С чего начать собственный бизнес? Конечно же с приобретения средств производства! А можно ли считать автомобиль таким же средством производства, как и станок? Можно, если автомобиль – Газель!
Открывая торговое дело, затевая переработку сельхозпродукции, всякий трезвомыслящий предприниматель сочтет необходимым газель купить непременно и в первую очередь. Эта машина – лучшая помощница на начальных этапах организации бизнеса, и в период его максимального развития.
Не слишком отличаясь от легкового автомобиля по эксплуатационным расходам, Газель с легкостью прокатит хозяина по всем маршрутам преодоления бюрократических препон. Ее кузов выдержит перевозку большинства типов оборудования, необходимого для ведения деятельности. Транспортные возможности Газели позволят доставлять потребителю значительные объемы товаров.
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ НА ГАЗЕЛИ — стоимость руб|км? Бизнес с нуля
Окупается такое приобретение если не в первые месяцы эксплуатации машины, то в первый же год. Универсальная, вместительная, недорогая газель фермер евротент не боится ни жары. ни холода. Современные бензиновые и дизельные двигатели, устанавливаемые на Газель, не перегреваются в самое жаркое лето, и прекрасно заводятся в самые лютые холода.
Удобство пользования машиной заключается еще и в эргономичности ее водительского места. Большинство фермеров, владеющих Газелями, отмечают: водить эту машину – отдых! И хотя субъективность восприятия сквозит в этих словах (шоферский труд непрост и нелегок), позитивное настроение пользователей этого грузовичка – характерно.
Газель – это машина, которая всегда радует своего владельца. Продуманная компоновка, возможность перевезти не только груз, но и несколько пассажиров, удобство ведения погрузочно-разгрузочных операций – вот преимущества машины, которой нет пока равных «одноклассниц» ни на отечественном, ни на зарубежном рынке.
Не стоит удивляться: автомобили, такие же как газель бизнес евротент, выпускаются и западными производителями. Однако все они и в покупке, и в обслуживании обходятся гораздо дороже. К тому западноевропейские автомобили предназначены для езды по гладким западноевропейским дорогам, и на ухабистых проселках российской провинции они могут передвигаться только от СТО до СТО.
Красавица и труженица, Газель верно служит нуждам российского бизнеса второй десяток лет. Совершенствуясь, хорошея, улучшаясь каждый год, она радует постоянством своих качеств тысячи и тысячи российских и зарубежных предпринимателей.
Источник: www.tractyres.ru
Зарабатываем на Газели
Грузоперевозки. Как начать бизнес. Работа на Газели
Естественно, что всех предпринимателей, людей занятых и конкретных, очень интересует ответ на вопрос “сколько”. Но начать придется с “как”, тогда и посчитаем.
Преимущества газели, как наилучшего автомобиля для ведения бизнеса очевидны, но стоит еще раз их напомнить сомневающимся:
- Вы покупаете новый автомобиль по цене подержанной иномарки.
- Авто с пробегом за одни и те же деньги будет в гораздо лучшем состоянии и на 5–6 лет моложе, чем заграничные собратья.
- Возможность на льготных условиях оформить кредит на новые и подержанные авто.
- Технические характеристики и комфорт на высоком уровне.
- Габариты авто позволяют свободно передвигаться по городу, не попадая под действие ограничительных знаков.
- Машину можно оснастить дополнительным оборудованием – газобалонной установкой, тентом по приемлемой цене.
- Нет проблем с запасными частями, они всегда в наличии практически в любом автомагазине.
- С техобслуживанием и ремонтом знакомы все мастерские. Недорогого и толкового ремонтника несложно найти в ближайшем сервисе.
Покупка машины
Цены на новые модели мониторим на сайтах городских автосалонов. Начинаются они с 512500 р. за бортовую модель. Далее по цене фургон с изотермикой и утеплением от 536500 р., цельнометаллический фургон от 542500 р., и европлатформа со сдвижными боковыми шторками и съемным верхом за 560500 р.
Стоимость подержанного авто зависит от толщины вашего кошелька. Более – менее “живая” машина будет стоить от 150000 р. Учтите, что любой приобретенный автомобиль требует срочных вложений средств, как правило, замены резины, аккумулятора. Лучше все эти нюансы выяснить до оформления покупки и отложить нужную сумму.
См. другие статьи по теме авто бизнес
И покупать газель, особенно если это первый автомобиль в вашей семье, лучше отравляться не только с женой, но и с другом-автомехаником. В этом случае, пока супруга будет восхищенно хлопать в ладоши “Ах, какая она синенькая!”, вы примерно определите, как часто будете на этой синенькой заезжать в ближайший авторемонт.
