Как менялся за последнее время рынок автозапчастей и компонентов? Дром рассказывает об этом достаточно подробно, но словами журналистов. Мне же приходится работать непосредственно на этом рынке как региональному менеджеру по закупкам. Поэтому расскажу об этом с позиции инсайдера, как сейчас принято это называть.
Прошлый год на этом рынке можно разбить на три периода.
Первый. С конца февраля по апрель 2022 года. Паника и хаос. Ажиотажный спрос. Все скупают всё — лишь бы хватило денег. Обычная картина: покупатель берет масло не канистрами, а коробкой (четыре 4-литровые канистры). Рефлекс запасаться дефицитом впрок — это у нас на уровне генетики.
К середине марта вспомнили подзабытое уже слово «дефицит», особенно по ходовым позициям: брендовое масло и фильтры. Например, фильтры Mann в течение пары месяцев стало просто нереально заказать у поставщиков, если же они появлялись — сметались за полчаса, даже воздушные фильтры, которые ранее никому не были нужны из-за высокой цены. То же происходило с рядом автокомпонентов — прежде всего от европейских, американских и японских фирм-производителей.
#9 БИЗНЕС АВТОРАЗБОРА в 2023: сколько зарабатывают на продаже автозапчастей?
Тут еще курс рубля скакал на уровне стремительного падения. Но рост цен опережал рост курса с хорошим запасом. Бизнес можно понять — он просто реагирует на текущие обстоятельства, перестраховывается. Многие компании-поставщики приостановили отгрузки со своих складов до прояснения ситуации.
К примеру, фирма Basf, ранее поставлявшая на российский рынок свои антифризы под брендом Glysantin, объявила о полном прекращении поставок. А чуть позже заявила, что готова привозить свои продукты под заказ при 100-процентной предоплате и с условием, что окончательная цена будет определяться в момент доставки товара заказчику по действующему на тот момент курсу евро. Причем стоимость в евро поднялась к докризисному уровню процентов на 40…
И это далеко не единичный случай. Про скидки и отсрочки, всякие бонусы-шмонусы, программы лояльности все сразу забыли.
Ситуация с товарами российских брендов выглядела иначе. В первые две-три недели (вплоть до конца марта) цены на них были стабильные. Цены на российские автотовары стали расти ближе к середине апреля 2022 года на фоне исчезновения или дефицита импорта. И куда в меньшей степени, чем на иностранные аналоги, цены на которые к тому времени уже стабилизировались.
Второй. Май — середина сентября. Курс рубля стабилизировался, и более того (настоящее экономическое чудо) — стал укрепляться. Свободные деньги у потребителей закончились. Стабилизировались и объемы продаж, которые уже в апреле–мае упали на 15–20% от уровня марта 2022 года.
Март стал лучшим месяцем по объемам продаж в первом полугодии, причем как в рублях, так и в товарных единицах (штуках, литрах, килограммах) — в том, что на языке продажников называется SKU. И это аномалия — обычно именно апрель и май (а не март) — пиковые по объемам продаж: у автомобилистов, как у любых нормальных психов, обострение два раза в год, весной и осенью.
Бизнес по продаже автозапчастей. Личный опыт. Сколько приносит и о чем нужно знать?
На этот период пришелся пик такого, казалось бы, позабытого явления, как дефицит. Причины на поверхности. Во-первых, многие иностранные компании-импортеры полностью прекратили поставки, а владельцы российских производств поставили свою деятельность на паузу на неопределенный срок.
Во-вторых (и такое случилось впервые), многие фирмы-оптовики прекратили (точнее — приостановили) закупку товаров у поставщиков в ожидании снижения цен. А те, несмотря на уже весьма заметно укрепившийся рубль, тоже выжидали. В общем, как в известной игре ковбоев — кто раньше дернется…. В итоге ближе к маю производители и импортеры дрогнули — цены пошли вниз.
Не резко, с заметным отставанием от динамики укрепления курса рубля. Однако многие производители автокомпонентов цены не изменили, но объявили о скидочных программах на месяц-другой, затем их продлевали. Размер таких скидок — примерно 10–15% (разумеется, по больнице температура разная). Также возникло множество бонусных программ различных производителей как для дистрибьюторов, так и для мелкой розницы.
Дефицит к осени обнаружил тенденцию к исчезновению — начал работать механизм «серого» импорта (например, на рынке появилось масло Mobil из Турции и Эмиратов), многие заводы иностранных брендов перезапустились, иногда со сменой собственника и бренда (масло Teboil, в девичестве Shell — это то, что совсем на поверхности). Заметно увеличилось количество контрафакта.
