Cfs это в бизнесе

Все мы пользуеся услугами связи для самых разных целей: получить доуступ к любимым сайтам и блогам, пообщаться с любимыми, друзьями и коллегами, провести переговоры, посмотреть любимые телепередачи или онлайн трансляции, отправить почтовые сообщения. Эра телеккомуникаций подарила нам невообразимые возможности и огромный спектр новейших товаров и услуг. Одними из ключевых услуг являются непосредственно телекоммуникационные: доступ в интернет, голосовая связь, телевидение и могие другие. Я работаю в сфере телекоммуникаций и хотел бы рассказать как рождаются телекоммуникационные услуги, как они развиваются и обслуживаются и как умирают.

Наверное, следует начать с терминологии. Под услугой мы понимаем коммерческий продукт (product), который предоставляется конечному пользователю, имеет стоимость и условия обслуживания, подразумевает наличие договора на его предоставление. Вы можете видеть, что на рынке представлено множество телекоммуникационных услуг по самым разным ценам и на самых разных условиях, но все они обеспечиваются узким спектром телекоммуникационных сервисов (service). Сервисы могут быть базовыми и дополнительными, и все они обеспечиваются стеком информационных систем и телекоммуникационного оборудования. Чтобы лучше понять различия между продуктом и сервисом можно привести пример: доступ в интернет является сервисом, а доступ в интернет со скоростью 10Mbps по цене 600р в месяц является продуктом.

Какая разница между P&L и Cashflow? Самое понятное объяснение

Так как сервисы являются основой бизнеса предприятий связи, обеспечение процессов управления их жизненным циклом является очень важной функцией. Построение PLM (product lifecycle management) процессов всегда начинается с разработки модели сервисов. Существует множество методологий, но самой распространенной является модель TMForum SID (Shared Information Data). Я хочу на примере этой модели рассказать как появляются сервисы. Начать следует с метамодели, которая в упрощенном виде выглядит следующим образом:

В модели представлены три класса сущностей. Сущность класса Customer Facing Service (CFS) это сервис, который непосредственно использует конечный пользователь, например пресловутый доступ в интернет. Сервис CFS является минимальной атомарной единицей для создания коммерческого продукта.

Сущность класса Resource Facing Service (RFS) это сервис, который предоставляется телекоммуникационным оборудованием или информационной системой и обспечивает существование сервиса CFS, например одним из таких сервисов для обеспечения доступа в интернет является авторизационный сервис AAA сервера. Как правило, конечный пользователь ничего не знает о сервисе RFS. Сущность класса Resource это спецификаци телекоммуникационного оборудования или информационной системы, обеспечивающей сервис RFS. Важно отметить, что структура сервисов может быть иерархичной и иметь множественную вложенность.

Управление моделью сревисов и их жизненным циклом осуществляется в информационной системе с неожиданным названием сервисный каталог (service catalogue), так же её называют технологический каталог. Сервисный каталог, неспроста, занимает центральное место в стеке систем сервисного уровня информационных систем предприятия по TMForum TAM (Telecomm Application Map), так как он является именно тем стыком между технологиями и коммерцией.

Как писать курсовую работу и ВКР?

На базе моделей и спецификаций сервисов, заложенных в каталоге, работают такие информационные системы сервсиного стека, как Service Order Management, Service Inventory, Service Provisioning, Service Assurance и другие. Важно понимать, что когда я говорю о системах, я подразумеваю роли. Зачастую, одна промышленная информационныя система может исполнять сразу несколько ролей. Такие системы предлагают многие производители решений для телекоммуникаций, как Oracle, Amdocs, Comptel, HP и другие.

На этом закончим с теорией и перейдем к практике – попробуем построить модель сервисов. Давайте представим, что мы установили новый сетевой элемент и опубликовали его спецификацию. Для примера я выбрал SIP сервер, который может быть, как отдельностоящей системой, так и частью, например, IMS. SIP сервер предоставляет голосовую связь по IP каналам.

