Кирилл Нестеркин представляет топ 10 самых частых ошибок, которые совершают абсолютно все логисты. Вы наверняка в каких-то пунктах узнаете себя. Этот материал основан на собственном опыте и опыте коллег, в частности Василия Дмитриенко, который поучаствовал косвенно в создании этого топа. Он предоставил информацию, которую я тоже взял за основу. Спасибо ему большое за то, что он поучаствовал в создании данного топа логистических ошибок.
Пойдем по списку в обратном порядке от 10-го к первому. Первые пункты — это те ошибки, которые приводят к максимальным финансовым потерям. Десятый пункт — это минимальные финансовые потери. Скажем так, это больше могут быть репутационные потери или какие-то неприятности в мелких ситуациях.
Этот топ ошибок логистов в основном основан на нашем практическом опыте по экспедированию грузов. Это не работы с собственным транспортом, а именно экспедирование грузов, то есть грубо говоря в сфере посреднических логистических услуг.
Логист | Профессия логист | Логистика | Что нужно знать начинающему логисту
Ошибки — это не прерогатива начинающих! У опытных логистов их просто меньше!
- Работа с биржей автоперевозок АвтоТрансИнфо (АТИ)
- Работа с контактами нового клиента
- Контроль исполнения заявки со стороны логиста
- Проблемы с необъективными сроками и формой оплаты
- Проверка заявки перед отправкой
- Проблемы оплаты с НДС и без НДС
- Ошибки в стоимости доставки
- Ошибки в полноте данных для исполнения заявки
- Риски работы под честное слово
- Мошенничество в перевозках и безопасность
Работа с биржей автоперевозок АвтоТрансИнфо (АТИ)
Десятый пункт это неправильная работа с АТИ. любого логиста это происходит бывает выставляет груз забывает про этот груз он где-то висит уходит вниз списка его никто не обновляет соответственно нет нет нет звонков от перевозчиков логист влаги что звонит клиент спрашивает где груз? Особенно такое бывает зоопарке, когда несколько грузов логиста висит.
Он забывает про какой-то груз, не обновляет его, ему никто не звонит. Потом он не понимает, что такое происходит, почему этот груз не закрывается, водители не находятся.
Все банально просто. Работает такая человеческая психология естественно водителям перевозчикам интереснее забрать как можно быстрее груз по максимальной цене. Соответственно они будут смотреть первые строчки списка заявок что есть в нужном направлении и естественно водители в первую очередь звонят по первым строчкам. Грузы надо обновлять чаще, при этом надо корректно выставлять грузы. Любые некорректности или отсутствие значимых данных приводят к потерям времени и денег.
Работа с контактами нового клиента
Пункт номер девять это контакты нового клиента, что я имею под этим в виду? Зачастую бывает так, что клиент какой-то новый звонит на городской телефон на мобильный телефон. Звонит предоставляет какой-то груз. Логист записывает данные или сразу же выставляют в АСИ по этому грузу.
Все хорошо, кладет трубку ищет по этому грузу транспорт, но вот проблема контактные данные то этого клиента он забыл записать. Да такое бывает. Иногда бывает так, что люди позвонят на городской номер, логист в спешке, если у него тем более несколько заявок висит, быстренько принял заявку, но не спросил, как вас зовут и как с вами связаться.
Зачастую бывает так, что у городских телефонов нет определения номера и логисту уже некуда перезвонить. Или бывает такая ситуация, когда логиста много звонков ему на мобильный и он не записал , как зовут человека, как называется компании не сохранил у себя в контактах телефоне. Потом он просто открывает телефон видит вот такой вот список с разными номерами.
Ему там и водители звонят и клиенты и какие-то личные там переговоры и так далее. И такой вот список приходится прозванивать, узнавать не вы ли давали груз. Может быть уже пока дозвонишься до этого человека груз уже заберут какие-то конкуренты, другие транспортные компании. Поэтому такая вот ошибка.
Зачастую логисты держат перед собой такой вот блокнотик рабочий, где можно и нужно делать пометки. Принял груз обязательно записал контакты быстренько для себя. Как то это выделил рамочкой, скобками или маркером, что это важный какой-то груз. Но, во всяком случае, здесь уже на бумаге он будет даже если вам звонят на мобильный телефон — все равно записываете сюда номер телефона, кто вам звонил и и обязательно продублируйте номер телефона, потому что потом в длинном списке этих контактов будет тяжело найти этого клиента.
Контроль исполнения заявки со стороны логиста
Пункт номер восемь логист не контролирует исполнение заявки. Он заключил заявку, машина должна загрузиться. с клиентом оформил, с перевозчиком заключил заявку. Но помимо того, что он просто оформил заявки, необходимо все контролировать.
