Стремительно дешевеющая нефть и ужесточение экологических требований — основные факторы, влиявшие в 2015 году на петербургский рынок бункеровки. Растет доля более дорогих светлых нефтепродуктов, однако в целом продажи бункерного топлива сокращаются. По мнению экспертов, игрокам рынка стоит подумать о диверсификации бизнеса.
Бункеровка представляет собой прием и выдачу топлива для главного двигателя, паровых котлов, вспомогательных механизмов судов. Цель бункеровки — пополнение запасов, необходимых для полноценной эксплуатации судна. Бункеровка может проводиться на реке, озере, море, либо в океане. Единственная применимая на Северо-Западе форма заправки судов — бункеровка жидким топливом.
Она может осуществляться как у причала, то есть с бункерующего судна, так и с бункеровщика на судно в дрейфе или на рейде. Обычно в структуре затрат на эксплуатацию судна около 60% приходится на стоимость бункеровки.
В бизнесе есть ДВЕ вещи: КАЙФ и ДЕНЬГИ! #доход #бизнес #саморазвитие
Рынок бункеровки Петербурга является крупнейшим на Северо-Западе (на который, в свою очередь, приходится 28% от всего российского рынка бункеровки), благодаря Большому порту Санкт-Петербург. За год в нем реализуется около 2 млн тонн топлива.
По данным Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков, на территории Большого порта Санкт-Петербург работает 25 бункеровочных компаний. Наиболее крупные игроки, на которых приходится около 70% рынка, — это в первую очередь дочерние структуры российских нефтегазовых компаний: «Газпромнефть Марин Бункер», «ЛУКОЙЛ-Бункер» (лидеры с отпуском на уровне 0,3 млн тонн в год), «РН-Бункер», «Транснефть-Сервис» и независимая Балтийская топливная компания с реализацией в 0,5 млн тонн топлива в год.
Лидирующие позиции занимают крупные компании с развитой собственной логистикой и инфраструктурой, то есть наличием прямых договоренностей с поставщиками нефтепродуктов, собственных нефтебаз, морских бункеровочных терминалов и собственного, либо зафрахтованного флота. Это позволяет им не только минимизировать цену продукта, но и отслеживать качество бункерного топлива, требования к которому со стороны судовладельцев и мирового сообщества предъявляются все более высокие. Принадлежность к вертикально интегрированным нефтяным компаниям (ВИНК) дает такие преимущества части петербургских бункеровщиков.
По оценке начальника аналитического отдела инвестиционной компании ЛМС Дмитрия Кумановского, на независимые компании по бункеровке приходится 0,9-1 млн тонн топлива в год. «То есть до монополизации очень далеко, и ВИНКи пока не могут создать рынку угрозу на Северо-Западе», — полагает аналитик. С учетом планов Балтийской топливной компании в перспективе увеличить бункеровку до 4-5 млн тонн топлива в год за счет строительства нового терминала в Большом порту Санкт-Петербург и увеличения количества судозаходов вместе с ростом экономики господин Кумановский прогнозирует прирост бункеровочного рынка. На нем независимые компании могут вполне успешно бороться за новые контракты с дочерними компаниями ВИНКов, которые развивают бункеровку лишь как еще один канал сбыта нефтепродуктов.
Бункерный бум: россияне строят личные бомбоубежища
Падающие цены
Аналитик группы компаний «Финам» Алексей Калачев приводит следующие цифры: грузооборот морских портов России за 2015 год увеличился на 5,7% по сравнению с 2014 годом и составил 676,7 млн тонн.
В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 230,7 млн тонн (+3,2%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 87,9 млн тонн (+16,1%) и Приморск до 59,6 млн тонн (+11,1%). При этом снизили грузооборот Большой порт Санкт-Петербург до 51,1 млн тонн (-15,8%) и Калининград до 12,7 млн тонн (-8,6%). Грузооборот порта Высоцк остался практически на уровне прошлого года и составил 17,5 млн тонн (+0,3%).