SIP телефония имеет огромные преимущества перед аналоговой или цифровой, т.к. может полноценно использоваться в облаках. Другими словами, мы можем позволить абоненту воспользоваться сервисом из дома (имея нашу локальную сеть), мобильного телефона (по локальной сети мобильного оператора или с использованием GPRS/LTE), из любой точки мира по IP каналу (например, WiFi в Starbucks где-нибудь в Лондоне). В общем и целом сервис сугубо облачный и конвергентный.

Получив спецификацию SIP сервера мы, в первую очередь, должны выяснить какие сервисы RFS он предоставляет, чаще всего это:

• Подписка на голосовую связь (subscription) – данный сервис является базовым и от него зависят все остальные сервисы.

• Внешний телефонный номер (phone number) – допольнительный сервис для приемы звонком с мобильных или городских номеров.

• Переадресация вызова (call forwarding) – дополнительный сервис.

• Удержание вызова (call waiting) – дополнительный сервис.

• Авто-определитель номера (calling line identification) –дополнительный сервис.

Как правило, SIP сервера предоставляют огромный спекрт различных дополнительных сервисов, но я предлагаю ограничиться этими пятью. Предлагаю отрисовать модель сервисов RFS:

На модели представлен ресурс, и ресурсные сервисы (RFS), которые он предоставляет. Четыре дополнительных сервиса (supplementary service) зависят от базового (basic service). Однако, данный сервис нельзя предоставлять клиенту без IP линии, поэтому в модели можно дополнительно указывать зависимости от сервисов, которые описывают линии, как мобильный доступ, широкополосный доступ, беспроводный широкополосный доступ и другие.

Далее следует определить сервис CFS, который потом ляжет в основу множества коммерческих продуктов с различными опциями и условиями предоставления. В качестве примера, можно все пять сервисов RFS объединить в один сервис CFS с опциями:

Важно понимать, что не только сервис CFS может иметь опции, но и сервисы RFS также.
Все опции и параметры сервиса составляют его спецификацию. В спецификации также описываются зависимости, взаимоисключения, кардинальность и функции по управлению сервисом (как правило по CRUD – create, read, update, delete). В результате мы построили полноценную сервисную модель с определенными упрощениями.

Теперь стоит остановиться на функциях управления, которые на общепринятом языке называются Fulfillment Functions. Для сервиса каждая функция описывает, как минимум правила его дизайна, активации на сети, сохранения в системе инвентаризации и постановку на мониторинг. За последовательность и корректность исполнения всех функций отвечает система Service Order Management, а непосредственно сущность, которой она управляет это сервисный заказ или Service Order. Существует базовая методология описания функций управления: design, assign, activate.

• Дизайн (design) подразумевает под собой процесс проектирования сервиса для конкретного конечного пользователя, резервирование или построение сетевых ресурсов. За процесс дизайна отвечают такие системы как Network Planning, Network Resource Inventory и непосредственно Service Order Management (это одна из функций данной системы, помимо управления всем процессом в целом).

• Подписка (assign) подразумевает процесс сохранения сервиса в системе инвентаризации и постановку его на мониторинг. За подписку отвечает системы Service Inventory и Service Assurance.

• Активация (activate) подразумевает процесс конфигурации сетевых элементов, обеспечивающих предоставления сервиса. За активацию отвечает системы Service Provisioning или Service Activation.

В следующей статье, я попробую, также кратко, осветить процесс создания коммерческих продуктов на базе созданной сервисной модели.

• plm
• services
• products
• product management
• product lifecycle management
• telecom
• telecommunications
• service activation

• IT-стандарты
• Разработка систем связи

Источник: habr.com

Container Freight Station (CFS)

д) получение груза от грузоотправителей для дальнейшей перевозки морем и выдача груза получателям, как обычного генгруза, после расформирования прибывших морем контейнеров. На судно и от судна груз на CFS поступает только в контейнерах.