Позвонить в день загрузки, позвонить в день следования, вот машина едет позвонить и узнать, как у тебя дела все ли нормально не сломался, где ты едешь. В день выгрузки — все ли нормально подписали тебе документы и так далее. Если не контролировать эту загрузку, то может получиться так, что, например, клиент звонит и спрашивает, а где машина?
Почему она долго не едет, а логист понимает, что елки-палки, а я ж не позвонил по этой заявке. Я же не узнал, где он. Логист говорит, что да, сейчас узнаю и вам перезвоню. Это выглядит не очень компетентно, когда логист исполняет заявку, но при этом даже не знает, что происходит с этим водителем. Еще хуже, когда информацию получает первым клиент.
Клиент вам звонит и говорит — вы в курсе, что у вас водитель сломался? Это выглядит очень некрасиво и более того, если не контролировать исполнение заявки, то на выгрузке могут произойти какие-то неприятности. Например, долго не выгружают машину, случилась проблема с краном и так далее, нет доверенности, вот тупо нет доверенности. Просто нужно сделать один звоночек, как у тебя дела?
Водитель говорит, что на него нет доверенности. Соответственно мы звоним нашему клиенту и говорим, что машину не разгружают из-за отсутствия доверенности. Доверенность предоставляют и заявка исполняется. Это как пример, но ситуации бывают разные и из-за того, что логисты забывают контролировать само исполнение ситуация приходит к такому моменту, что решить оперативно уже сложно. А можно было бы, если контролировать на всем протяжении исполнения.
Проблемы с необъективными сроками и формой оплаты
Пункт номер семь — необъективные сроки и форма оплаты перевозчику. Например, когда клиент говорит, что он будет оплачивать по оригиналам ТТН бухгалтерских документов, а переводчик говорит, что я вам отправлю сканы. Я все отправлю, честное слово. Все вложу и отправлю, как есть.
В общем хорошо, логист доверяется словам перевозчика, перевозчик присылает документы, оказывается в конверте нет таки ТТН В итоге вы знаете, что ТТН потерялась, мы не можем выставить документы на оплату клиенту, о перевозчику мы уже оплатили по скану, потому что так договорился логист и происходит такая вот нелепая ситуация. Вроде, как логист поверил в такую форму оплаты, с перевозчиком договорился по сканам, хотя клиент платит по оригиналам.
Ну и получается, что нам приходится восстанавливать эти ТТН. Приходится тратить на это время. Перевозчику, как вы понимаете, уже наплевать, потому что он уже свои деньги получил. Он шевелится уже не особо-то хочет.
Если клиент платит за 30 дней банковских по оригиналам ТТН, некоторые логисты берут и договаривается по сканам ТТН, да еще и наличкой, а клиент платит НДС, то здесь компания начинает терять, потому что эти деньги мы по сути замораживаем под этого перевозчика. Платим из своих средств, из своего фонда и эти деньги вернутся нам еще не скоро, поэтому вот такая ошибка.
Проверка заявки перед отправкой
Шестой пункт он уже более сильно влияет на финансовую ситуацию в компании. Отсутствие проверки заявки перед отправкой. Такая ошибка бывает и старых и у новых логистов, и опытных и у неопытных — без разницы.
Что я имею ввиду, когда логист уже оформил заявку и необходимо отправить перевозчику и заказчику зачастую бывает так, что логист, который находится в запарке какой-то или находится где-то мысленно в другом месте , занят какими-то посторонними делами и так далее, его отвлекают. Тогда он может просто перепутать заявки и отправить заявку с заказчиком на электронку перевозчика, а заявку перевозчика может отправить на электронку заказчику. Происходит такая вот нелепая ситуация — все стороны сделки узнают, кто с кем работает по каким ставкам, по каким срокам оплаты по какой форме оплаты. Логисту приходится оправдываться, как перед переводчиком, так и перед заказчиком, выдумывать какие-то отмазки, поэтому смотрите внимательно перед тем, как отправить заявку по электронной почте и обязательно проверьте ту ли заявку вы прикрепили к вашему электронному письму и туда ли вы ее отправляете. Это очень важно.
Чем больше опыта у логиста, тем более сложные ошибки он совершает!
Проблемы оплаты с НДС и без НДС
Ошибка номер пять, который может привести к тому, что компания может потерять деньги. Я ее так назвал «с НДС и без НДС». Особенно часто это происходит с новичками в логистике, которые еще ненедопонимают, что такое безнал, что такое НДС, что такое без НДС.
