Максима Белоногова сложно чем-либо удивить. Работа в регионах с таксистами — занятие не для слабонервных. Google и «Яндекс» по запросу «Такси “Максим”» выдают криминальные сводки: в Абакане подожгли офис, в Нижнем Тагиле руководителю подразделения спалили машину, в Омске водитель задушил пассажирку, в Чите пассажир задушил водителя. Основатель службы такси «Максим» относится ко всему прагматично — во-первых, это Россия, во-вторых, «главное начать, всё остальное будет зависеть от упрямства, а мы очень упрямые».
Максима Белоногова сложно удивить. Работа в регионах с таксистами — занятие не для слабонервных. Google и «Яндекс» по запросу «Такси “Максим”» выдают криминальные сводки: в Абакане подожгли офис, в Нижнем Тагиле руководителю подразделения спалили машину, в Омске водитель задушил пассажирку, в Тамбове пассажир задушил водителя. Основатель службы такси «Максим» относится ко всему прагматично — во-первых, это Россия, во-вторых, «главное начать, всё остальное будет зависеть от упрямства, а мы очень упрямые».
Кто создатель и владелец Яндекс
Перед вами сервис такси №1 в России. «Максим» получает в 15 раз больше заказов в день, чем «Яндекс.Такси» (миллион в сутки против 60 000). Компания Белоногова стартовала в Кургане и теперь работает в 89 городах России. Её ближайший конкурент — «Рутакси», приложение служб «Везёт» и «Лидер», — работает в 82 городах. Конкуренты, чиновники и лоббисты обвиняют «Максим» во всех смертных грехах (комментарий «Секрету»: «Вы пиарите крупнейшего организатора нелегального извоза в России!»). Белоногов же открывает новые филиалы — а с 2014 года вышел за пределы страны.
Предприниматель не давал интервью, но его бизнес стал слишком большим, чтобы оставаться незамеченным. По нашим подсчётам, оборот компании составляет не менее 10 млн рублей в день. «Секрет» рассказывает историю такси «Максим» и его основателя.
Старт
Сложно поверить, что на этого парня в бейсболке, джинсах и рубашке в клетку работает почти 4 000 человек. У «Максима» столько же сотрудников, сколько у градообразующего предприятия Кургана — завода, выпускающего боевые машины пехоты. Если же прибавить к штатным сотрудникам «Максима» водителей, которые в данный момент колесят по улицам разных населённых пунктов, получится небольшой город, сравнимый с тем же Курганом (около 300 000 человек). На создание этого микромира у основателей ушло чуть больше десяти лет.
Белоногов начал работать в старших классах — перед выборами знакомые предложили ходить по квартирам и агитировать за ЛДПР. Дело непыльное, но требует настойчивости — в девяностые неожиданных звонков в дверь остерегались больше, чем сейчас. На вырученные деньги Максим покупал сигареты LM. Одноклассники ему завидовали.
Знакомый Белоногова работал в спецбригаде при больнице скорой помощи. Бригада забирала тела умерших после того, как медики констатировали их смерть. «Труповозы пили безжалостно, и напарник моего товарища часто не появлялся на работе», — вспоминает Максим. Однажды напарник запил, и товарищ привёл Максима к директору и попросил оформить 15-летнего подростка новым помощником.
Максим официально работать не мог, но мог получать чаевые. Белоногов рассказывает, что это основной заработок труповозов — когда у человека умирает родственник, он отдаёт деньги специалисту, чтобы тот довёз тело спокойно, осторожно, будто это имеет значение. Рабочих смен было немного, но на LM по-прежнему хватало.
Весной 1996 года, когда Белоногов сдавал тренировочные экзамены перед поступлением в Курганский университет, случилось несчастье — его мать умерла в день первого экзамена по русскому языку. Отец умер раньше, когда ему было девять. Они остались вдвоём со старшим братом, который тоже страдал от безденежья.