Насчитал более двух десятков только масляных брендов, появившихся на рынке в 2022 году. Отечественные производители не растерялись — кинулись занимать освободившуюся нишу. Небезызвестная фирма «Тосол-Синтез» вначале вывела на рынок тормозную жидкость Felix dot 5.1(1) по фантастически высокой цене (около 900 рублей за флакон в 910 мл) в надежде заместить жидкость Bosch того же класса. А затем вывела на рынок еще и тормозную жидкость AWM dot 4 klass 7.(2). Где маркетологи увидели на российском рынке автомобили с требованиями к применению жидкости такого класса?
К концу 2022 года тормозная жидкость немецкой фирмы вернулась на рынок по еще более высокой цене — 1500 рублей за флакон в 910 мл на полке магазина.
Также на рынок вывели антифриз Felix Dragon для китайских автомобилей. Производитель разослал сертификат на допуск антифриза Felix и тормозной жидкости Rosdot 4 на автомобиль «Москвич 3» (тот самый). А еще утверждалось, что данный антифриз заливают на конвейере завода. Причем это было объявлено еще тогда, когда собственно на конвейере данные автомобили еще не собирались. Так что не стоит хейтерам проекта говорить о нулевой локализации «Москвича»!
Другая причина исчезновения дефицита — многие иностранные производители предоставили своему местному менеджменту право производить товар под своим брендом. Пример — появление на рынке антифриза под брендом Motul. Другой пример — масло Repsol, которое сейчас не импортируется в Россию, а производится в городе Пушкино Московской области. Почему-то оно пользуется ажиотажным спросом у владельцев тяжелой и сельхозтехники, хотя после начала поставок с завода в России к нему было множество претензий.
Ну и помощь братского Китая, как же без него. Особенно много товаров оттуда среди автокомпонентов. Главный фактор здесь — цены. Уже летом, к примеру, генератор Starvolt на ВАЗ-2110 стал заметно дешевле своего аналога от КЗАТЭ или «Прамо». Появилось великое множество запчастей-ноунеймов из Китая.
А еще обозначились поставщики из Мелитополя и Бердянска (причем по демпинговым ценам) — раньше их не было. На этом фоне запчасти–оригиналы от наших же ГАЗа и ВАЗа подорожали едва ли не в два раза.
Очень много автозапчастей ушедших из России брендов стало появляться на маркетплейсах, и это стало серьезной альтернативой традиционной торговле.
Хотя ряд позиций остается дефицитным и весной 2023 года. В частности — свечи зажигания, особенно на отечественные автомобили. Свечи от ЭЗАЗС из города Энгельса исчезли как класс, даже сайт производителя перестал функционировать. Видимо, это связано с политикой группы Bosch, которой с середины 90-х принадлежало данное предприятие.
Ощущается дефицит и свечей марок Brisk, Finwhale и прочих (прежде всего — для исконно российских автомобилей). Логично, что цены на них выросли многократно. Один мой знакомый решил поменять свечи на своем Renault Arkana с турбомотором. Самое доступное, что ему предложили — 10 000 рублей за комплект!
Неожиданно возник дефицит ремней ГРМ на ВАЗ-2108. До весны 2022 года в каталоге моей компании было 14 вариантов такого ремня. Сейчас всего два, и оба — китайские. Разумеется, и цены весьма заметно выросли. К примеру, вернувшийся в ассортимент в начале 2023 года ремень ГРМ фирмы Bosch предлагается моим контрагентам по цене в 1000 рублей.
А это значит, что на полке розничного магазина он будет стоить минимум рублей этак 1500–1600.
Третий период. Середина сентября — наше время. Рынок подстроился к изменившимся условиям, более того — начал расти. Причем как в товарных единицах, так и в рублевом объеме продаж. В частности, объемы продаж в рублях моей компании за сентябрь превысили показатели марта процентов так на 30.
И продолжили расти дальше, достигнув пика в декабре. Это опять же аномалия — обычно осенний пик продаж автокомпонентов приходится на октябрь (реже — на ноябрь). В этот же период возобновился рост цен на автокомпоненты (доллар перешел в контрнаступление). Хотя одновременно с этим возобновились и ценовые войны с явной игрой на понижение. Пример — на нашем региональном рынке сейчас ощущается активность производителя антифризов Sibiria, который отчаянно демпингует.