И зачастую бывают такие ситуации, когда, например, но клиент дал заявку, говорит вот заявка стоит 50 тысяч рублей надо отвезти с Москвы в Уфу от 50000 рублей с НДС. Логист начинает искать по этой заявке перевозчика, находит перевозчика за 45 тысяч рублей и думает о, как здорово сейчас я заработаю 5000 рублей.
Это круто, когда приходит время оформления заявки он присылает заявку перевозчику, перевозчик говорит, что вы мне пишете 45 тысяч рублей с НДС — же мы же с вами без НДС договаривались. Новенький логист может не понимать, что с ндс и без ндс абсолютно разные вещи. У нас есть определенная инструкция по этой теме в формате word, как рассчитывается те или иные ситуации, когда клиент платит с НДС и без НДС наличкой, как рассчитываться с перевозчиком. Нужно сделать определенную инструкцию для ваших логистов, чтобы они понимали, что такое с НДС, что такое без НДС и как рассчитывать при этом выгоду со сделки, то есть вашу маржу. Очень важно донести то логистов умение правильно выбирать формы оплаты и понимать, в чем разница между с НДС и без НДС.
Постепенно мы с вами приближаемся к нашей тройки лидеров.
Ошибки в стоимости доставки
Четвертый пункт это некорректная стоимость доставки. Это, когда логист может, например, в транспорте быть, а ему клиент звонит — мне срочно нужно посчитать стоимость доставки. При этом иногда логисты забывают задать какие-то уточняющие вопросы, например, этот заказчик говорит мне нужно отвезти груз из Казани в московскую область , а куда там в московскую область не ясно.
Надо было бы задать этому клиенту вопрос, куда именно, а может быть это вообще какой-то дальний район — область большая. Не очень приятно — может быть это вообще несколько точек московской области, может быть это в центре Москвы и тогда это уже вообще проблема.
На садовое кольцо, вы сами знаете, заехать не каждый сможет, а он говорит мне рассчитайте стоимость на фуру в московскую область. А на разные районы московской области это совершенно разные ставки. Но клиент торопит и логист в спешке называют какую-то наобум цену. Через неделю этот клиент перезванивает говорит отвезти груз как вы мне называли там за 40 тысяч рублей.
Тут логист начинает уже нормально разбираться с заказом, он начинает задавать какие-то конкретные наводящие вопросы и тут понимает, что фактически то он с ценой облажался. Если это клиент новый, то приходится как-то выкручиваться из ситуации, ставить прибыль в ноль, если вы хотите зацепиться за этого клиента. Либо ставить в небольшой минус, если это старый клиент, то приходится как-то оправдываться пытаться хоть что-то здесь выиграть. Хотя бы в ноль или с небольшой маржинальностью.
Такая вот ситуация происходит довольно часто. В итоге это приводит к тому, что фирма теряет деньги.
Ошибки в полноте данных для исполнения заявки
Позиция номер три это, когда логист не указывает полные данные в заявке. Здесь очень важно указывать конкретные четкие данные по дате загрузки, по времени загрузки, особенно маршрут загрузки с полным указанием адреса области, района, региона и так далее. Важно указывать габариты и обязательно какие-то особые требования к погрузке.
Например, требуется двенадцать крепежных ремней, требуются коники. Требуется, например, верхняя расстановка со снятием задней балки. Забудет написать дату и время погрузки. Машина приезжает к шести вечера оказывается ее ждали к 14-00, а никто не знал в заявке это не прописано.
Клиент кричит, выставляет опоздание, мы ничего не можем предъявить перевозчику, так как мы его об этом не уведомили в письменном виде по поводу населенных пунктов. Логисты зачастую забывают написать, что это определенно какая-то область, не просто там населенный пункт особенно это касается, когда прописывают в заявках акие-то маленькие населенные пункты.
Забывают прописать, что это такая-то область нижегородская область и такой-то район. Бывает так, что даже в одном регионе в одной области бывает несколько поселков с одним именем и они находятся на больших расстояниях друг друга. Поэтому обязательно нужно прописывать — какая область, какой район у этого населенного пункта.
Все это нужно обязательно указывать в заявке и более того нужно обязательно прописывать контактные данные на выгрузке и на загрузке, чтобы водитель максимально быстро нашел эту загрузку и лишний раз вас не теребил, не спрашивал, как доехать, куда повернуть. То есть обязательно указывать полные данные в заявке максимально полные какие только можно. И, чтобы к вам потом юридически не было никаких вопросов вот эта ситуация может привести действительно к финансовым потерям вплоть до штрафных санкций за срыв погрузки за опоздание это все очень серьезно.