На пособие по потере кормильца Белоногов приобрёл компьютер Pentium 100 и принтер. С сокурсником Олегом Шлепановым (позже стал партнёром в «Максим») они скачивали рефераты в Фидонете, распечатывали и продавали. Параллельно торговали газовым оборудованием для автомобилей и популярными радиотелефонами с определителем номера «Русь».
Фотография: Александр Алпаткин/«Секрет Фирмы»
На втором курсе у Белоногова родилась дочь, а денег по-прежнему не хватало. Одним из главным блюд в семье была картошка с майонезом. Зато у партнёров появился первый наёмный сотрудник — дед-инвалид согласился быть диспетчером. Он мастерски уговаривал людей купить новые аппараты оптом и в розницу.
Схема была такая: определить, какой телефон нужен заказчику, и быстро сбросить студентам на пейджер адрес доставки. Максим с Олегом сидели на парах в университете и обычно кто-то поднимал руку, отпрашивался в туалет, садился в машину и доставлял заказ. Багажник был набит телефонами.
В начале нулевых бизнес лопнул — в Курган пришли ритейлеры уровня «Эльдорадо». Стало понятно, что конкурировать будет сложно. Партнёрам и самим изрядно надоело быть перекупщиками — они учились на факультете автоматизации технологий, писали программы и хотели создавать что-то важное, а не работать курьерами.
Знакомый Белоногова, работавший в пейджинговой компании, предложил открыть похожий бизнес. Короткая, но яркая эра пейджеров была в разгаре. В Шадринске — 140 км от Кургана, 80 000 жителей — не было своей пейджинговой компании. Правда, как только компаньоны решили открыться по франшизе московской Mobile Telecom, особенности российского бизнеса проявились во всей красе — мгновенно нарисовались конкуренты. Пришлось договариваться: Белоногов пообещал им сделать пейджинговую компанию в Каменске-Уральском (175 000 жителей) и взять в долю.
Пока разбирались с этим проектом, эра пейджинга кончилась. Как вспоминает Белоногов, парни разозлились — «ах ты свинья, потратил наши деньги», — но сделать уже ничего не могли. В то время предприниматель редко появлялся дома, и однажды после месячного отсутствия четырёхлетняя дочь не узнала его и вместо «папа» обратилась на «вы». С тех пор он не оставлял семью надолго.
Такси
Пейджинговый бизнес был не таким уж прибыльным. Только в один месяц выручка пейджинговой компании оказалась достаточной, чтобы покрыть аренду офиса и зарплату сотрудников. Когда сотовые телефоны вытеснили пейджеры с рынка, на Белоногова уже работали восемь операторов посменно. Тогда партнёры решили сделать службу такси.
Расчёт был такой: люди, у которых есть деньги, покупают машины и на общественный транспорт в дальнейшем смотрят косо. При этом в России пьют много, значит, услуга такси будет востребованной. У знакомого в Кургане компаньоны нашли радиостанцию Alan 100, притащили её в Шадринск, водрузили на крышу пятиэтажки, а на первом этаже сняли офис.
Тогда поездка на такси стоила дорого. «Таксисты арендовали в частном доме комнату, сидели кружком, пили чай и отвечали на звонки сами по очереди, — вспоминает Белоногов. — Я им предложил свою ценовую политику. Предложил поставить в машину радиостанцию. Они послали меня на три буквы». Белоногов понимал: чтобы услуга стала массовой, надо ощутимо снизить цены.
В 2003 году в Шадринске проходили выборы в Гордуму, Максим курировал кампанию одиозного миллионера Павла Федулёва. Миллионер выиграл, правда, потом сел в тюрьму на 20 лет за серию заказных убийств. В этой истории важно, что на кампании Максим заработал денег на подержанную «девятку».
Ещё после выборов остались бесхозные рекламные билборды — на них предприниматель расклеил рекламу нового такси. Партнёры дали объявление: требуются водители с личным авто. Таксисты набрались большей частью из отставных военных. Стало понятно, что на извозе можно заработать, но для этого нужно выйти за пределы Шадринска.