Откуда рост объемов продаж? Ну, во-первых, во многом это компенсация отложенного спроса на товары весной (прежде всего — из-за дефицита).
Второй драйвер роста — эффект приспособления как населения, так и бизнеса. Да, все стало дорого. Но шок прошел. Да и жизнь продолжается.
Масла в розлив теперь можно встретить уже упакованными. При этом что там за масло на самом деле — вопрос веры продавцу…
Третий драйвер — политика нашего доблестного минфина — выпуск на рынок, как бы красиво сказали экономисты, большого количества ликвидности. А проще — вброс в экономику большого количества денег — кредиты, увеличение объема госзакупок. Причем не только в военном секторе экономики, но и в гражданском.
Четвертый драйвер — появление на рынке множества дешевых аналогов (прежде всего в запчастях, в основном — из Китая).
То есть этот «третий период» продолжается и по сей день. Поэтому возникает логичный вопрос: «А что дальше?».
Если в геополитике ничего резкого не произойдет, можно предположить, что стабилизация рынка в общем и целом завершилась, а вот его трансформация будет продолжаться. Скажем так — продолжаться будет движение этого самого рынка в сторону нашего восточного соседа.
Уход европейских, южнокорейских и японских фирм продолжится до стремящегося к нулю официального представительства на российском рынке. Самое смешное, что все эти, с позволения сказать, господа поступили, как тот герой анекдота: долго прощались, а в итоге остались. Физические поставки продукции этих фирм пошли через третьи страны.
Казахстан, Эмираты и Турция сейчас — ключевые хабы в таком процессе. Любопытно — Китай в этом пока принимает участие вяло. Причина — китайцы хотят прежде всего сами занять опустевшие ниши своим товаром, а не быть просто посредниками. Причем наряду с поставками товара набирает ход импорт китайского капитала. В том же Дзержинске Нижегородской области ходят упорные слухи об открытии китайскими товарищами крупного производства моторных масел.
Иностранные тормозные жидкости. Они вернулись. Все…
Весьма интересно посмотреть на то, как повлияли маркетплейсы на российский рынок автозапчастей в новых условиях. Доля закупок в интернете на рынке возросла. Хотя точных цифр привести не могу.
Могу лишь вспомнить плач Ярославны от ряда знакомых владельцев розничных магазинов на тему того, что открытие «на райончике» очередного пункта выдачи этих сетей ведет их к разорению. Справедливости ради отмечу, что цены в маркетплейсах на данный момент выше, чем в стандартных магазинах запчастей на 15–20% (ну, разумеется, кроме цен в магазинах, владельцы которых откровенно жадничают). Другая важная трансформация таких сетей — они все сейчас стали базовыми площадками для самих производителей автозапчастей и компонентов (прежде всего — российских). Доходит до смешного: на всех крупнейших современных российских маркетплейсах один и тот же продукт одновременно оказывается представлен как производителем, так и его дистрибьюторами (причем всеми одновременно!) и зачастую по единой цене.
Другая важная роль данных сетей — они завалили рынок контрафактом. До нынешнего кризиса это тоже имело место, но теперь масштабы бедствия резко возросли. Впрочем, прямой вины маркетплейсов нет — они лишь посредники между продавцами и покупателями.
А еще данные сервисы (и особенно китайский «Алиэкспресс»), по сути, сделали бессмысленной ранее очень популярную торговлю китайскими аксессуарами для традиционных фирм-поставщиков автокомпонентов. Причина — тягаться с тем же «Али» как по цене, так и по ассортименту стало просто нереально.
Возможно ли официальное возвращение покинувших наш рынок товарищей? В сегодняшней ситуации маловероятно. Надо учить названия новых брендов, пусть они и не всегда легко произносятся.
Достаточно любопытно понаблюдать ситуацию внутри компаний-дистрибьюторов в этой новой реальности. И здесь ситуация повторяет заявленные выше «периоды».
Среди сотрудников торговых компаний поначалу тоже была паника. Хотя правильнее будет сказать, что паниковали не сотрудники, а руководство. Прекратился вялотекущий набор новых работников. Началось ужесточение дисциплины — как в той известной рекламе: «В кризис бизнес должен работать. Активно работать…».
По всем организациям — и моей, и ряду других — продажникам весьма заметно (на 15–30%) подняли планы. Причем не в рублях, а в единицах товара. Плюс пошла куча задач на расширение ассортимента поставок у всех моих контрагентов.