Риски работы под честное слово
Пункт номер два это работа под честное слово, что я имею ввиду этот пункт он вытекает по сути из пункта 3. Очень важно, чтобы у вас было документально закреплены все ваши отношения, как с перевозчиком так и с заказчиком. У вас обязательно должны быть подтвержденные заявки, как минимум с перевозчиком и заказчиком, а еще лучше, чтобы были оформлены договоры либо, чтобы это было договор-заявка, где были прописаны определенные штрафные санкции, требования и обязанности. У нас произошла ситуация, когда, например, наш постоянный клиент подогнал нам скажем так другого клиента. Есть такой вот заказчик — ищет транспорт, помогите ему найти. Мы находим заявку.
При этом клиент грамотно вошел в доверие, что и без заявки там все нормально. Мы не заключили заявку с этим заказчиком и в итоге получилось так, что этот груз оказался ненадлежащего качества. Нам пришлось этот груз возвращать обратно в точку загрузки.
При этом клиент не подписал никакие ТТН, не подписал заявки, договор не подписал и мы не можем подать в суд и обосновать сумму претензии. Работа под честное слово это худшее, что можно придумать. Под любыми предлогами обязательно требуйте подтвержденные заявки от заказчика и тем более от переводчика.
Это все очень важно, потому что это действительно приводит к серьезным финансовым потерям. Если перевозчик вам сорвал загрузку, то заказчик естественно вам выставит штраф, перевозчику вы в свою очередь ничего не сможете предъявить, потому что заявки, так как таковой и нет. Это всё серьёзно, к этому нужно отнестись очень внимательно.
Ошибок не совершает только тот, кто ничего не делает! Вопрос только в том все ли вы делаете, чтобы их было меньше!
Мошенничество в перевозках и безопасность
И завершаем наш топ халатная проверка перевозчика, как я уже говорю безопасность безопасность еще раз безопасность. Никогда не экономьте на безопасности особенно в сфере грузоперевозок. Поймите, это очень серьезная вещь, когда логист относится халатно к проверке перевозчика.
Ну висит у него несколько заявок до ему скинули данные он так в спешке что-то посмотрел, но у него нет какого-то четкого алгоритма, какого то чек-листа по проверке. Он действует интуитивно — что знает то смотрит.
А в запарке логист может просто халатно к этому отнестись или что-то не досмотреть, что-то не увидеть, а когда у него есть конкретные пункты перед глазами, что нужно делать, конкретные четкие инструкции, он уже следует этим инструкциям и ни одного пункта не пропускает. К проверке перевозчиков относиться нужно очень внимательно, потому что настолько сейчас профессионально начали действовать мошенники, что я довольно часто сталкиваюсь с разнообразными мошенническими схемами.
Мне пишут периодически, рассказывают о разных схемах мошенничества, в которых задействуют даже женщин. Мужчины более склонны доверять женщинам и, когда мы слышим женский голос, мы думаем вряд ли наверное будут там обманывать, красть груз и так далее. Ничего подобного! Последнее время задействует даже женщин в мошеннических схемах.
Под разным соусом падают одни и те же мошеннические схемы, поэтому с этим будьте особо внимательны. Я именно сделал акцент на перевозчике не на заказчике, потому что именно при проверке перевозчика могут быть допущены ошибки, которые приведут к максимальным потерям. Груз украдут на 5 миллионов.
Если вы недопроверили нового заказчика ну, что вы там потеряете — ставку за перевозку, ну пусть будет это 100 тысяч. Вы потеряете не так много, чем при проверке при халатной проверке перевозчика. Поэтому к этому моменту относиться нужно особо внимательно!
Источник: logistics.ru
ИТ в логистике: четыре уровня автоматизации
Рост интенсивности товарооборота стимулирует ритейлеров оперативно реагировать на ИТ-новации в логистике. Модели, которые сегодня кажутся российским ритейлерам еще необязательными к внедрению, через пару лет должны стать привычной рутиной, иначе трудно будет догнать западных и азиатских коллег.
Склады ритейлеров имеют довольно высокий уровень автоматизации как с точки зрения оборудования, так и с точки зрения систем управления. Это объясняется особенностями розницы, для которой характерны мелкоштучный и штучный отбор, высокая интенсивность хранения, ASN-приемка, штучный учет продукции из-за необходимости введения обязательной маркировки отдельных категорий товаров.
«Пример автоматизированных складов — распределительные центры ТД «Эра» (управляет сетью дрогери «Улыбка Радуги»), где применяются такие технологии, как отбор посредством автоматизированного конвейера-сортировщика, pick-to-cart, pick-to-light и pick-to-belt, — рассказывает руководитель отдела маркетинга «Солво» Даниил Першин. — Или ритейлера одежды премиум-класса Lady and Gentleman СITY, применяющего RFID-технологию для маркировки и учета шуб, автоматизированную стеллажную систему по организации хранения одежды на вешалках, оборудованную конвейерами и лифтами, управление маршрутизацией грузов».