Мировые цены на нефть весь 2015 год падали, в начале 2016 года упав ниже рекордных за многие годы показателей в $30. Соответственно, снижаются и цены на бункерное топливо, что ставит бункеровочный бизнес на грань рентабельности, полагает директор по развитию информационно-аналитического агентства «Портньюс» Надежда Малышева. «По прогнозам экспертов, цена на нефть может подняться в течение 2016 года, однако фундаментальных факторов для ее устойчивого восстановления не наблюдается. А значит, бункеровочному бизнесу придется приспосабливаться к новым реалиям, снижая издержки и повышая эффективность бизнес-процессов. Компаниям этой сферы также стоит подумать о диверсификации бизнеса», — говорит госпожа Малышева.
Мониторинг индикативных цен на бункерное топливо ИАА «Портньюс» во втором полугодии 2015 года показал, что максимальная цена мазута марки IFO-380 HS в июле достигала $270 за тонну, а в декабре упала до $75.
Экологические стимулы
Еще одна серьезная негативная тенденция для бункеровочного рынка связана с ужесточением экологических требований к судовому топливу.
Продажа бункерного топлива во втором полугодии 2015 года в целом сократилась на 13% по отношению к аналогичному периоду 2014 года. При этом продажа светлых нефтепродуктов выросла с 10 до 30% от общих продаж бункерного топлива.
Еще один способ соответствовать повышенным экологическим требованиями — это установка на борту судов скрубберов, стационарных установок для очистки выхлопных газов от серы. Это оборудование улавливает излишки оксидов серы (можно использовать сырье с 3,5% серы), которые образуются после сгорания высокосернистого мазута HSFO.
Стоимость оборудования составляет €2-6 млн, и установить его возможно не на всякое судно — на средних по размерам контейнеровозах и сухогрузах оно может занимать до 25% полезной площади. Подобную технологию рентабельно использовать лишь на судах не старше 15 лет, которые проводят не менее 75% времени в зонах ECA. У скрубберов есть еще один серьезный минус — периодически использованные для очистки мазута абсорбенты необходимо утилизировать. Фактически их выгрузка и захоронение становятся еще одной экологической проблемой.
Постепенно из-за экологических требований будут развиваться альтернативные виды судового топлива, прежде всего сжиженный природный газ (СПГ), прогнозируют эксперты.
В перспективе это позволит значительно снизить стоимость топлива и решить проблемы с ужесточающимися экологическими стандартами. Проблема только в том, что в России, как и в Европе в целом, мало развита инфраструктура снабжения, на Балтике работает лишь несколько судов на СПГ — пока на них нет спроса. Толчком к развитию этого вида топлива станет глобальное ужесточение по содержанию серы в топливе, которое произойдет не раньше 2020-2025 годов. Сейчас международным сообществом обсуждается также возможность введения ограничений на выброс азотистых соединений.
- «Экономика региона». Приложение №46/П от 21.03.2016, стр. 29
Источник: www.kommersant.ru
Бункеровка судов
Отправляясь в дальнее автомобильное путешествие, водитель оценивает предстоящий маршрут: рядом с каким городом его настигнет ночь, встретятся ли по пути туристические места, но главное — везде ли будут автозаправочные станции. В малонаселенных регионах от заправки до заправки можно и не доехать. Но если автомобилиста могут выручить канистры и проезжающие мимо машины, то как заправиться морским судам, которым далековато до берега? В открытом море АЗС не строят. Зато по фарватерам ходят специальные суда-заправщики — бункеровщики.
Рабочий день матроса в начале XX века мог удивить сегодняшнего моряка. Во время дозаправки судна вся корабельная команда на несколько часов превращалась в бригаду грузчиков: толкала неподъемные вагонетки и таскала тяжеленные мешки с углем. Твердое топливо сгружали в специальные отсеки в корпусе парохода: бункеры. От этого слова и произошло название современного судна-заправщика — бункеровщика .
Бункеровщик — это специализированный танкер. От обычного грузового судна его отличает наличие на палубе емкостей для топлива (танков), топливного шланга и крана для его подачи. Современные суда заправляют жидким топливом, с которым морской транспорт стал более скоростным и экологичным.
Роман Емельянов
капитан судна-бункеровщика «Дмитрий Менделеев»
В танки можно залить от нескольких сотен до десятков тысяч тонн жидкого топлива, в том числе сжиженного природного газа.