4. Full Container Load (FCL) — контейнер содержит груз одного грузоотправителя.

Less than Container Load (LCL)

— контейнер содержит более одной коносаментной партии, сформи­рован на терминале в порту отправления грузами нескольких грузо­отправителей.

Gate

— ворота контейнерного терминала, где происходит передача контей­нера и оформление документов, подтверждающих передачу от бе­регового перевозчика (отправителя) терминалу, как агенту морского перевозчика и обратно: от терминала (агента морского перевозчика) получателю (береговому перевозчику).

При передаче проверяется:

— техническое состояние контейнера;

House (DOOR)

— склад получателя/отправителя, начальное/конечное место отправления/прибытия контейнера в смешанной перевозке.

Значения Содержание условий перевозки

FCL Full Container Load — Контейнер содержит груз одного отправителя.

LCL Less than Container Load — Контейнер содержит более одной коносаментной партии. Сформирован на терминале в порту отправления грузами нескольких грузоотправителей.

Н/Н, FCL/FCL House/House — Контейнер загружен на складе грузоотправителя, идет до склада грузополучателя по сквозному коносаменту за пломбой грузоотправителя. На терминале в порту отправления и с терминала в порту назначения может быть доставлен/получен либо грузовладельцем либо береговым перевозчиком.

CY/CY Container Yard (CY) — Контейнер загружен отправителем и доставлен к месту получения/выдачи и хранения на терминалах. Получатель с контейнерной площадки терминала в порту назначения принимает его за пломбой отправителя.

Pier/Pier C F S/C F S — грузоотправитель доставляет на склад терминала CFS (Container Freight Station) груз, как обычный генеральный груз. На CFS груз загружается в контейнер LCL/LCL для дальнейшей перевозки морем. В порту назначения контейнер расформировывается на CFS и груз выдается грузополучателю, как обычный генеральный груз. На судне контейнер следует за пломбой агента морской перевозчика.

Из этих 3-х основных условий возможны следующие варианты операций

1. House/CY — склад отправителя — терминал

2. CY/House — терминал — склад получателя

3. House/CFS — склад отправителя — терминал с pacфopмиpoвaниeм

4. CFS/House — (генгруз — контейнер) — склад получателя

5. CY/CFS — терминал — терминал с расформированием

6. CFS/CY — генгруз – терминал

CONTAINER BASES — контейнерные базы. Основное место доставки и при­емки контейнеров. Могут располагаться как в порту, так и вне порта (см. также Inland clearance Depots). Главные функции баз — консолидация брейк-балк гру­зов, прохождение таможенной очистки и подготовка соответствующей докумен­тации во избежание возможной задержки судна.

CONTAINER DIMENSIONS — размерения контейнера, т. е. высота, ширина и длина, вымеренные параллельно каждой его оси.

CONTAINER LOAD — груженый контейнер. К., в котором груз (товар) полно­стью занимает внутренний объем или загружен до допустимого веса данного К.

CONTAINER PART LOAD — частично загруженный контейнер. К., в котором груз не полностью занимает внутренний объем и недогружен до допустимого веса данного К.

CONTAINER POOL — контейнерный пул. Судовладельцы, предприниматели или операторы создают единый парк контейнеров для общего пользования с наи­большей выгодой.

CONTAINER SEAL — контейнерная пломба. К. П. Используется вместе с зам­ком для опломбирования контейнера. Она обычно имеет номер или код, что за­фиксировано в соответствующих документах.