Ритейлеры, как правило, автоматизируют все основные складские операции — приемку, размещение, внутренние перемещения, пересчет, планирование заказов, отбор, пополнение зоны отбора, упаковку, отгрузку, погрузку в автотранспорт.
Но на более глубокие уровни — применение математических методов для моделирования склада, внедрение систем мониторинга, полная роботизация — выходят пока немногие.
Логистические ИТ-системы и процесс автоматизации склада, по мнению директора продуктового офиса BIA Technologies Антона Рудашевского, можно разделить на несколько уровней:
- внедрение учетных систем (как правило, ритейлеры применяют ERP или WMS);
- применение математических методов для построения модели склада и складских процессов;
- системы мониторинга и трекинга;
- роботизация склада.
Рассмотрим все по порядку.
Эволюция учетных систем
Первая категория систем — простые учетные системы, отражающие бизнес-события или факты и работающие в полуручном режиме: человек заносит в систему информацию, которая распространяется по другим информационным системам согласно заложенным правилам и настроенным бизнес-процессам. «Эти системы есть почти у всех, — рассказывает Антон Рудашевский. — Сегодня трудно найти склад, не имеющий цифровой таблички, в которую вносятся категории, место их размещения, количество, время приемки и отгрузки».
Функционал и возможности учетных систем постоянно расширяются. Актуальная тенденция развития: интеграция WMS-систем с высокотехнологичным оборудованием, таким как системы оптимизации погрузки палет в автотранспорт, системы измерения ВГХ-груза, системы видеонаблюдения, склады-автоматы и сортировщики палет, AGV, дроны и т. д.
Отмечается еще одна тенденция — поставщики WMS создают единые платформы уровня «исполнение цепей поставок» (SCE — Supply Chain Execution) и шире — «управление цепями поставок (SCM — Supply chain management). На рынке отмечается появление модели продаж по технологии SaaS (Software as a Service) — программное обеспечение как услуга. В системы управления внедряются новые механизмы.
«В последнее время применяются облачные технологии для управления несколькими распределенными складскими комплексами, например, решение «Удаленный склад», — рассказывает Даниил Першин. — Практикуется управление коммерческой деятельностью склада (Billing), управление человеческими ресурсами (Labor management), включая мотивационные механизмы, интеграция с системами голосового управления складом, применение на складе мобильных устройств гражданского назначения на базе ОС Android, RFID. Появились многочисленные механизмы по автоматизации приемки на склад, как с использованием принтеров-аппликаторов, так и без, механизмы группового отбора, оптимизации хранения, инвентаризации склада с помощью дронов и самоходных штабелеров».
Система управления складом требует учета особенностей и потребностей конкретного ритейлера. Как правило, доработки WMS могут быть существенны в случае необходимости интегрировать систему с узкоспециализированным оборудованием склада — определенными моделями систем хранения или сортировщиками заказов, системами оптимизации погрузки или хранения, мобильными стеллажными системами, не имеющими стандартизированных интерфейсов для интеграции, и так далее. В остальных случаях требуется настройка уже существующего функционала.
Основные критерии выбора WMS: бюджетные ожидания, степень соответствия предлагаемого решения в рамках тендера требованиям RFP в плане функционала, производительности и опыта компании в конкретной области (например, продуктовый ритейл или ритейл одежды и обуви).
Даниил Першин, руководитель отдела маркетинга компании «Солво».
Важным параметром выбора WMS является возможность компании-вендора предоставить решение «под ключ», включающее оптимальный микс лицензий на ПО, оборудования и услуг .
В последнее время для ритейлеров становится очень важным опыт вендора WMS в области автоматизации складов e-commerce и fulfillment центров.
В оптимизации и автоматизации складских процессов помимо систем класса WMS могут использоваться системы или модули оптимизации отдельных процессов внутрискладской логистики: система укладки коробов на палете, укладки в автотранспорт с учетом нагрузки на ось, измерения масса-габаритных характеристик груза, низкоуровневые (уровень управления на уровне контроллеров оборудования) системы управления классов WCS и MES.
Методом математического моделирования
Следующий уровень автоматизации — применение математических методов для моделирования, оцифровка топологии и активов склада. Построение модели позволяет создавать идеальную картину склада, предиктивно смотреть на процессы, не только внутренние, но и внешние — складской двор, грузовые потоки между складами, перевозка из центрального хаба на локальные и так далее. «Методами моделирования в России пользуются 10—15% складов, — считает Антон Рудашевский. — Эта категория автоматизации у нас находится в зачатке, так как логисты на местах хотят ограничиться собственной экспертизой и идти по методу проб и ошибок, но практика показывает, что это ведет к рискам и негативным затратам».