Выглядело это так: руководство выслало мне список моих клиентов, у которых, к примеру, не было заказов на тормозную жидкость (ну не брали они ее у меня от слова «никогда»). И ставилась задача этим контрагентам ее поставлять. Причем даже тем, которые ушли в мир иной еще два–три года назад! За неисполнение — санкции вплоть до увольнения.
Так же активно ставились задачи на продвижение товаров нового ассортимента. И так каждый месяц. А еще поступил приказ беречь аки зеницу ока всю имеющуюся в распоряжении оргтехнику — закупки новой до ноября–декабря 2022 не планировались.
Ситуация начала меняться к началу «второго периода». Вдруг выяснилось, что все не так страшно, как в начале года казалось большим начальникам. Да и «сотрудников у забора», как любят говорить работодатели, на всех стало не хватать. В результате в начале 2023 года было объявлено о небольшом повышении зарплаты (на 5–10%).
А самый острый дефицит кадров образовался на складском комплексе моей доблестной организации. По некоторым оценкам, складу сейчас не хватает четверти персонала! У организаций-конкурентов ситуация примерно та же. Также резкий дефицит претендентов возник на должности торговых представителей. Да это и понятно — использовать для работы собственные (читай — резко подорожавшие) автомобили желающих сейчас найти весьма непросто.
Откуда такой кадровый кризис? Ну, это результат трансформации, происходящей во всей экономике России. Куча госзаказов спровоцировала подъем спроса на персонал в промышленности. Да и рост зарплат тоже. В результате туда и пошел отток кадров.
Мой родной город просто увешан баннерами о приеме работников всех специальностей (даже без опыта) на ряд находящихся здесь промышленных предприятий.
Еще одна важная черта деятельности компаний-поставщиков в новых условиях — во второй половине 2022 года все (за редким исключением) компании ввели для своих контрагентов кучу бонусных программ (а говоря проще — стали за все и вся платить откаты). Такого объема этих самых программ не было уже лет десять…
Парадокс: в итоге спустя год всей этой свистопляски ассортимент на полках магазинов (и поставщиков) не только не сократился, но даже вырос. Выросли и цены. На товары российского производства в среднем на 15–20%, на брендовый импорт — на 25–30.
Дефицит масел в России? Нет, не слышали…
Вообще, самого негативного сценария в среде фирм-поставщиков не случилось. Все, по крайней мере мне известные организации, продолжают работать, массового банкротства не произошло. Да и розничные магазины пережили острую фазу кризиса более или менее нормально.
За прошедший год закрылись, по ощущениям, лишь единичные магазины, что, в принципе, можно считать естественным (то есть не кризисным) процессом. Причем одновременно открылся ряд новых розничных точек. И опять же — многие из них вывесили в начале 2023 года объявления о поиске торгового персонала. Чудеса, да и только!
Источник: www.drom.ru
Проблема с дефицитом запчастей для иномарок в России решена: но есть один нюанс
Помните, как сокрушались водители год назад, когда западные автогиганты один за другим мчались с российского рынка? Вопрос «что будет с запчастями» мучал буквально всех автомобилистов, особенно владельцев иномарок.
Так вот, на данный момент российскому бизнесу практически удалось решить проблему с комплектующими для авто. Везут отовсюду, откуда только можно. На «Авито», например, число предложений запчастей увеличилось за неполный первый квартал более чем на 20%. Причем значительно расширился ассортимент, появились детали и для не массовых моделей — тех, которые только начали поставляться в Россию.
— Запчастей натащили столько, что можно хоть машины собирать, — сказал kp.ru вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — Единственная сложность — это блоки управления двигателем и автоматической коробкой передач. Это высокая электроника, она под санкциями.
Но и с ними проблема решаема – были бы деньги:
— Из-за сложностей с логистикой доставка становится дольше, а цена выше, — говорит Шапарин.
Конечно, не на все автомобили в равной степени хватает комплектующих.
— Нет недостатка запчастей для текущего ремонта двигателя, подвески, кузовов на корейские машины, на отечественные, на китайские. — перечисляет технический директор компании Fit Service Андрей Рузанов.
Причем в подавляющем большинстве это запчасти от производителя или уполномоченных компаний. А вот с оригинальными деталями для автомобилей из стран, присоединившихся к санкциям, ситуация похуже. Наиболее проблемные марки, по данным страховщиков, — это BMW, Land Rover, Mercedes-Benz, Jaguar, Volvo, GM, Lexus, Porsche, Chevrolet.
