You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
More sharing options.
Our picks
Малярные работы, ремонт квартир под ключ
mehman69 posted тему in Дизайн квартир и домов, мебель, ремонт и строительство, April 4, 2014
Выролняем ремонт квартир под ключ.Сам маляр+прораб.Могу посоветовать по дизайну.Ест все мастера.
Выполненные работы мною можете посмотрет на сайте Фейсбук-Прораб-маляр.
Picked By
Admin, 2 часа назад
Советы дачникам от Надира Ис. № 2
Надир Ис posted тему in Наши животные и растения, March 17, 2019
Уважаемые садоводы и дачники, ну и все, кто любит поработать, сделать что-то своими руками, уважаемые подписчики моей темы «Советы дачникам от Надира Ис.»! В соответствии с правилами «Диспут. аз», моя эта тема исчерпала лимит страниц, и была закрыта.
Я очень сопротивлялся этому, так как в этой теме было выставлено очень много материалов с советами, которые, как я думаю, пригодились многим. Тема просуществовала 2 года, с марта 2016 года по сей день. За это время набрало 107 подписчика, 66 000 просмотров и 1620 публикаций. С очень многими из Вас уже знаком лично и приобрёл не мало друзей . Спасибо всем.
Топ-5 Простых Бизнес Идей на земельном участке! Бизнес на выращивании! Бизнес идеи 2020!
Сейчас я открываю Новую тему с тем же названием, «Советы дачникам от Надира Ис. № 2».
По своему опыту знаю, что закрытые темы очень мало посещаются юзерами, и постепенно уходят в задворки рубрик и забываются. Но, учитывая объем информации, содержащиеся в теме, и их актуальность, я решил перенести мои посты с советами в новую тему, убрав обычную переписку. Это очень не лёгкая работа, но думаю, что тема от этого останется содержательным, интересным и полезным для вас.
Ну и немного об Авторе.
Мне уже исполнилось 70 лет. Всю сознательную жизнь любил заниматься растениями, а дачными делами начал с 1963 года. Профессиональный винодел и в этой области с 1975 года по настоящее время. До этого, я смог получить высшую квалификацию в профессии слесаря инструментальщика и 6-й разряд. И это мне помогает всю жизнь.
Мои руки, моё богатство! Ну и голова немного помогает, пока!
Я счастлив тем, что могу чем-то помочь другим людям, любящим трудиться, творить, сажать, выращивать.
Всегда рад вам.
Источник: www.dispute.az
Новая логистика. Как и через какие страны сейчас можно ввозить и вывозить товары
Санкции ударили практически по всем бизнес-процессам компаний из России. И если с банковскими операциями и работой сервисов разобрались довольно быстро, то с логистикой так не получилось. Процесс ввоза и отправки товаров все еще находится в стадии изменений. Разбираемся с экспертами и предпринимателями, как сегодня ввозят грузы в Россию и другие страны.
Что необходимо знать, чтобы вести бизнес в Иране
Почему появились проблемы с логистикой
Наложенные на Россию санкции коснулись не только банковских операций, работы электронных сервисов, но и доставки. Страны Европейского союза закрыли дороги для автомобилей с российскими номерами. Теперь пропускают только фуры, которые везут гуманитарные грузы или медикаменты.
Если говорить про воздух, то тут тоже проблемы. ЕС и США закрыли небо для наших самолетов. Западное небо осталось открытым для авиаперевозчиков Армении, Узбекистана, Киргизии и Таджикистана, но направления довольно ограничены: Германия, Франция, Великобритания, Италия.
Морские пути тоже перекрыты, а крупные контейнерные компании отказываются сотрудничать с Россией. В европейских портах не жалуют корабли под российским флагом, а грузы многих наших компаний застряли в транзитных портах, что приводит к дополнительным затратам.
Но возможности доставки грузов все еще остаются. Директор по стратегическому развитию «Транссертико» Юлия Янелис рассказывает актуальную информацию по доставке:
«Реально доставить груз любым транспортом, вопрос только в том, какой именно груз. Не все товары можно отправить авиатранспортом, также как и морская перевозка подойдет не для всего. Наиболее популярными сегодня по-прежнему являются авиаперевозки. Это самый быстрый и достаточно надежный способ.