Третья категория — системы мониторинга и трекинга. Это технологии, позволяющие оцифровать передвижение объектов (грузы, погрузчики, люди) внутри склада в режиме реального времени, сопоставить идеальную математическую модель с реальными процессами и оценить, насколько они реализуются в рамках составленной модели. Внедряются компаниями, осознавшими, что уровень ручной оптимизации уже не дает им возможности развиваться. Пока этими технологиями пользуются единицы.
Четвертый этап — роботизация склада. Отсутствие ручного труда, роботы-тележки, способные перемещать палеты по территории склада, системы, работающие с этажностью стеллажей, и так далее. Движение в сторону роботизации — мировая тенденция, вызванная необходимостью ускорения логистических процессов и повышения точности управления товарными запасами. Особенно актуальна для сегмента e-commerce. Известно, что гигант интернет-торговли — компания Amazon — роботизировала свои склады.
«Роботизация имеет технологические ограничения, — рассказывает Антон Рудашевский. — Робот не может возить сначала арматуру, потом айфоны, поэтому подходит только для работы с однотипными грузами. В этот сегмент попадают многие e-commerce-ритейлеры, продающие однотипные, мелкогабаритные товары, что дает им возможность полностью роботизировать склады. Думаю, пока в России найдется не больше одного десятка компаний, внедривших роботов на складе».
Обязательный этап
Почему не происходит массовое внедрение роботизации даже в компаниях, оперирующих однотипными и одноразмерными товарами? Одна из фундаментальных причин — отсутствие четкого построения бизнес-процессов.
«Во многих компаниях процессы неточно сформулированы, непонятны, поэтому между ними нельзя выстроить взаимосвязь, — поясняет Антон Рудашевский. — Плохо построенный процесс можно оцифровать, но он не будет работать. «Цифру» нельзя «подкрутить», «цифре» нельзя позвонить, с ней нельзя договориться, она работает по заданным правилам и нормам, и если что-то не стыкуется, автоматизация не получится. Я уверен, многие хотят переходить на более высокие уровни цифровизации, но не готовы к подобным внедрениям. Придется сначала заниматься процессами более низкого уровня. И если учетные системы есть у всех, то математическое моделирование и анализ движения объектов на складе применяет минимальное количество компаний».
Внедрение технологий, связанных с моделированием склада и процессов, тормозят отсутствие достаточного предложения и недоверие ритейлеров к сторонним разработчикам.
Система услуг построения модели склада в России довольно молодая. Хедлайнеры этого направления начинали с формирования внутри своей компании математических команд для решения конкретных локальных задач. Например, такова история компании «Деловые линии», которая сформировала департамент математиков и успешно решала свои задачи автоматизации. Через 3—4 года успешных решений компания стала выводить услуги на внешний рынок.
Проблема в том, что сами математики — производители решений — обычно люди некоммерческого склада, и из таких коллективов редко получаются предпринимательские команды, которые не только создают, но и упаковывают, и продвигают свое решение на рынок. Поэтому в России временной разрыв между успешным применением математического решения и выводом его на рынок в виде услуги составляет 3–4 года.
С короткими спринтами
Сегмент крупной заказной разработки на российском рынке постепенно сокращается. За годы крупных комплексных ИТ-внедрений у ритейлеров накопился немалый негативный опыт, ставший причиной снижения доверия к компаниям-разработчикам.
Нередко выяснялось, что компании не получили тех возможностей и опций, на которые рассчитывали, стоимость решения оказывалась более высокой, чем планировалось, а внедрение проходит так долго, что за это время успевал измениться сам бизнес.
Нарастает новый тренд — продуктовые разработки в короткие сроки. Компания-разработчик создает минимальный продукт — MVP (minimum viable product), с которым идет к клиенту. Клиент доводит этот продукт до ума силами либо собственных программистов, либо разработчиков продукта. В модели MVP используются гибкие методологии разработки, в том числе agile-подход, разработка части продукта силами выделенной команды (scrum-команда) с недельным сроком исполнения (спринтом) и приемкой работ. При таком подходе уменьшаются риски, имеется возможность сразу попробовать, как решение работает на практике, выявить ошибки и внести корректировки.
Таким образом, ИТ-услуги становятся более понятными и короткими в реализации: если раньше проекты внедрялись 8–14 месяцев, то сейчас 3, максимум 6 месяцев.