Фотография: Александр Алпаткин/«Секрет Фирмы»
Весной 2004 года партнёры «начали играть в такси» в Кургане. В Шадринске служба называлась «Шадринск», а здесь возникла проблема — такси «Курган» уже существовало.
Однажды вечером бизнесмены пили пиво в редакции газеты «Нужные вести», где работал друг детства Белоногова, дизайнер Митя Скоков, а также редактор Евгений Катайцев (сейчас возглавляет рекламное агентство Белоногова «Бункер»). Парни долго думали, как назвать такси в Кургане, и наконец кто-то предложил «Максим» — есть такой мужской журнал, есть сигареты, запоминается легко, рифмуется с «такси». Скоков быстро нарисовал логотип с красными шашечками. Когда открылся шестой филиал, «Шадринск» переименовали в «Максим».
Кабель протянули из квартиры Олега в соседний подвал, чтобы сэкономить на установке телефона, и подключили радиостанцию. Диспетчер и таксист связывались по рации. Это работало как бухгалтерия в эпоху до «1С» — цифры записывали в тетрадку. Все заказы запоминали, время в пути вычисляли на глаз. Требовалось программное решение.
Компаньоны нашли через Фидонет программиста, который работал в Сбербанке и искал простора для творчества. «Деньги для него были смешные, но он решил поупражняться, что из этого получится», — ухмыляется Белоногов. Знакомые в Кургане стали рассказывать другу другу о такси «Максим», и через три месяца компания взяла планку 100 заказов в день. По радио крутили рекламный ролик: стервозный женский голос произносил: «Такси «Максим» известно всем: 41-07-07».
Экспансия
В Краснодаре существовало такси «Сатурн», объединяющее водителей и таксопарки под единой диспетчерской. Максим и Олег поехали в гости, чтобы перенять опыт — на тот момент «Сатурн» открыл 17 филиалов в станицах с населением 30 000–40 000 человек. Вернулись вдохновлённые и решили пойти в Тюмень, где жителей вдвое больше, чем в Кургане.
Тюмень за первые полгода принесла денег больше, чем Курган и Шадринск вместе взятые (конкретные цифры партнёры не раскрывают). «Стало обидно, что столько времени потеряли, пока боялись вылезти из своей скорлупы», — вздыхает Белоногов. Окрылённые успехом, компаньоны решили удвоить обороты и выйти в Челябинск.
Логика была такая: в Шадринске живёт 80 000, в Кургане — 300 000, в Тюмени — 600 000, а в Челябинске уже 1,2 млн человек. Там «Максим» применил схему децентрализованного управления — не переносили офис целиком, а поставили директора на месте. Заказы принимала диспетчерская в Кургане. Если до этого компания держала водителей в штате, в Челябинске она начала работать как служба заказов, передавая заказы сторонним водителям.
Фотография: Александр Алпаткин/«Секрет Фирмы»
Этот подход себя не оправдал — то ли наняли директора-неудачника, то ли в городах-миллионниках сарафанное радио не работало (или работало по-другому). Стало ясно: нахрапом брать большие города не получится, нужен план. Два года партнёры не открывали новых филиалов, разрабатывали стратегию.
Антон Клементьев, гендиректор такси «Максим», вспоминает переломный момент: «Едем мы куда-то и обсуждаем, что дальше делать. Прозвучала фраза — надо уходить с раций и разрабатывать приложения». В 2007 году появилось первое приложение для водителей такси — для телефонов с разрешением 120 на 300 пикселей, на Java. Потом появилось и клиентское приложение.
Правда, им почти никто не пользовался. Спустя год ударил кризис. Жители Кургана, покупавшие автомобили в кредит, таксовали, чтобы отбить затраты, — это помогло развитию сервиса. Появился термин «кредитомобиль». «У меня складывалось впечатление, что одна половина города бухает, вторая её возит, а потом они меняются», — комментирует Белоногов. В 2009 «Максим» открыл филиал в Москве.
Чтобы вывести его на окупаемость, потребовалось шесть лет.