Аббревиатура и термины, используемые при международных морских грузоперевозках

ALL IN (All Inclusive) — «Все включено» — означает, что стоимость перевозки включает все дополнительные сборы, предусмотренные условиями перевозки. Например, если речь идет о фрахт на условиях LILO, это означает, что в ставку фрахта, кроме погрузки-выгрузки, также включены все сопутствующие расходы, такие как BAF, CAF и т. д.;
B/L (Bill of Lading) — коносамент — морская накладная на перевозку груза;
BAS (Base Rate) — базовая ставка;
BAF (Bunker Adjustment Factory) — бункерная надбавка – дополнительный сбор к базовой ставке фрахта, величина зависит от стоимости топлива на международном рынке. Может изменяться ежемесячно или ежеквартально. Обычно котируется за TEU (например 500 USD/TEU)
BFR — морской фрахт;
CAF (Currency Adjustment Factor) – индексация курсовой разницы валют — дополнительный сбор к базовой ставке фрахта. Величина зависит от изменения курса валют. Может изменяться ежемесячно или ежеквартально. Обычно котируется в % к базовой ставке фрахта.
C.O.C (Сarrier’s Оwned Container) — контейнер является собственностью перевозчика;
Consignee — получатель груза;
CUC (Chassis Using Charge) — сбор за пользование шасси;
CY (Container yard) — контейнерный терминал;
DDF (Documentation Fee — Destination) — сбор за оформление документов в порту доставки;
Demurrage — демередж — штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его выгрузки на терминал до момента вывоза с терминала;
Detention — детеншн — штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его вывоза с терминала до момента возврата порожнего контейнера в порт;
DHC (Handling Charge — Destination) — расходы на перегрузку в порту доставки;
Discharging — выгрузка;
DOCS (documentation), DocsFee — сборы местного агента линии за оформление документов. Могут взиматься, как за коносамент, так и за контейнер;
DOOR — доставка от/до двери – условие перевозки при отправлении/прибытии, означающее, что стоимость перевозки включает услуги по отправке от/до входных дверей/склада отправителя/получателя;
ETA (Estimeted Time of Arrival) — ожидаемая дата прибытия;
ETD (Estimated Time of Departure) — ожидаемая дата отправки;
Feeder — фидер — контейнерная линия местного сообщения для перевозки внутри одного бассейна или доставки контейнеров от/до порта погрузки на океанское судно;
FFC (Freight Forwarder Commission/Brokerage — Origin) — брокерская комиссия;
FI (Free In) — cвободно от погрузки –условие перевозки, означающее, что фрахт не учитывает стоимости погрузки на суднож
FICY (Free in/Container yard) — погрузка в порту за счет отправителя, доставка до контейнерного терминала за счет линии;
FIFO (Free in/Free out) — погрузка и выгрузка за счет отправителя;
FILO (Free in/Liner out) — погрузка за счет отправителя, выгрузка за счет линии;
FIOS (Free in/out) — погрузка и выгрузка за счет отправителя;
FCL (Full Container Loading) — контейнер, загруженный грузом одного получателя;
FO (Free Out) — свободно от выгрузки –условие перевозки, означающее, что фрахт не учитывает стоимости выгрузки с судна;
Freight — фрахт — плата за перевозку груза;
GRI – плановое повышение базовой ставки с определенной даты;
Heavy Lift Charge – надбавка за превышение определенного веса груза
IMO Surcharge — надбавка за опасный груз;
ISPS — сбор за безопасность в порту;
LCL (Less Container Loading) — контейнер, загруженный грузом для разных получателей, сборный груз;
LI (Liner In) — линейные условия, означающие, что стоимость погрузки на судно включены в ставку фрахта;
LI-Door (Liner in / Door) — погрузка в порту за счет линии, доставка до «двери» клиента;
LIFO (Liner in/Free out) — погрузка за счет линии, выгрузка за счет отправителя;
LILO (Liner in/out) — погрузка и выгрузка за счет линии — полные линейные условия;
LO (Liner Out) — линейные условия при прибытии, означающие, что стоимость выгрузки с судна включены в ставку фрахта;
Loading — погрузка;
Notify party — сторона, которую перевозчик должен уведомить о прибытии груза. Обычно экспедитор или другой представитель получателя в порту;
ODF (Documentation Fee — Origin) — сбор за оформление документов в порту отправления;
OHC (Handling Charge — Origin) — расходы на перегрузку в порту отправления;
POD (Port of Delivery) — порт назначения;
POL (Port of Loading) — порт погрузки;
PSE (Port Security Charge — Export) — сбор за безопасность в порту при экспорте;
PSS (Peak Season Surcharge) — надбавка в связи с сезонным возрастанием объема перевозок в определенное время года
PCS (Port Congestion Surcharge) – надбавка в связи с перегрузкой контейнерных площадей порта
SEA (seafreight),O/F(oceanfreight) — морской фрахт;
SEC (security charges) – портовый сбор за безопасность;
Shipper — отправитель груза;
S.O.C (Shipper’s Owned Container) — контейнер является собственностью клиента;
Storage — ставка за сверхнормативное хранение груза в порту. Считается с момента выгрузки на терминал до момента вывоза с терминала. Взимается по ставкам порта. Обычно котируется за TEUи имеет возрастающую шкалу (чем дольше груз находится в порту, тем дороже каждый следующий день хранения
S.T.C. (Said To Contain) — заявлено что содержит;
TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) – единица измерения груза, равная объему 1х20-футового контейнера. 1х40-футовый контейнер = 2TEU;
THC (terminal handling charges) — расходы по перегрузке в порту;
WarRisk — военные риски, взимается в портах, находящихся в зоне военных действий;
Wharfage — портовая пошлина;
WSC (Winter Surcharge) — зимняя надбавка, взимается в портах, где существует возможность обледенения акватории порта. Действует в зимний период.

