который позволяет проводить диагностику практически всех типов дизельных форсунок, а также измерить давление начала впрыска и качество распыления топлива, герметичность запорного конуса (по появлению капли топлива на носике распылителя), гидроплотность по запорному конусу и направляющей цилиндрической части. Также для экспресс-оценки без снятия форсунок с двигателя можно использовать механотестер топливной аппаратуры ДД-4500, который позволяет провести оценку не только форсунок, но и оценить состояние плунжерных nap я нагнетательных клапанов ТНВД без снятия с двигателя. Также неплох в работе прибор для оценки технического состояния плунжерных пар ДД-2115 (ПО-9691), снятых с ТНВД или приобретенных для замены, т. к. в последнее время на рынке появилось достаточно большое количество восстановленных плунжерных пар и определенный процент брака, использование данного прибора позволит избежать установку некачественной запчасти.
В заключение хочется отметить, необходимый атрибут в любом сервисе — это хорошая литература. Наиболее полными пособиями по дизелям можно отмстить издания, выпускаемые фирмой Autodata, и руководства:
- руководство по ремонту и регулировке отечественных ТНВД;
- руководство по ремонту и регулировке ТНВД КамАЗ;
- руководство по ремонту и регулировке ТНВД BOSCH VE, Diesel Data «2002 (регулировочные данные по днз. моделям 1988-2002 гг.), системы впрыска топлива дизельных двигателей Том 3 модели 1990-93 гг., системы впрыска топлива дизельных двигателеями Том 4 модели 1994-97, системы управления дизельными двигателями Том 5 1996— 2000 гг.;
- сервисно-информационное программное обеспечение ESI (ironic).
По материалам журнала «Трак Стоп» от 2005/7
Источник: miravtoremonta.com
Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят
С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.
С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.
Кратко об устройстве
Common Rail : это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».
Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.
Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.
Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.
Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.
Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.
Устройство ТНВД
Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.
Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.
Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.
Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».
Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.
Что может поломаться?
Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.
Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.
Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.
Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.
Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.
Начало
В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.
Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.
Источник: www.kolesa.ru