Конкуренты и претензии
«Мы протестный электорат собираем. Всегда же есть тёрки», — говорит Белоногов о водителях, которые работают с его сервисом. Как только партнёры выходят в регион, водители оценивают новые условия и часто начинают с ними работать. Недовольными остаются традиционные таксопарки.
В марте компании Приамурья написали письмо Путину, чтобы предотвратить распространение «незаконного бизнеса» в регионе. Местные такси не выдерживают ценового демпинга и сдают лицензии. Владислав Демидов, владелец такси «Онлайн» в Приамурье, считает: «Секрет “Максима” в том, что они ставят цены, которые вообще неприемлемы для перевозки, и не знают, что такое ДТП личных машин, медик и механик, штрафы контролирующих органов и так далее».
Это, в общем, правда — «Максим» считает себя IT-компанией, и действительно не переживает по поводу аварий или техосмотров, считая, что их экспертиза — софт и коммуникации. Сервис встречал сопротивление и в других городах. Белоногов готов долго рассказывать такие истории.
Одна из них — как поджигали офис в Ангарске — больше похожа на анекдот: «Звонит директор из Ангарска айтишнику, говорит, что сгорел коммутатор. Айтишник думает, кто он такой, чтобы определить, что “Циска” сгорела. Говорит: как вы диагностировали, что она сгорела? Может, она исправная? Директор на это отправляет в MMS обугленный коммутатор — решайте сами, сгорела или нет».
Партнёры смеются. Происходит следующий диалог. Шлепанов (оживлённо): «В Тагиле тоже жгли машину». Белоногов (удивлённо): «Да? Уже сожгли?
Мы недавно в Тагиле открылись». Шлепанов: «Там ещё баннер наш закрашивали». Белоногов: «А, говном-то мазали? Ну, нормальный процесс».
Самое сложное для служб заказа — соблюдать баланс между ценой, достаточно низкой для пользователя, и ценой, по которой таксисты ещё готовы работать. «Я думаю, мы развивались только за счёт того, что старались поддерживать минимальную цену поездки», — говорит Белоногов. «Максим» берёт комиссию 10% за свои услуги, средний чек поездки — 100 рублей. Для сравнения: GetTaxi берёт 15%, по Москве средний чек — 400–500 рублей. Региональное такси может делать хорошую выручку только на объёме. Это «Максиму» неплохо удаётся. По подсчётам «Секрета», выручка компании за день достигает 10 млн рублей.
По словам Белоногова, «Яндекс» выходил к «Максим» с оффером — предлагал Москву в обмен на Россию. Партнёры посмотрели на их объём и отказались. «Яндекс» подтвердил «Секрету» факт переговоров. «Яндекс.Такси» и GetTaxi работают только с таксопарками. «Максим», как и Uber, с которым борются власти Европы и Америки из-за нелегального извоза, — с частными водителями. «В этом сложность в регионах. Таксопарков, которые способны держать марку, не так уж много», — говорят в «Яндексе». Кроме того, «цены в регионах предельно низкие как результат демпинга нелегалов на некондиционных авто». Белоногов уверяет, что работать с одним таксопарками в регионах невозможно.
Основная претензия к службам такси вроде «Максим», «Лидер» и «Сатурн» в том, что они не несут ответственность за перевозки. «Эти диспетчерские заключают договоры с водителями как индивидуальными предпринимателями, фактически перекладывая всю ответственность за перевозку на них. В итоге риски оказываются на стороне водителей, которых ещё и прижимают низкими тарифами.
И всё это до первого проблемного случая, ДТП или опоздания в аэропорт. Водители часто сами этого не осознают», — рассказывает Андрей Азаров, основатель сервиса Aerotaxi. Кроме того, «Максим» обвиняют в слабой проверке водителей. Водитель из Ангарска Алексей говорит, что такси не проверяет водителей, «чтоб он был не наркоман и в психдиспансере не состоял».
Белоногов признаёт, что контролировать таксистов сложно: «Водитель приходит, мы смотрим, в каком виде он себя принёс, осматриваем его машину». Но убийства таксистов происходят куда чаще, чем убийства пассажиров. Компания узнаёт об этом от полицейских и помогает им проводить расследования. «Раз он за рулём — он хотя бы трезвый», — объясняет Максим. Некоторые водители специально таксуют до восьми вечера, а потом просыпаются ранним утром, когда заказы от пьяных пассажиров иссякают.