— Есть сложности с оригинальными лобовыми стеклами, деталями для кузовов, — продолжает Рузанов. — Не случайно страховые компании уже не направляют пострадавшие в ДТП машины своих клиентов на ремонт, а компенсируют затраты деньгами. Потому что страховые должны предоставить оригинальные запчасти, а во многих случаях это невозможно.
Но со стеклами проблема решается, не выезжая из страны, — хорошие стекла практически для всех иномарок изготавливаются на Борском стекольном заводе. Не хуже оригинала.
Выручают в такой ситуации поставки неоригинальных запчастей. Но это не детали, выточенные в гараже где-нибудь в Китае или Вьетнаме. Они сделаны на заводе, но без официального разрешения автопроизводителя. С одной стороны, это по сути контрафакт. С другой, как говорится, за неимением гербовой пишут на простой.
А еще говорят: «Вам шашечки или ехать?» Потому что неоригинальная запчасть — это далеко не всегда хуже.
— Это даже хорошо, что пошло много неоригинальных узлов, — сказал kp.ru автоэксперт партнер компании «Автостат» Игорь Моржаретто. — Потому что оригинальные запчасти порой в разы дороже. Для автолюбителей совет простой: подбирайте узлы и компоненты у тех фирм, которые вы знаете и которым доверяете. И пусть они ищут комплектующие — они же отвечают за то, что будет с машиной в случае ремонта.
Возрастная категория сайта 18 +
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
ШЕФ-РЕДАКТОР САЙТА — КАНСКИЙ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.
АВТОР СОВРЕМЕННОЙ ВЕРСИИ ИЗДАНИЯ — СУНГОРКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ.
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.
АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781 127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.
Источник: www.kp.ru
Что будет с рынком автозапчастей и автомобилей. Параллельный импорт в 2022 году невозможен
В России нарастает дефицит автозапчастей, а осенью он будет наиболее ощутим, заявил «Ленте.ру» автоэксперт Василий Кисенков. Проблема становится особенно острой на фоне невозможного в нынешнем году параллельного импорта.
«Самый лютый дефицит мы почувствуем осенью, потому что запчастей не хватает. Их нужно все больше и больше, и это нарастает как снежный ком, то есть не отремонтировали еще старые машины, а уже нужны запчасти на новые машины».
Все больше потребителей начнут «охотиться» за запчастями, а недобросовестные производители будут «играть на ценах». В настоящее время отмечается нехватка практически всех комплектующих на иномарки. Крупные автосервисы уже пытаются ввозить из Европы битые машины под разбор. Кисенков указал, что параллельный импорт едва ли в ближайшее время спасет ситуацию, поскольку в стране огромное количество дорогих иностранных машин, а ввоз запчастей для них фактически закрыт.
«Те объемы, которые сейчас с помощью параллельного импорта выдернут, не сравнимы с теми требованиями рынка, которые на сегодняшний день есть. Условно, месячная потребность — миллион тормозных колодок, а по факту привозится 10-15 процентов от этого объема», — отметил эксперт.
Напомним, что в начале мая Минпромторг утвердил список товаров, разрешенных для параллельного импорта, в который попали практически все иностранные бренды автомобилей: Chevrolet, Mitsubishi, Renault, Nissan, Land Rover, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi, Toyota и др. Но в Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» объяснили, что параллельный импорт авто среди дилерского сегмента все еще не получил распространения из-за бюрократических процедур.
«Это и таможня, и сертификация, и вопросы гарантийного обслуживания. Да даже вопрос оформления электронных паспортов остается открытым», — отметили в организации.
Эти факторы позволяют говорить о небольшом объеме параллельного импорта, который не покроет существующий дефицит.
Почему параллельный импорт до сих пор не одобрили
Параллельный импорт юридическими лицами остается недоступен, потому что импортер при ввозе машины должен предъявлять таможенному органу «Одобрение типа транспортного средства», но его разрешается использовать лишь с согласия производителя. Те одобрения, которые были оформлены в России ранее, применяться не могут, потому что распространяются лишь на определенные модификации авто, выпущенных для российского рынка. Но в рамках параллельного импорта в страну будут доставляться автомобили, которые изначально были произведены для других рынков.