Тонкости заправки судна
На автозаправочной станции машина подъезжает к неподвижной колонке. В море бункеровщик и судно, которое нужно заправить, сближаются одновременно, но «тонкую» подстройку положения задает меньшее судно — оно более маневренное. При швартовке используют кранцы — резиновые «прокладки» для амортизации, а на носу и корме устанавливают боны — заграждения против разлива топлива при заправке судна.
После швартовки с помощью специальной рулетки измеряется уровень заполненности емкостей заправляемого судна, по которому рассчитывается нужный объем топлива. Этот объем перекачивают с одного судна на другое со скоростью 170–220 тонн в час. Сколько времени это занимает? Смотря какой предстоит путь. Двигатель крупнотоннажного судна расходует в среднем около 40 тонн топлива в сутки.
Если судно идет из Петербурга в европейский порт, на дорогу туда и обратно нужно примерно 800 тонн топлива, а если пересекает океан — примерно 2,5 тысячи тонн. Поэтому бункеровка судна может продолжаться несколько часов, а иногда — сутки.
На некоторых современных бункеровщиках есть цифровое управление, упрощающее заправку судов: погрузка и выгрузка топлива, работа насосов контролируются дистанционно с пульта. Каждый управляемый элемент связан с машинным узлом, где расположен основной пульт управления и рулевое устройство. На судах с цифровым управлением есть и местное: с локальных постов можно запустить грузовой насос и управлять судном. Все электронное оборудование продублировано, а основные узлы могут питаться от аварийного дизельного генератора.
«Управлять цифровым судном — это большая ответственность. Я прошел долгий путь перед тем, как стал капитаном, — рассказал “Энергии+” Роман Емельянов. — После окончания академии работал третьим помощником, постепенно дорос до старшего и начал полностью контролировать грузовые операции. Всего в должности старшего помощника перед повышением до капитана я проработал восемь лет, из которых четыре года провел в море».
Виды судового топлива
На судах используется несколько видов топлива, часто даже во время одного рейса:
- Судовое маловязкое топливо (СМТ), или судовое дизельное топливо. Оно более вязкое, чем автомобильное дизельное топливо, но содержит чуть больше серы, что обеспечивает хорошие смазывающие свойства.
- Мазут. Чтобы получить флотский мазут, смешивают тяжелые нефтепродукты (мазут, гудрон) и дизельные фракции. Такой мазут менее вязкий, чем топочный, в нем меньше механических примесей и воды.
- Сжиженный природный газ (СПГ). Его производят, охлаждая природный газ до минус 160 градусов Цельсия, при этом его объем уменьшается в 600 раз. СПГ удобно транспортировать, а еще это экологичное топливо. Для его использования строят новые суда с подходящей топливной системой и переоборудуют уже имеющийся флот.
Виктор Комличенко
второй помощник капитана на судне «Дмитрий Менделеев»
Каким топливом будет заправлено судно, зависит не от двигателей (они, как правило, «всеядны»), а от маршрута. Здесь учитываются экологические ограничения: например, воды Балтийского моря — это зона особого контроля за выбросами серы. Мазут на таких территориях использовать нельзя, согласно международным требованиям, топливо должно содержать максимум 0,1% серы, и судно переводят на судовое маловязкое топливо, компонент судового топлива или сжиженный природный газ.
Источник: e-plus.media
«Резкое падение нефти – худшее, что возможно в бункеровке»
Бункеровочный бизнес – один из самых информационно закрытых в судоходной отрасли. Мы неоднократно обращались с предложениями об интервью к отечественным лидерам этого рынка, но пока отклика не получили.
Однако интерес читателей к теме бункеровки только нарастает, тем более, что в последнее время произошел ряд событий, которые неизбежно должны внести свои коррективы в отрасль. Это и ограничения по содержанию серы в судовом топливе, и падение цен на нефть, например. В общем, поговорить есть о чем.
– Так сложилось, что в 38 лет я вышел на военную пенсию по оргштатным мероприятиям – в девяностые годы, когда все рушилось. Перед увольнением я дежурил на командном пункте штаба Балтийского флота и заметил, что военные танкеры «Лена», «Ельня» и «Олекма», с которых бункеровали корабли ВМФ в морях и океанах, простаивают и нуждаются в ремонте. Эта мысль постоянно меня одолевала, но не было возможности применить ее на практике на «гражданке», где шаг за шагом мне пришлось все постигать сначала.