С похожими обвинениями сталкивается крупнейший глобальный сервис по заказу такси — Uber. В сентябре 2014 года суд Франкфурта-на-Майне запретил одноимённое приложение, связывающее пассажиров с водителями, у которых нет лицензий. Uber, как и «Максим», обвиняют в пренебрежении безопасностью клиентов. Когда в Дели водителя службы обвиняли в изнасиловании пассажирки, по Индии прокатилась волна протестов против Uber. Приложение компании запрещали во Франции, Нидерландах, Бельгии, штате Невада и других странах, компания оспаривает решения судов.
Источник: secretmag.ru
От труповоза до лидера в сфере пассажирских перевозок: история Максима Белоногова
Курганский предприниматель Максим Белоногов, чья сеть такси «Максим» работает уже в 89 городах России, рассказал, как он создал предприятие, по числу сотрудников равное градообразующему.
Максим Белоногов начал подрабатывать, будучи старшеклассником: перед очередными выборами в Госдуму знакомые предложили ему ходить по квартирам и агитировать население голосовать за ЛДПР. В 15 лет приятель предложил Белоногову быть помощником спецбригады скорой помощи – вывозить трупы умерших после констатации их смерти. За эту деятельность подросток получал чаевые – официальной зарплаты ему тогда еще не полагалось.
В 1996 году Максим Белоногов поступал в Курганский университет, тогда же остался круглым сиротой – умерла его мать, а еще раньше, когда Максим был ребенком, скончался отец. Получив пособие по потере кормильца, Белоногов купил компьютер Pentium 100 и принтер и организовал с однокурсником Олегом Шлепановым свой первый бизнес: парни скачивали из интернета рефераты, распечатывали и продавали их. Параллельно продавали газовое оборудование и радиотелефоны «Русь», популярные в то время. Торговля продолжалась пару лет, пока в Кургане и соседних городах не начали открываться магазины типа «Эльдорадо», и конкурировать с такими игроками стало бессмысленно.
Следующим не самым удачным бизнесом Белоногова стала пейджинговая компания. Проработала она недолго, поскольку на рынок пришли первые мобильные телефоны. Тогда Белоногов вместе с партнерами решил создать службу такси. Название «Максим» было выбрано из-за созвучия со словом «такси», а также как отсылка к одноименному мужскому журналу и сигаретам.
Партнеры разместили рекламу на бесхозных билбордах, оставшихся после очередных выборов, и дали объявления в местные газеты: требуются водители с личным авто. В основном на него откликались отставные военные. Через три месяца ежедневное число заказов в такси «Максим» перевалило за сто, и Белоногов с партнерами решил расширяться. Сначала компания вышла на рынок Тюмени, где на тот момент жило вдвое больше людей, чем в Кургане. Уже за первый месяц доход от тюменских перевозок превысил ту сумму, которую получилось выручить работая только в Кургане и областном Шадринске.
«Стало обидно, что столько времени потеряли, пока боялись вылезти из своей скорлупы», — рассказывает Максим Белоногов « Секрету фирмы ».
Следующими городами для экспансии такси «Максим» стали Челябинск и в 2009 году – Москва. Чтобы выйти на окупаемость в столице, компании понадобилось шесть лет.
«Я думаю, мы развивались только за счет того, что старались поддерживать минимальную цену поездки», — говорит Белоногов.
По его словам, соблюдать баланс между ценой, которую пассажир сочтет достаточно низкой, и ценой, по которой таксист согласен работать, — самая сложная задача. Средняя цена поездки на такси «Максим» составляет 100 руб. при 10%-ой комиссии за услуги. Для сравнения: средняя цена поездки по Москве на машине GetTaxi — 400–500 руб., размер комиссии – да 15%.