Источник: megalektsii.ru

Cfs это в бизнесе

Главная страница » Информация » Контейнерные перевозки. Расшифровка сокращений цен и надбавок к фрахту.

Контейнерные перевозки. Расшифровка сокращений цен и надбавок к фрахту.

Каждая линия сама устанавливает свои сокращения и надбавки, но существует ряд общепринятых. Как правило, ставка морского фрахта либо включает в одну цифру применяемые сборы из нижеприведённые, либо даёт список применяемых в данной перевозке сборов с суммой по каждому из них.

BFR — морской фрахт;
Agents fee — Агентское вознаграждение.
C.O.C (Сarrier’s Оwned Container) — контейнер является собственностью перевозчика;
CUC (Chassis Using Charge) — сбор за пользование шасси;
DOCS (documentation) — сбор за оформление документов;
FCL (Full Container Loading) — целый контейнер;
FICY (Free in/Container yard) — без погрузки в порту / до контейнерного терминала;
ETD (Estimated Time of Departure) — ожидаемая дата отправки;
ETA (Estimated Time of Arrival) — ожидаемая дата прибытия;
ISPS — сбор за безопасность в порту;
LCL (Less Container Loading) — контейнер не целиком, сборный груз;
POL (Port of Loading) — порт погрузки;
POD (Port of Delivery) — порт назначения;
SEA (seafreight),O/F(oceanfreight)- морской фрахт;
S.O.C (Shipper’s Owned Container) — контейнер является собственностью клиента;
S.T.C. (Said To Contain) — заявлено что содержит;
THC (terminal handling charges) — перегрузка в порту;
Wharfage — портовая пошлина.
BAF (Bunker adjustment factor) — Топливная надбавка. Надбавка прибавляется к стоимости фрахта в зависимости от колебаний цен на рынке топлива.
Barge fee — Плата за перевозку грузов бaржей.
Bosphorus Surcharge — Надбавка за прохождение груза проливом Босфор.
CAF (Currency adjustment factor) — Валютная надбавка. Надбaвка к стоимости фрахта, применяется для компенсации потерь от колебаний курса валют.
Congestion Surcharge — Сбор, который взимается для компенсации дополнительных затрат, связанных с задержкой судов в перегруженных портах.
GRI (General rate increase) — Повышение общей ставки. Прибaвляется к базовым ставкам фрахта, применяется ко всем без исключения грузам и устанавливается членaми конференций.
High Cube Surcharge — Надбавка за повышенную вместимость контейнерa, составляет 10% от стоимости морского фрaхта, действительна для всех грузов высотою более 2,25 метра.
IMO Surcharge — Надбавка за опасный груз.
Premium — Дополнительное вознаграждение за проделанную рaботу.
PSS (Peak season surcharge) — Надбaвкa на высокий сезон, применяется к грузам экспортируемым с стран Азии.
Security — Надбавка за безопасность.
THC (Terminal handling charges) — Плата за погрузоразгрузочные работы по перемещению контейнеров в терминале.
UK Premium — Надбавка, взимаемая в aнглийских портaх.
War Risk — Надбавка за взимается в портaх, нaходящихся в военной зоне.
Winter Surcharge — Надбавка взимается в портaх, где существует возможность обледенения aкватории порта.
HWCS (20″ Heavy weight container surcharge) пример:
Gross weight (exclude tare weight) 21 tons > 20′ >= 18 tons: USD150/20′