«Клиенты стали более требовательными к готовности продукта, — рассказывает Антон Рудашевский. — Разработчики должны предоставить качественную, короткую и приемлемую по деньгам услугу, которая будет объединена с бизнес-эффектом. Если раньше продукт разрабатывался по требованиям клиента, то сейчас — по потребностям: клиент формулирует проблемы и бизнес-потребности, а разработчики адаптируют эти потребности в ИТ-решения и несут ответственность не за выполненное ТЗ, а за конечный результат внедрения».
Обзор актуальных решений
С 15 по 17 апреля в «Крокус Экспо» будет проходить крупнейшая Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Расскажем о нескольких самых известных, а также инновационных ИТ-решениях в логистике, которые будут представлены в рамках выставки.
Наиболее распространенные программные продукты, внедренные и работающие на многих РЦ, складах и в логистических компаниях сделаны на «1С». Их можно будет увидеть на стенде компании «1С-Рарус».
«1С:Транспортная логистика, экспедирование и управление автотранспортом КОРП» — это комплексное решение для транспортной экспедиции, позволяющее управлять собственным автопарком, контролировать работу наемного транспорта, учитывать различные виды перевозок, в том числе сложные, мультимодальные, LTL- и FTL-перевозки. Продукт актуален для транспортно-логистических компаний, для транспортных подразделений производственных, торговых и прочих организаций с собственной службой доставки, в том числе интернет-магазинов. В основе решения — опыт «1С-Рарус», полученный на проектах в компаниях ПАО «АВТОВАЗ», ГК WETT, «Еврологистик» и других. Сейчас систему успешно используют сотни компаний-клиентов «1С-Рарус»: АО «Милитцер и Мюнх», ООО «ИксПиО Лоджистикс Фреш», ООО «Брозэкс», Star-Cargo Berlin GmbH, ООО «Очаковская логистическая компания» («О.Л.К.«), ООО «Карго траст», ООО «Агат-Транс», «АЛРОСА-ТЕРМИНАЛ», ООО «РАЙДКАР», ООО «Фреш Фрост Транс» и многие другие.
«1С:Управление Автотранспортом. Проф» — совместное решение фирмы «1С» и компании «1С-Рарус», предназначенное для автоматизации управленческого и оперативного учета работы автопарка: в автотранспортных предприятиях; в транспортных подразделениях торговых и производственных компаний; в прочих компаниях с различной отраслевой спецификой. Программа широко известна в среде российских автотранспортных предприятий, ее успешно используют ПАО «АВТОВАЗ», ФГУП «Почта России», ПАО «РусГидро», ГК «Бавария», ООО «Дикси Транс», ООО «Каршеринг Руссия», УК «Татнефть-ТрансСервис», ООО «Компания Востсибуголь», ООО «ГазпромТрансгаз Югорск», ОАО «Региональные электрические сети» и другие компании, обладающие автопарками более чем из 100 транспортных единиц, и в том числе такие, размер автопарков которых превышает 10 000 транспортных единиц.
Компания «Солво» планирует представить новую концепцию управления логистическими объектами — Solvo. SCE.
Эта концепция соответствует тренду создания единых платформ уровня SCE (Supply Chain Execution) и SCM (Supply chain management), когда конкретные решения формируют единую интегрированную платформу, в которую по мере развития бизнеса легко встраиваются новые модули и продукты посредством сервисно-ориентированной архитектуры (SOA). Платформа объединяет флагманские решения Solvo.
WMS для управления складом, Solvo. TOS для управления портами и контейнерными терминалами, Solvo. Yard для управления складским двором и Solvo. Billing и Solvo. WEB для управления взаиморасчетами с грузовладельцами / заявками от контрагентов.
BIA-Technologies представит на выставке несколько новых для рынка решений.
BIA-Экспертиза — комплекс услуг по адаптации работы систем «1С» к растущему бизнесу компании. BIA-Экспертиза осуществляется компанией BIA-Technologies в рамках проекта фирмы «1С» — Центры корпоративной технологической поддержки (ЦКТП). Как правило, рост компании и увеличение нагрузки на систему влечет за собой ошибки, необходимость изменять настройки или срочно докупать «железо».
BIA-Экспертиза решает задачи масштабирования системы, помогает справиться с большинством проблем при работе с системой автоматизации — от «помогите сделать работу быстрее» и до проведения масштабных мероприятий по эмуляции работы продуктовой среды. В рамках экспертизы проводится нагрузочное тестирование, позволяющее определить поведение информационной системы в измененных условиях. Подобная работа была проведена для компании «Деловые линии».