Максим Белоногов. Источник: secretmag.ru
Ежедневная выручка курганского такси достигает 10 млн руб., а в штате компании работает около 4 ты. человек. Столько же трудится на заводе, который выпускает боевые машины пехоты в Кургане – городе, с которого все начиналось. В день в «Максим» поступает около миллиона заказов – это в 15 раз больше, чем в «Яндекс.Такси».
Особенность такси «Максим» в том, что оно работает не с таксопарками, как «Яндекс.Такси» и GetTaxi, а с частными водителями. Иными словами, «Максим» промышляет нелегальным извозом, с которым рьяно борются власти Европы и США. Белоногов уверен, что в российских регионах невозможно работать только с таксопарками. В «Яндексе», в свою очередь, заявляют, что «цены в регионах предельно низкие как результат демпинга нелегалов на некондиционных авто».
Основная претензия, которую предъявляют к такси «Максим» и подобным ей службам, состоит в том, что компания не несет ответственности за перевозки и безопасность пассажиров.
«Эти диспетчерские заключают договоры с водителями как индивидуальными предпринимателями, фактически перекладывая всю ответственность за перевозку на них. В итоге риски оказываются на стороне водителей, которых еще и прижимают низкими тарифами. И все это до первого проблемного случая, ДТП или опоздания в аэропорт. Водители часто сами этого не осознают», — поясняет основатель сервиса Aerotaxi Андрей Азаров.
Помимо этого, руководителей такси «Максим» обвиняют в том, что их водители проходят плохую проверку – в частности, на психическую вменяемость. Белоногов соглашается с тем, что контролировать таксистов сложно:
«Водитель приходит, мы смотрим, в каком виде он себя принес, осматриваем его машину», — говорит предприниматель, но добавляет, что если водитель садится за руль, значит, он трезвый.
Максим Белоногов не только занимается службой такси, но и владеет кондитерской фабрикой «Славянка», туркомпанией Go! Touristic, летным центром «Логовушка», рекламным агентством «Бункер». Открыть все эти предприятия он смог за счет доходов с пассажирских перевозок.
«По крупицам мы собираем весь Курган, многие из тех, кто что-то из себя представляет и по каким-то причинам еще не уехал, работают именно здесь. Куда дальше. Сейчас мы ищем себя, как искали, когда открывали филиалы по России», — говорит Белоногов, показывая на карту мира.
В 2014 году компания запустила 22 подразделения за рубежом – в Казахстане и Грузии, а скоро будет открыт офис в Болгарии.
Источник: www.dk.ru
Основатель сервиса такси inDriver Арсен Томский: Мы — поджарые ниндзя в стане пухлых хипстеров
В ноябре Inс. Russia отмечает свое пятилетие, однако первый американский журнал Inc. вышел в далеком 1979 году. Героями его обложек становились легенды делового мира — Стив Джобс (1981), Билл Гейтс (1998), Илон Маск (2007), Джефф Безос (2021). За пять лет российская редакция выпустила сотни лонгридов об отечественных предпринимателях и их проектах.
Далеко не каждому из них суждено стать единорогом, выйти на IPO или найти своего покупателя, но все они уже вошли в историю Inc. Russia. И по случаю своего дня рождения мы заново публикуем лучшие из этих историй.
Арсен Томский — технологический предприниматель из Якутии, который построил конкурента Uber и Gett. До недавнего времени Томский предпочитал «не светиться», однако с ноября 2017 года, когда созданное им мобильное приложение для заказа такси inDriver вышло на рынок Москвы, это стало невозможно. В феврале 2020 года компания закрыла раунд инвестиций в $72 млн при оценке в $472 млн, а в сентябре 2021 Томский объявил, что inDriver стал «единорогом», а его оценка достигла $1,23 млрд.
О модели бизнеса и хитрости
Мы решили создать inDriver, когда увидели, что в созданную студентами в Якутске группу водителей и пассажиров «ВКонтакте» вступило 50 тыс. человек за полгода. Была зима, стояли морозы, люди были недовольны, что таксисты одновременно повысили цены, — и стали сами договариваться о поездках в этой группе. Опыт подсказал мне, что если история развивается без поддержки и вливаний, то с профессиональным продуктом и маркетингом такой бизнес взлетит. Это был 2012 год, Uber только начал работать и заходил в Сан-Франциско. Мы о нем вообще ничего не знали.