Некоторые термины, встречающиеся при контейнерных перевозках

semitrailer — полуприцеп
taut liner – прицемп со шторками или по -русски шторник
deep load — низкорамник
pre-carriage — комплексная подготовка груза к транспортировке или подача порожняка поставщику для загрузки
on-carriage — перевозка груза после прикериджа. В случае морской перевозки- морской фрахт
pre-carriage = EXW-C/Y
on-carriage = C/Y — CPT
DROP-OFF — это возврат порожнего контейнера в депо
PICK-UP — это подача порожняка поставщику для загрузки или забор гружёного контейнера

BL (bill of Lading) или MBL (Mastr bill of lading)- океанский или фидерный коносамент

— морская транспортная накладная (товарораспорядительный документ) на грузовую партию. Может даваться на 1 или несколько грузовых мест ( в случае LCL), на любое количество контейнеров, составляющих партию, или на судовую партию – если всё судно составляет одну грузовую партию. Грузовая партия- это грузы, отправлены на одном судне в адрес одного грузополучателя одним грузоотправителем.

HBL (House bill of lading)- домашний коносамент

Разница между House Bill of Lading и Master Bill of Lading.

House Bill of Lading (HBL) издаётся NVOCC/Freight Forwarder или экспедитором для реального получателя

Master Bill of Lading (MBL) издаётся Морской линией (Carrier) для NVOCC/Freight Forwarder, экспедитора или компании, заказавшей перевозку и оплатившей морской фрахт

House Bill of Lading точно повторяет Master Bill of Lading в части описания груза. Единственная разница-другие, чем в MBL shipper (грузоотправитель), consignee (грузополучатель) и notify party.

В HBL

Shipper (грузоотправитель)- обозначается действительный грузоотправитель /экспортёр.

Consignee (грузополучатель)- обозначается реальный грузополучатель

Notify может совпадать с Consignee либо может быть обозначена любая другая компания (обычно экспедиторская).

В MBL

Shipper— обозначается NVOCC operator /компания-экспедитор, издающая HBL или их агент, заказавший фрахт.

Consignee –обозначается NVOCC operator /компания-экспедитор отправителя или получателя в порту (стране) назначения.

Notify может совпадать с Consignee либо может быть обозначена любая другая компания (обычно экспедиторская).

Оригиналы HBL обычно передаются грузоотправителю для передачи грузополучателю.

Компания- экспедитор, назначенная получателем в MBL обязана выдать оригиналы MBL компании, предъявившей оригиналы HBL по данной перевозке в обмен на последние. Оригинал MBL не может быть выдан по копиям HBL, кроме случаев, когда получены прямые указания от компании- форвадера, издавшей HBL.

Контейнерные перевозки. FCL, LCL, CY, CFS

Соответствующие значения терминов FCL, LCL, CY и CFS выглядят следующим образом:

Сокращения для линейных транспортировок между портами

В зависимости от практики линии или конкретного порта к ставке могут добавляться различные надбавки:

Кроме порта контейнер в морских контейнерных перевозках может быть доставлен до контейнерного терминала (container yard) вблизи порта или в глубине страны в зависимости от активности линии на данной территории. И, конечно же, он может быть доставлен непосредственно до «двери» клиента.