Из Европы, конечно, самолетом доставить сложнее, чем из Гонконга или Китая, но все же возможно. Автотранспорт, и, в частности, малотоннажные машины из Европы тоже достаточно стабильно едут, разве что теперь им приходится проходить процедуру перегрузки или перецепки в буферных зонах. Помимо этого, ж/д доставка из Китая остается стабильной, что не может не радовать. Наиболее проблематичным способом транспортировки грузов стал морской, поскольку многие линии просто отказались осуществлять отгрузку товаров на Россию. Сложностей добавляют еще и неопределенные условия работы в европейских портах – непонятно, какие товары берутся на судно, а какие нет. Если еще «вчера» продовольственные товары перевозить было можно, то сейчас разрешена только медицина и товары первой необходимости»
Генеральный директор ОКОМА logistics Павел Попов считает, что доставить грузы можно любым способом, и все зависит от цены, но стоит обратить внимание на особенности морских и железнодорожных перевозок:
«Морская логистика перестраивается. Объем уходит в порты Дальнего Востока, в порты Черного и Каспийского морей (в меньшей степени). Также объем грузов, который перевозили морем, частично замещается другими видами транспорта. Покупатель все чаще предпочитает доставлять грузы автотранспортом, либо железной дорогой. В перспективе морская логистика восстановится.
Просто на маневр нужно время. На смену европейским и американским компаниям приходят азиатские и российские перевозчики. Железная дорога сейчас самый надежный вид транспорта, с несколькими НО. С возросшим объемом грузов увеличивается нагрузка на инфраструктуру (таможенные посты и станции) в Китае, России, Казахстане, а это влияет на сроки. Кроме этого, недавно Китайское правительство перестало субсидировать КЖД, что вынуждает всех пересматривать цены»
Как изменились сроки доставки
Понятно, что такие проблемы напрямую затронули сроки поставок. Новая логистика занимает гораздо больше времени. Например, в мае были новости, что на границе с Грузией выстроились многокилометровые очереди из фур, которые везут товары из Турции и Европы. То есть инфраструктура не выдерживает нагрузку, которая в разы увеличилась.
Специалисты компании MTL Group подчеркивают, что сроки выросли во всех видах перевозок:
«Только один обязательный перецеп грузов в Белоруссии увеличил продолжительность автомобильных маршрутов на 2 дня. С его учетом скорость доставки грузов, на примере наших клиентов (MTL Group), составила до 4 дней при транзите из стран Прибалтики до Москвы, 5 дней — из Польши и от 8 до 15 дней из других европейских стран.
И это при условии, что используются сложно-комбинированные схемы прохода границы, с использованием дополнительных ресурсов. Обычные перевозки автомобильным транспортом по срокам сейчас увеличились на 3-6 суток, в обе стороны границ. Что касается воздушных грузоперевозок, то здесь все сложнее.
Доставка из Китая, Гонконга и ОАЭ займет всего 1 день, из Индии и США — от 3 до 4, Вьетнама и Шри Ланки — 6 дней. Но если товар требует оптимизацию маршрута, то это может увеличить срок на 6-12 дней. Время доставки товара железнодорожным транспортом из Китая традиционно занимает от 18 до 25 дней с момента размещения букинга. А вот мультимодальная доставка из Китая, Индии, Вьетнама, Японии через порты Дальнего Востока — от 5 и до 8 недель. Сроки поставок увеличены по многим причинам, но, как мы указали ранее, одной из них является перераспределение грузопотоков, связанное с закрытием некоторых маршрутов и с ненадежностью других»
Руководитель компании Art Textile Екатерина Василенко ведет бизнес в Калининграде. Компания сильно ощутила на себе правила новой логистики:
«Наша компания находится в области, которая окружена границами с Литвой и Польшей. Все наши коллекции мы привозим из России. Более 7 лет сотрудничали с ТК ПЭК, но после начала пандемии доставка из Москвы, например, минимум 14 дней. И это если повезет. Работали и с другими компаниями: Байкал-Сервис и Деловые Линии, но у них тоже очень долго.
Сейчас перешли на СДЭК: более дорогие услуги, но по срокам 10 дней максимально! Сроки прохождения границы между Литвой и Калининградской областью увеличились из-за оформления дополнительных документов грузоперевозчиками в начале марта. Огромные очереди из фур.
К нам в область пустили несколько паромов, но и их не хватает, так как грузят в первую очередь товары первой необходимости. Есть варианты перевозки Аэрофлотом, но так как наш товар габаритный, то выходит тоже дорого! Основная масса перевозчиков доставляла грузы с территории ЕС. На Россию работало не больше трети всего автопарка. Транспортники просят разрешить им работать по РФ на нерастаможенных машинах, обещая не продавать фуры. В общем, что будет дальше, пока неизвестно, ясно одно: здесь требуются решения на уровне руководства стран»
Конечно, столкнулись с проблемами компании, которые привозили товары из Европы. Причем, проблемы с логистикой дополнились и оплатой, которую сейчас тоже не всегда просто сделать, если работаешь с западными партнерами.