Мы выбрали для себя модель peer-to-peer, когда люди общаются напрямую и предлагают цены. Модель паблика «ВКонтакте» стала частью нашей идеологии.
Очень прикольно, когда твой старт спонсируют конкуренты. Чтобы обеспечить работу сервиса при выходе в новый город мы в случае нехватки водителей вызывали машину из «Яндекс.Такси» или Uber, где им выплачивают субсидии за поездки. Мы от себя заказывали машину, а потом звонили клиенту: вас отвезет водитель такой-то. Благодаря этому заказы пользователей удавалось обслуживать. К тому же пассажир ничего не платил — мы дарили ему первую поездку, а для нас она обходилась очень дешево благодаря низким, субсидированным тарифам у конкурентов.
В России многие компании заточены на то, КАК сделать, но мало внимания уделяют более высокому уровню мотивации — почему это важно сделать. А этому надо уделять внимание. Важные цели и миссия вызывают у фаундеров и всей команды бешеный приток адреналина и сил. Мы хотим сделать выдающуюся историю в масштабах ИТ не только в Якутии или России, а в мире — и тем самым показать, что в XXI веке можно построить глобальный бизнес из провинциального города — без блата и откатов, на основе сильной мотивации и интеллекта команды.
Агрегаторы такси и поездки
Яндекс.Такси и Uber
62 млн поездок в месяц;
ГК «Везет» (приложение Rutaxi)
около 40 млн поездок в месяц, из них 80% заказов — по телефону через диспетчеров и 20% — через приложение;
inDriver
9 млн поездок в месяц;
Gett
около 8 млн поездок в месяц.
О масштабировании бизнеса и ниндзя
Когда мы делали первые старты в других городах Сибири и Дальнего Востока, то тратили не более $10 тыс. на каждый город. Мы не хотели вкладывать много — сначала хотели убедиться, что мы — не просто местный феномен Якутска. И когда мы увидели, что бизнес стал взлетать, начали строить сеть.
Я не верю во франчайзинг в IT. Это слишком сложный, интеллектуальный бизнес, где важны мельчайшие детали. В 2015 году мы продали около 10 франшиз, из них только два франчайзи вели себя более-менее правильно. Остальные не выполняли наши рекомендации и могли, например, во время запуска тратить бюджеты на бессмысленную рекламу — что-то вроде приглашения водителей в сервис через местные гламурные журналы. В результате сервис в новых городах не развивался, страдала репутация головной компании, и мы поняли, что нужно расширяться собственными силами.
В предпринимательстве есть простое, но важное правило: всеми мерами наращивать постоянные, возобновляемые доходы и уменьшать постоянные издержки — и при этом не экономить на важных разовых вложениях. Поэтому мы никогда не тратим огромные суммы в ценовых войнах с конкурентами. Если есть возможность обойтись меньшим штатом — обходимся.
Оптимальность и разумная трата сил у нас, якутов, в ДНК. Нет смысла держать в городе офис, если есть возможность обойтись без него. Поэтому при запуске мы открываем маленькие временные офисы — а потом закрываем их, когда пропадает необходимость.
Для успеха надо быть гибким. Мы адаптируем схему работы сервиса к каждому городу. Взять условный небольшой сибирский поселок, в котором зачастую нет Google или Яндекс-карт, медленный интернет.
Там люди пишут текстом: «От синего дома, слева от станции, до детсада, готов заплатить 50», — а водителю, чтобы взять заказ, нужно позвонить вживую, чтобы минимизировать обращения к серверам. Казалось бы, неочевидная схема, но она работает. А в городах-миллионниках все иначе: здесь принято как можно меньше контактировать с другими людьми, чтобы заказать такси.