С учетом этого к основным линейным условиям могут добавляться следующие:

При этом следует учитывать, что даже при перевозке Door–Door, то есть «дверь»/»дверь», линия только подает контейнер по указанному адресу, но практически никогда не осуществляет затаривание/растаривание контейнера (stuffing/unstuffing). Этот вопрос грузоотправитель решает своими силами либо с помощью экспедитора.

Сравнение FCL и LCL

Как правило, эта терминология используется в железнодорожных и морских перевозках. Разделение FCL и LCL, указывающее степень загруженности контейнера, предназначено для грузополучателя. FCL означает, что загрузка достигает своего максимально допустимого веса или размера.
Однако, FCL в случае с морскими перевозками не всегда означает, что контейнер загружен максимально по весу или вместимости. Например, экспортер заказывает контейнер 20 ‘ в FCL по единой ставке в размере 1500$ . Даже если груз занимает только 500 куб. футов, а весит груз 5000 кг, согласно условиям FCL, экспортер должен заплатить все 1500$.

Если экспортер намеревается заполнить контейнер в полном объеме или с полной оплатой стоимости грузами двух или более получателей, то речь идет уже о LCL, и перевозчик взимает фрахт за каждую партию. В некоторых случаях экспортер имеет право загружать контейнер на своем складе, а затем перевозчик использует тот же контейнер для дальнейшей загрузки грузов другого грузоотправителя (отправителей), чтобы в итоге контейнер был загружен полностью.

Вот пример: Импортер собирается доставить около 1500 упаковок, а контейнеров оптимальной вместительности нет в наличии. В этом случае можно заказать один 40 ‘ FCL плюс 135 упаковки LCL. Сочетание FCL и LCL в подобной партии, которая является типичным следствием избытка грузов, является довольно редкой среди экспортеров и импортеров из-за дополнительных транспортных и других расходов в странах получателя и отправителя. Все 1500 упаковки могут быть отправлены в LCL, но стоимость доставки может быть выше, и груз будет подвержен более высокому риску повреждений и утраты.

Сравненние CY и CFS

CY и CFS отличаются способом и местом сдачи груза и поступления в контейнерный сервис. CY предполагает поставку (или получение) всего контейнера от грузоотправителя (или экспедитора) в контейнерном терминале. CFS подразумевает поставку (или получение) грузов или грузового контейнера на складе консолидации.
Станция обработки контейнерных грузов (CFS) эксплуатируется перевозчиком для получения, а также сборки и разборки грузов. Как правило, такая станция также является центром таможенного оформления.

CFS услуги могут быть необходимыми при следующих обстоятельствах:
Вид груза и его объемы делают необязательным использование всего контейнера. Помещения грузоотправителя или грузополучателя являются недоступными из-за плохих дорожных условий (например, слишком узкая дорога для перевозки контейнера) или географических особенностей местности (например, удаленные области, недоступные для доставки контейнера). Общая грузоподъемность транспортного средства превышает установленные законом ограничения. У грузоотправителя или грузополучателя не хватает

Контейнерные услуги в режимах CY и CFS

CY / CY Контейнерный Сервис

Контейнерный сервис CY / CY (читать как «CY to CY») – это сервис «от двери до двери» или «от дома к дому». Он означает, что весь контейнер, полученный перевозчиком, упакован грузоотправителем или в помещениях экспедитора. Он будет доставлен непосредственно в помещения грузополучателя. В связи с этим термин «от двери до двери», который часто используется в экспедировании грузов, может применяться в случае LCL. Он относится к тем видам услуг экспедитора, которые подразумевают получаение груза на объектах грузоотправителя и доставку в помещения грузополучателя.

CY / CFS Контейнерный Сервис

Контейнерный сервис CY / CFS (читать как «CY to CFS») — это сервис «от двери до порта». Он означает, что весь контейнер получен перевозчиком, упакован грузоотправителем или в помещениях экспедитора, и что один целый контейнер будет выгружен на станции перевозчика в порту назначения. Грузополучатель организует доставку груза со станции до своих складов.