Однако карьера развивалась стремительно, и вот я уже управляю небольшим предприятием «Серебряный океан» по поставкам свежемороженой рыбы в города Золотого кольца и тесно связан с рыбаками. Затем руководил многофункциональным флотом крупной рыболовной компании. А в итоге оказался в нефтяной компании «Лукойл», где финансовые возможности позволяли развивать бункерный бизнес и работать с моими же бывшими рыбаками.
Долго уговаривать руководство не пришлось, и мы в конце 1990-х вышли в Атлантический океан с танкером «Олекма» – на борту 3000 тонн флотского мазута для главных двигателей рыболовных судов типа БАТМ и 250 тонн дизтоплива для вспомогательных двигателей этих судов. Все это в рамках предприятия «Лукойл-Калининграднефтепродукт», которое имело на тот момент шесть автозаправочных станций и небольшой рынок сбыта мазута М-100 для котельных.
В «Лукойле» никто не занимался бункеровками, кроме нас, даже знаменитая питерская «Лукойл-Нева», которая затем станет «Лукойл-бункером», а ныне известна как «Лукойл-МаринБункер». Ни «Роснефть-бункера», ни «Газпромнефть Марин Бункера» еще не было. То есть я – один из родоначальников бункерного бизнеса нефтяной компании «Лукойл». Этот бизнес мы на основе моего опыта создали в Москве и далее во всех значимых портах.
Успехи были ошеломляющие, особенно по факту прибыли на одной тонне – если в портовой бункеровке считалось 10-15 долларов на тонне хорошим показателем, то у нас это было 40-50 долларов на одной тонне, а бывало что и больше. Мои кураторы сообщили об этом наверх, и мне пришлось делать доклад о наших успехах самому Вагиту Алекперову, президенту компании.
С моим уходом из «Лукойла» к океанским и морским бункеровкам там более не возвращались. Был неудачный опыт «Лукойл Италия» по бункеровкам рыбаков в районе Лас-Пальмаса, но что-то не просчитали. Это сложный бизнес – топ-менеджмент: надо просчитать весь добывающий рыбу флот. Необходимо понимать, что танкеры должны подходить в тот момент, когда рыболовное судно поймало рыбу, заморозило ее, упаковало в гофротару и готово передать на борт транспортного рефрижератора. Только после этого, судно может принять топливо с танкера-бункеровщика…
– В портах и прибрежных водах доминируют наши бункеровщики – это обычно бункеровки дизелем. Бункеровки мазутной группы ИФО делают в основном бункеровщики «Лукойл-МаринБункер», «Газпром Марин Бункер» и «Роснефть-бункер». А вот на морских и океанских просторах – там преобладают иностранные бункерные компании, такие как «Dan Bunkering».
– Почему все-таки, как вы думаете, наши бункеровщики не пытаются или не могут потеснить иностранцев в океане?
– Все решают денежные знаки. При их наличии, а это зависит, прежде всего, от банковской системы страны с минимальными процентными ставками, можно позволить себе даже отсрочки платежей.
То есть, к примеру, датчане купили на заводе топливо, привезли его на портовую нефтебазу в Орхус, налили в свой танкер-бункеровщик и отправили на рейд Торсхавна – это Фарерские острова, где производится перегрузка пойманной рыбы на транспорты. С момента бункеровки они вдобавок дают отсрочку до месяца, а некоторые мои датские воспитанники еще и рыбу меняют. Это огромные деньги.
Мои шведские друзья все время критикуют своих соседей датчан, мол, такие-сякие – крутят бизнес из ничего. Просто завидуют расторопности датчан. Возьмите ныне знаменитый датский Maersk. Откуда он взялся? Из денег. Сначала появилось одно судно, затем несколько – и пошло поехало.
Сейчас они и нефть добывают. Но «фишка» – контейнеровозы. И все хотят с ними дружить, особенно бункеровщики.
Откуда у меня такие точные данные по мощности необходимых насосов в 1000 тонн в час для бункеровки контейнеровоза дедвейтом 100 000 тонн? Правильно: от них. А могу ли я, при наличии денежных знаков, составить конкуренцию датчанам? Вполне. И уже делал это.