«Тракт» — автомобильный навигатор с картографией, разработанный под нужды водителей грузового автотранспорта. Навигатор действует следующим образом: водитель вводит в приложение параметры своего грузовика, а система прокладывает путь, учитывая все особенности и ограничения для грузовиков (может ли данная фура проехать под мостом, разрешено ли по дороге ехать большегрузу, если можно, то в какое время и т. п.). Приложение запущено в середине 2018 года, к марту 2019 года у него уже свыше 30 000 постоянных пользователей.
BIA Proximity — высокоточное отслеживание объектов в режиме реального времени при помощи технологии iBeacon. Пилот реализован на российском заводе, производящем удобрения: сотрудников отслеживают при помощи Bluetooth-сигнала на мобильные устройства, а местоположение техники и продукции завода определяют по маякам. Такое отслеживание позволяет в реальном времени понять, где находятся активы, когда актив использовался в последний раз, кто или что вступали в контакт с активом и т. п. В итоге сокращается время на отслеживание, особенно на большой территории, предотвращается воровство, ускоряются сроки инвентаризации и т. п.
Антон Рудашевский, директор продуктового офиса BIA Technologies
Внедрение ИТ-решения обязательно должно иметь бизнес-эффект, снижать потери и приносить прибыль. Иначе это не инновация, а просто исследовательский опыт, Rhttps://www.retail.ru/articles/it-v-logistike-chetyre-urovnya-avtomatizatsii/» target=»_blank»]www.retail.ru[/mask_link]
Как правильно построенный процесс логистики спасет ваш бизнес
Олег Рудковский и Максим Севастьянов, совладельцы логистического стартапа Sovtes, рассказали о том, почему плохая логистика — большая проблема украинского бизнеса и как выстроенные логистические процессы могут сохранить бюджет.
Отодвигая настройку логистических процессов на второй план, компания теряет деньги и возможность гарантии своевременной доставки грузов.
Ведь весь логистический процесс завязан на человеческом факторе, поэтому и уровень безопасности доставки критически низкий.
Обычно ситуация в компаниях выглядит примерно одинаково:
1. Нет четко прописанной системы поиска транспорта. Нет инструкции — нет правил. Представьте ситуацию, когда данные о перевозках и о клиентах не сохраняются.
Они есть только в голове у сотрудника, который, уходя, забирает все с собой. А новый начинает все заново.
Это влияет не только на скорость коммуникации при отсутствии любых гарантий, но и на отношения компании с партнерами.
2. Нет возможности собирать и анализировать данные. Без анализа ошибок не будет расти ни один бизнес.
В том числе, без анализа логистического процесса и его настройки невозможна настройка бизнес-процессов в целом.
3. Нет подсчетов, насколько выгоден компании подрядчик, который занимается ее логистикой.
В то время, как на грузоперевозки (мы говорим о компаниях, которые осуществляют более 100 перевозок в месяц) тратятся миллионные бюджеты, никому не приходит в голову посчитать, возможна ли оптимизация.
Что получают компании, которые наладили логистику согласно негласным правилам бизнеса?
1. Рост продаж. По мере роста конкуренции клиенты становятся все более требовательны к сервису.
Цена товара отходит на второй план. Клиенту нужен товар в назначенное время, и кто справляется с этой задачей лучше всех, тот и зарабатывает больше.
Соответственно и логистические услуги необходимо рассматривать не с точки зрения стоимости или размера инвестиций в проект, а с точки зрения роста продаж.
Гонка за снижением затрат на логистику нередко приводит к снижению уровня продаж вследствие недовольства клиентов.
И самое страшное, они могут вам об этом не сказать, а просто сменить поставщика.
2. Отсутствие авралов. Автоматизация процессов заказа и закупки транспортных услуг позволяет заблаговременно сообщать свою потребность в транспорте своим партнерам-перевозчикам.
Таким образом у перевозчика появляется больше времени на подбор и подачу транспортного средства, что положительно сказывается на показателе своевременной доставки.
А скорость и своевременность доставки — это репутация надежного поставщика.
Несмотря на существенные инвестиции в автоматизацию на начальном этапе, срок окупаемости как правило составляет 3-6 месяцев, в отдельных случаях и в первый месяц промышленного использования.
3. Повышение безопасности. Автомобили с грузом часто пропадают, поставщик несет убытки.
И даже если их покроет компания грузоперевозчика, клиент не получает товар в срок, репутация испорчена.
Чаще всего это происходит из-за авралов. То есть когда уже сроки доставки просрочены, а клиент требует товар.
Логист под натиском отдела продаж и руководства может заказать машину по сканкопии договора или вовсе без договора. В такой ситуации последствия могут быть плачевными.
С целью доставить товар в срок, логисты пренебрегают проверкой перевозчика, чем и пользуются мошенники — они просто подделывают подпись и печать.