CFS / CY Контейнерный Сервис

Контейнерный сервис CFS / CY (читать как «CFS to CY») — это сервис «от порта до двери». Он означает, что груз в порту отправления запакован в целом контейнере, а сама доставка будет осуществлена в том же контейнере на территорию получателя.

CFS / CFS Контейнерный Сервис

CFS / CFS (читать как «CFS to CFS”) — это сервис “от порта до порта” или “от пристани до пристани”. Он означает, что в порту отправления груз упаковывают в целый контейнер, а затем выгружают на контейнерном терминале грузового перевозчика в порту назначения. Грузополучатель сам организует доставку грузов с терминала на свою территорию.

Контейнерные перевозки. Классификация контейнеров по массе тары и вместимости

Габариты

Масса тары

Масса тары (Tare) — это вес порожнего контейнера, включая все оборудование и приборы, используемые в том или ином типе контейнера в нормальном рабочем состоянии. Масса тары контейнера зависит от методов изготовления и используемых материалов. Контейнер 20′ х 8,5′ сухого груза может весить от 1 800 кг до 2 400 кг, контейнер 40′ х 8,5′ может весить от 2 800 кг до 4 000 кг, контейнер 40′ х 9,5′ может весить от 3 900 кг до 4 200 кг. Некоторые контейнеры для сухих грузов могут выходить за пределы указанного диапазона веса. Рефрижераторные контейнеры весят больше, чем контейнеры для сухих грузов того же размера.

Грузоподъемность

Грузоподъемность — это максимально допустимая масса (или вес) груза, в том числе амортизационного материала и прочей нагрузки, которая не связана с контейнером в нормальном рабочем состоянии.

Таким образом:
Грузоподъемность = Габариты минус Масса тары.

Масса тары контейнера 20′ для сухих грузов составляет 2 400 кг, а для контейнера 40′ — 3 900 кг. Тогда грузоподъемность для контейнера 20′ составляет 21 600 кг (т.е. 24 000 кг минус 2 400 кг), а для контейнера 40′ — 26 580 кг (т.е. 30 480 кг минус 3 900 кг). Однако, при экспорте такая высокая нагрузка может быть запрещена в районах, в которых есть правовые ограничения в отношении общей грузоподъемности транспортного средства.

Маркировка и идентификация контейнеров

Габариты, масса тары и грузоподъемность контейнера отмечают на его стенке, как правило, сзади на двери, если контейнер предполагает именно такой способ погрузки.
Каждый контейнер имеет идентификационный код или номер контейнера — сочетание 4-х буквенных символов, которые указывают на владельца (оператора) и 7-ми числовых символов, которые обозначают непосредственно контейнер. Номер контейнера может быть найден на внешней и внутренней стороне стены.

Номер контейнера обязательно указывают в коносаменте для облегчения идентификации и отслеживания контейнеров и грузов.

Пример

40′ мультимодальный грузовой контейнер высокого объема для морских перевозок (40’HC). Внутренние размеры (Длина х Ширина х Высота): 12,056 м х 2,347 м х 2,684 м (39′-6 1 / 2»х 7′-8 1 / 4»х 8′-9 1 / 2»
Открытие двери (Ширина х Высота): 2,340 м х 2,585 м (7′-8 «х 8′-5 3 / 4»)
Масса тары: 2 900 кг (6 393 фунтов)
Объем: 76,0 м ³ (2 684 кубических футов)
Грузоподъемность *: 29 600 кг (65 256 фунтов)
*Грузоподъемность превышает правовые ограничения в США и Канаде. Рекомендуемая максимальная грузоподъемность для этих стран составляет 35 000 фунтов для контейнеров 20′ и 42 000 фунтов для контейнеров 40′.

Отправляя любую форму на сайте, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности

Источник: sekom.su