Начало бизнеса
Все вышесказанное прямого отношения к бизнесу не имеет. Вдруг вы купили грузовичок тещу с дачи возить? Но если поставлен вопрос, как заработать деньги на газели, то первое, что необходимо – зарегистрировать за 800 р. предпринимательство. Вид деятельности в этом случае – “Грузоперевозки”.
Второе – на боках автомобиля высокохудожественно исполнить надпись “Услуги авто” и ваш номер телефона. Именно теперь стартовал не только бизнес, но и первая рекламная компания.
Полезный, но несрочный шаг – открыть расчетный счет в банке. Многие организации предпочитают безналичную оплату, это расширит круг ваших потенциальных клиентов.
Как заработать на газели – виды услуг
- Грузоперевозки по городу частным лицам.
- Квартирные и офисные переезды.
- Доставка бытовой техники и стройматериалов от супермаркетов и рынков домой.
- Грузоперевозки до 3,5 т по стране и региону.
- Регулярные рейсы на оптовые базы и рынки для нескольких покупателей одновременно.
- Работа с фирмами по договору несколько дней в неделю или по конкретным заказам.
- Буксировка неисправных авто подходящих габаритов на жесткой сцепке.
- Организация передвижной торговой точки прямо в кузове машины.
Как заработать на грузовой газели – расценки и примерный подсчет доходов
Приведенные цифры взяты из статистики по городам–миллионникам РФ. В небольших и средних населенных пунктах расценки ниже на 15–40%. Но, учитывая разницу в расстояниях и стоимости услуг автосервиса, можно говорить о приблизительно равной сумме прибыли, которую получают предприниматели-грузоперевозчики.
Для внутригородских маршрутов эффективно себя зарекомендовала почасовая оплата – 300–400 р. за час при минимальном заказе 2–3 часа. Как правило, большую часть времени авто стоит под загрузкой–разгрузкой. Так что вы ждете – денежки капают. Пригородные поездки можно оценивать двумя способами. Сориентируйтесь, какой предполагается километраж, посчитайте по 12 р. за км.
Какая сумма больше – так и берите. По области, региону стоимость км также примерно 12–14 р. Расстояние считается “туда+обратно”. В дальних поездках заказчик дополнительно обеспечивает водителя ночлегом и питанием. Но тормозок с пирожками требуйте от жены непременно – это ее святая обязанность!
Заказы по городу
В день реально выполнить два 2–3 часовых заказа. Это 800–1200 р. При 20 рабочих днях в месяц сумма 16000–24000 р. Треть денег уйдет на горюче-смазочные материалы, еще треть на первых порах – в создание ремонтного фонда. Оставшиеся 5300–8000 р. – ваша прибыль. Отложенные на ремонт суммы могут и не пригодиться – их смело отправляем в семейный бюджет (или в заначку – кому как повезло).
Рейсы на дальние расстояния
В день опытному водителю на газели возможно проехать 500–600 км. Стоимость рабочего дня – 6000–7200 р. В месяц таких заказов будет 1–2. На практике, оптимальное расстояние для поездки на газели – 200–400 км. Для более длинных маршрутов арендуют большегрузные авто или пользуются услугами транспортных компаний. Рабочих дней в месяц берите 14–16.
Необходимо больше времени на личный отдых и ремонт–профилактику машины. 50000–60000 р. в месяц – ваш доход.
Как правило, все водители совмещают дальние поездки с маршрутами по городу.
Важный момент! Читаете эту статью и думаете, как заработать на грузоперевозках газель? Сейчас в каждом городе есть фирмы или частные лица, у которых эту машину можно арендовать посуточно примерно за 400 р. в день или договориться об аренде с правом выкупа. Из суммы примерно в 800 р. 50% будет арендной платой, 50% пойдет в счет выкупа. Дальше действуем так, как описано выше.
Увеличиваем прибыль
Если размышляете, как заработать денег на газели больше, берите на работу сменного водителя. Оплата – 20-25% от стоимости заказа. Здесь уже можно рассматривать вариант семейного бизнеса – брат тестя водил грузовик? Справится! А вместе с племянником и шурином – готова мобильная бригада грузчиков, которую вы и порекомендуете клиенту для квартирного переезда.
Заведите знакомства среди водителей таких же машин, как у вас. Это не «проклятые конкуренты», это коллеги! Договоритесь за символические 5% от стоимости перепоручать друг другу заказы, которые сами не успеваете или не можете выполнить. Клиент, зная, что его заявка будет выполнена всегда, будет звонить только вам.
На сегодняшний день в России львиная доля рынка малотоннажных грузоперевозок принадлежит именно газелям. Не оставайтесь в стороне от такого прибыльного и перспективного бизнеса.
Источник: uni-business.ru
Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода
Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?
Пролог
И стория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.
А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.
В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.
И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.
После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.
Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.
Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.
Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?
Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.
Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.
Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.
Начало
У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.
Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.
На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.
И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.
Свежий дизайн, проверенная техника
Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.
Источник: www.kolesa.ru