Моя «фишка» – НДС. Я поставлял топливо на промысел с НДС, а это 20%! Для этого мне необходимо было выстроить всю цепочку: добыл нефть с НДС, переработал в нефтепродукты с НДС, привез в порт с НДС, российский танкер доставил с НДС – все с НДС, и это надо доказывать налоговикам и таможенникам. При одинаковой цене поставки топлива рыболовной компании у нас и иностранцев рыбак возьмет у нас с НДС – это понятно… Так что потеснить иностранцев можно, но осторожно.
– А каким образом регулируются или координируются взаимоотношения бункеровочных компаний? Существуют ли какие-то соглашения о разделе рынка или товарищеские правила ведения честной борьбы?
– Здесь просто конкуренция. И кто на рынке давно и хорошо себя показал по качеству поставляемого топлива, не сорвал договоренности по срокам и условиям бункеровки, особенно в море, обеспечил бизнес своими танкерами-бункеровщиками, тот и побеждает. Надо также иметь много денег, ведь топливо дорогое и с нефтеперерабатывающими заводами надо успевать рассчитываться.
Координация существует, и есть взаимообмен данными о нечистоплотных покупателях – такие тоже есть, кто вовремя не рассчитывается за поставленное топливо. Есть международные форумы бункеровщиков, где обсуждаются все проблемы.
– Когда заходит речь о рыбопромысловом или пассажирском флоте, постоянно всплывает вопрос среднего возраста и состояния судов. Известно, что траулеры и теплоходы у нас достаточно старенькие и сильно изношенные. А как с этим обстоит дело у бункеровочной отрасли?
– У бункеровочной отрасли аналогичная ситуация – средний возраст судов 15 лет. Практически все танкера-бункеровщики – бывшие в употреблении. Моим вообще было по 30 лет, но все исправно работали. Пока льгот никаких нет, в отличие от рыбаков. Вероятно, расчет на то, что выживут самые богатые компании…
– Танкера-бункеровщики в основном приобретаются в Европе и Турции – много купили у датчан от бывшей бункерной компании O.W. Bunker, когда она рухнула. На речных просторах России – это отечественные танкера типа «река-море». Правда, один из таких, с названием «Инженер Шлем», года три работал у меня в Калининграде на перевозках.
С ремонтом или модернизацией проблем нет – все наши судостроительные и судоремонтные заводы на Балтике способны отремонтировать купленное судно и модернизировать его под цели бункеровки, к примеру, с установлением флекс-блендера для производства мазута ИФО-180-380 на базе смешения нашего мазута М-100 и СМТ /судовое маловязкое топливо/. Я так модернизировал шведский битумовоз «РЕДО» в танкер-бункеровщик.
Кстати, здесь опять отличились датчане. Именно они разработали флекс-блендер, и я четко знал, у кого купить. В Калининград приехали два инженера для просчета проекта установки – просто внутри танкера или на его палубе. После того, как все поняли, что внутри из-за стесненности не получится, был прислан контейнер-автомат, где был полный комплект оборудования, включая лабораторию.
И все автоматизировано – нажимаешь кнопки и получаешь всю линейку судового мазута ИФО от ИФО-30 до ИФО-380. Плюс, они установили специальный робот-манипулятор для подачи шланга с танкера-бункеровщика на судно-потребитель. Вот такие они, эти датчане.
– Любой флот должен развиваться, искать оптимальные и эффективные решения, адаптировать новейшие достижения конструкторской мысли. Есть ли современные проекты бункеровщиков и чем они отличаются от предыдущих?
– Наши отечественные конструкторские бюро в силах разработать любой судовой проект. Особых отличий от типового танкера и танкера-бункеровщика нет. Нужны отдельные элементы. К примеру, сегрегации – их должно быть не менее трех: одна – под принимаемое топливо, вторая – под второе принимаемое топливо, третья – под получаемое при смешении предыдущих двух. Но это в зависимости от конструкции судна и флекс-блендера – можно вообще выдавать через шланг к потребителю, к примеру под заказ ИФО-240, готовый продукт.