При выходе на новый рынок каждая мелочь может иметь огромное значение. Например, в Москве власти следят за тем, чтобы все было оформлено, поэтому мы запускаем только лицензированных таксистов — тех, у кого есть действующее разрешение на пассажирские перевозки. Кроме того, при выходе в Москву мы исключили платежи картами, потому что водители на этих платежах теряют 3-4%, которые отдают платежным системам. Мы хотим, чтобы все деньги доставались водителям, — и поэтому водители нас используют более активно.
CEO нужно самому вникать в ключевые процессы и формировать стратегию. Например, в ходе подготовки к запуску в Москве я сам поработал таксистом, провел сотни интервью пассажиров и водителей, и в итоге мы выпустили специальную версию приложения. Мы сделали ставку на средние и дальние дистанции (это помогло нам выделиться среди конкурентов и дать пассажирам возможность сэкономить до 10% — при высоком чеке это ощутимо), не стали вводить платежи картами (это дало возможность водителям сэкономить). Менее чем через полгода число поездок в Москве достигло десятков тысяч в день.
Результат не всегда пропорционален объему вливаемых в компанию средств. Я против подхода «залить все деньгами» — это просто не интересно. Гораздо увлекательнее искать умные решения. Например, на территории России и стран СНГ мы конкурируем с BlaBlaCar в междугородних поездках. При этом наши затраты в десятки раз меньше их инвестиций — мы сделали ставку на поездки только между городами, где inDriver популярен как внутригородской сервис, чтобы не инвестировать значительные суммы в новые точки.
О компании inDriver
Сервис заказа такси inDriver появился в конце 2012 года в Якутске на базе группы независимых водителей ВКонтакте, возмущенных тем, что таксисты в городе поднимают цены в сильный мороз. В группе пассажир мог сам назначать цену и находить водителя, готового его отвезти. Всего за полгода группа набрала более 50 тыс. человек, и ее приобрел владелец якутского ИТ-холдинга «Синет» Арсен Томский (основатель группы Александр Павлов, которому на тот момент было 20 лет, стал вице-президентом и акционером компании).
На базе группы Томский разработал мобильное приложение inDriver, в котором цену за поездку назначает пассажир, а водитель платит фиксированную сумму в день за доступ к заказам (на этом и зарабатывает сервис). Со временем пользователи мигрировали из группы «ВКонтакте» в приложение, и через несколько месяцев работы через inDriver уже совершалось 10 тыс. поездок в год.
Осенью 2014 года inDriver начал расширяться на другие города России, в затем и в другие страны (Казахстан, Узбекистан, Мьянму). В ноябре 2017 года inDriver запустился в Москве — за зиму 2017-18 сервис увеличил сеть с 70 до 120 городов, открываясь в 8 городах ежемесячно.
Сейчас сервис активен в 5 странах и 120 городах, его используют более 9 млн человек, которые совершают около 9 млн поездок в месяц (а объем совершенных через inDriver поездок в год превысил $300 млн). В 2017 году компания привлекла $5 млн инвестиций от венчурного фонда LETA Capital и планирует пустить их на международную экспансию (всего компания планирует потратить на это $30 млн). Ее первым шагом стал выход в апреле 2018 года на рынок Мексики — сервис запустился в городе Сальтильо на востоке страны, на старте к нему подключено около 500 автомобилей. До лета 2019 года inDriver планирует запуститься еще в 200 городах по всему миру.
Конкуренты думают, что получат работающий бизнес, если скопируют нашу бизнес-модель и продукт, вплоть до логотипа, — но это не так. Без команды и внутренних процессов это бессмысленно. У нас за плечами 5 лет опыта, а до того — 20 с лишним лет опыта создания ИТ-бизнеса в Якутске. Это сложнейшее для ИТ место: небольшой рынок, очень отдаленный, там не хватает специалистов, все стоит очень дорого, это крайний север. Поэтому мы — как поджарые ниндзя, которые каждый день встают и бегают в гору с мешком тяжелых камней, — а теперь ворвались в стан пухлых, изнеженных хипстеров, прожигающих инвесторские деньги.
Источник: incrussia.ru