Соответственно, необходимым условием для реализации схемы параллельного импорта авто в Россию станет предоставление организациям — импортерам возможности вместо использования одобрения на каждую новую машину оформить свидетельство о безопасности колесного транспортного средства. Для этого нужно будет обратиться в специальные уполномоченные организации. Пока же возможность ввоза с помощью этого документа применима лишь для подержанных машин или таких, которые ввозятся физическими лицами для собственного использования.
Из каких стран будут ввозить автомобили в Россию
ОАЭ и Германия являются главными поставщиками машин в Россию по схеме параллельного импорта, сообщил ТАСС глава ГК «Автодом» Андрей Ольховский. Причем это, как правило, самые дорогие авто – Mercedes, Range Rover, Lexus, Toyota Land Cruiser, поскольку именно они обладают наибольшей прибыльностью для тех, кто занимается подобным бизнесом.
Заместитель гендиректора по продажам автомобилей АГ «Авилон» Алексей Стариков указал, что на сегодняшний день отсутствуют официальные данные о том, через какие страны будет осуществляться ввоз. Он подчеркнул, что отрасли необходимо время на разработку стратегии параллельного импорта. Кроме того, должны быть оценены все аспекты этой процедуры.
Самые доступные и самые дефицитные автомобили сейчас
На фоне сохраняющегося во всех сегментах дефицита автомобилей в России китайские производители продолжают поставки в страну. Самые доступные машины сейчас – это авто марок Haval, Geely, Chery и Exeed. Так, в дилерских центрах имеются от 30 авто каждого бренда, указали в ГК «Автоспеццентр». Доступными пока остаются Kia и Skoda — от 200 машин на складах.
Также есть более 1000 авто бренда Nissan (хотя предложение по Pathfinder ограничено). Премиальные Porsche и Infinity — также от 30 машин.
По оценке ГК «Автодом», самой дефицитной маркой сейчас стал Jaguar, но и его запасы, как и Audi, Mercedes-Benz, BMW, Land Rover, пока имеются.
Розничные цены на автомобили из Японии во Владивостоке
Продажи авто на Дальнем Востоке упали, и цены — вместе с ними. Помимо спроса, на стоимость японских авто повлиял курс рубля к йене и евро, а также более выгодные условия на аукционах. Растаможка некоторых авто подешевела на четверть. Так что сейчас дальневосточный рынок — один из немногих в России, где встречаются по-настоящему интересные предложения.
Примерно треть авто осталась стоить так же, как и месяц-два назад: видимо, их закупали по самым невыгодным условиям. В целом цены снизились на 20-30%, а по некоторым моделям — и на все 50-70%. Но проблемы остаются.
Во-первых, отсутствие кредитных средств у потенциальных покупателей. Даже по новым ценам не каждый может позволить себе такие единовременные траты.
Во-вторых, сохраняются проблемы с перевозками машин с островов — транспортные компании отказываются доставлять в Россию.
Наконец, дальневосточный спрос уже более или менее удовлетворен, а жители европейской части страны не всегда готовы брать праворульный автомобиль.
Что будет с автошколами на фоне проблем с импортом
Тем временем автошколы бьют тревогу — у них недостаточно ресурсов, чтобы пополнять свои автопарки. Причина этому — подорожание новых машин и быстрое приведение в негодность уже имеющихся. Глава Союза автошкол Москвы Александр Ачкасов рассказал РБК, что сейчас автошкола или покупает машину, или привлекает инструктора с личным авто. Но и то, и другое становится все сложнее.
«Если через какое-то время не будем пополнять новые автопарки, то машины, которые у нас сейчас есть, придут в техническое состояние, которое не будет позволять безопасно обучать курсантов. И нам не на чем будет ездить», — констатировал эксперт.
Российские автошколы надеются на помощь государства в обновлении автопарка.
Напомним, что из-за нестабильной геополитической ситуации в связи с началом спецоперации на Украине и последующих антироссийских санкций произошел разрыв работающих ранее логистических цепочек. Это привело к простоям заводов и острому дефициту автокомпонентов, в том числе полупроводников. Останавливаются автомобильные заводы и сборочные производства электроники.
Автомобильный рынок в России едва ли останется прежним, если санкции так и не будут сняты в обозримом будущем: на фоне экономических трудностей население присмотрится к отечественным «антикризисным» вариантам, китайским брендам или «серым» авто, а то и вовсе откажется от покупки машины в краткосрочной перспективе.
Как писал Ruposters, нынешние высокие цены на автомобили приведут к краху рынка электромобилей.
Источник: ruposters.ru