Но тут же вопрос с лабораторией – в флекс-блендере контейнерного типа она есть своя, а тут надо рассчитывать на честность поставщика или нанимать независимого сюрвейера. Или такая конструкция танкера-бункеровщика: иметь пять сегрегаций под прием/выдачу готовых нефтепродуктов в ассортименте, к примеру, готовый заводской эко-мазут с серой до 0,1%, дизтопливо, судовое маловязкое топливо и ИФО-500, ИФО-700 для крупных контейнеровозов…
– Каким оборудованием сейчас оснащаются бункеровочные суда? Что ставится в обязательном порядке? Что и для каких целей желательно «навешивать» в качестве дополнения?
– Оснащение современных бункеровщиков может быть самым разнообразным. Но надо понимать, под кого работаешь. К примеру, контейнеровоз дедвейтом 100 000 тонн требует скорость передачи мазута с танкера-бункеровщика 1000 тонн/час в объеме 10 000 тонн – ни один российский бункеровщик не имеет возможности выполнить эти условия. Как-то на рейде Балтийска одна уважаемая крупная компания таки бункеровала такой контейнеровоз. Я посчитал по времени бункеровки – насос давал максимум до 150 тн/час – терпеливый был капитан контейнеровоза…
– Резкое снижение цены нефти, а следовательно, и цены нефтепродуктов в бункеровочном сегменте, это самое худшее, что может быть у бункеровщиков. Представьте, вы закупили мазут по 100 долларов за одну тонну, десять дней ушло на доставку с завода, слив на нефтебазу и налив на танкер. Если ваш объем продажи 50 000 тонн в месяц и цена упала в два раза – это очень больно воспринимать. Убытки колоссальные, и только по итогам года их можно «размазать» в общей прибыли.
Я так «попал» в Атлантическом океане, но у меня широко был распространен бартер «топливо – рыба», и вместо денег за топливо на холодильниках лежала рыба. Я «законсервировал» цены на рыбу и затем синхронно с другими поднял. В итоге, не понес убытков, чего не скажешь про всех остальных бункеровщиков.
– Сейчас значительно ужесточаются экологические требования, вводятся ограничения МАРПОЛ. Как это сказалось на отрасли и что ожидается в ближнесрочной перспективе?
Все, что произойдет в ближайшей перспективе по дальнейшему ужесточению экологических требований к бункерному топливу, никого не пугает и будет синхронно отрабатываться ведущими бункерными компаниями России.
– Раз уж мы затронули экологическую тематику, расскажите, как обеспечивается безопасность при перегрузке топлива? Какие современные решения применяются? Что происходит, если возникает аварийная ситуация (по пунктам — реакция и действия капитана и руководства компании)? Кто и по какой схеме оплачивает расходы на ликвидацию загрязнений?
– К сожалению, материальная часть изнашивается, и прорывы шлангов или поломки стыковочных узлов возможны, а следовательно периодически происходит загрязнение акватории бункеровки судов
Кто за это отвечает? За все всегда отвечает капитан танкера-бункеровщика. Он ведь может и просто столкнуться с другим судном, нарушив МППСС-72 – международные правила предупреждения столкновений судов в море. Если это частная компания, то несет ответственность и нанявший капитана генеральный директор.
Но! В штате любой судоходной компании есть человек, отвечающий за безопасность мореплавания. Он проходит специальную подготовку, имеет статус заместителя генерального директора по безопасности мореплавания и отвечает за организацию.
СПГ-бункеровки – это самые экологические бункеровки. Это наша перспектива, к которой уже переходят суда Европы, имеющие главные двигатели, работающие на СПГ. По моим данным, только Объединенная судостроительная корпорация построит три судна бункеровщика СПГ.
Какие могут быть сложности? Все упирается в технологию, а она, похоже, пока иностранная. Вот в этом сложности. Вообще же, надо понимать, что в Санкт-Петербурге и Финском заливе, плюс рейд Балтийска, потребуется примерно 2,5 миллионов тонн СПГ в год уже к 2025 году. Надо всем напрячься, невзирая на коронавирус…
Материалы по теме:
«2020 год — год больших изменений для мирового флота» (интервью с техническим директором компании «БМ Технологии»)
Источник: www.korabel.ru