Управляющий партнер Parpa в России и СНГ Виктория Вилк знает ситуацию не понаслышке:
«Сроки доставки из Италии увеличились в 2-3 раза. Раньше доставка и таможенное оформление занимали 7-10 дней. Теперь 3-4 недели. В исключительных случаях машина может стоять на таможне в Латвии до 2 недель. Сроки авиадоставки увеличены в 4-5 раз.
У доставки из Европы есть и минусы с оплатой напрямую европейским перевозчикам, так как российские операторы не допускаются из-за санкций. Сейчас оплату через SWIFT делают не все банки и платежи идут очень долго. Плюс необходимо предварительное подтверждение от принимающего банка, что он готов принять деньги. Например, мы не можем получить такое подтверждение от рижского банка уже 10 дней. Сроки увеличиваются из-за проверок на соответствие санкционным спискам. Поэтому если груз сборный или, по мнению проверяющих органов, является санкционным, то встает вся машина»
Как бизнесу выстраивать новую логистику в экономических условиях 2022 года
На самом деле, когда говорят про новую логистику, то в первую очередь смотрят на Китай. Поднебесная не прерывала сотрудничество с Россией, более того, официальные лица все время говорят про наращивание объемов экспорта и импорта. Кроме того, именно про КНР говорят, когда речь заходит и про разрешенный параллельный импорт.
Кстати, в блоге ПланФакта есть статья о том, как бизнесу из России попасть на рынок Китая.
Но и тут есть свои подводные камни. В данный момент в Китае снова обострилась пандемия Covid-19, а сама инфраструктура таможенных пунктов, портов и железной дороги не до конца готова к возросшим объемам. Поэтому в этом направлении тоже могут возникнуть проблемы со сроками доставки.
В целом, стоит понять, что организовать поставки можно из любой точки мира, но новые условия увеличивают сроки доставки и стоимость, а также появляются организационные проблемы.
Соучредитель группы компаний «СЛК» (Сервисная Логистическая Компания) Дмитрий Аржаных рассказывает про общее положение с логистикой:
«Прямо сейчас популярны следующие кейсы:
1. Транзит через Казахстан. Мы считаем, что схема не рабочая, так как многие брокеры и экспедиторы в Казахстане отказались переоформлять санкционные грузы на Россию.
2. Транзит через Турцию. Ситуация та же: многие турецкие компании не берут в работы товары, попавшие под санкции.
3. Транзит через Иран (порт Бендер Аббас) и далее, например, в Астрахань. Считаем, что такой маршрут небезопасен, на нём нельзя гарантировать сохранность груза.
Да, на рынке много компаний, которые сейчас предлагают новые варианты доставки грузов в Россию, но у них самих пока нет наработанного опыта доставки по новым маршрутам. Один раз получилось и кажется, что это вариант рабочий. Однако, должно пройти время и много-много отгрузок, прежде чем понять, что предлагаемые варианты рабочие и надёжные. Весь мой опыт говорит о том, что отгрузки из ЕС возможны даже сейчас! Если товар не попал под санкции и отправитель готов отгружать его на российского клиента, то нет смысла его возить через Турцию, Иран, Грузию и подобные неотработанные маршруты»
А вот Павел Попов считает, что Казахстан и Турция сегодня станут основными направлениями для ввоза товаров из стран ЕС. Плюс он считает, что постепенно будет расти роль Азербайджана, где есть удобное Каспийское море без территориальных претензий. Кроме этого, специалист оценил перспективы Южной Кореи:
«Южная Корея — сложившейся транспортный узел между Китаем и Россией, конкретно, Дальним Востоком. В общем, удобный и освоенный транзитный порт с отличной инфраструктурой (Пусан). Но уже больше полугода как начали возникать проблемы – появились задержки, так как инфраструктура не справлялась. С конца февраля туда просто стараются не заходить, по геополитическим причинам. Это не плохо и не хорошо. Просто направление теряет свое значение в транспортной цепочке ВЭД России»
Некоторые еще отмечают ОАЭ, но Юлия Янелис говорит, что и там не всегда все гладко:
«Один наш груз, который летел через ОАЭ, застрял на дополнительное согласование со стороны властей страны, в результате чего срок с 5 дней увеличился до месяца. Мы вынуждены были ждать разрешения, согласования вылета из ОАЭ — страны, которая, по сути, являлась всего лишь транзитным пунктом. Иными словами, уверенно заявлять какие-либо сроки стало трудно, поскольку если внутри страны отправления сегодня введут какие-то распоряжения, завтра груз там может попросту застрять»
Давайте подведем итоги. Если вы доставляете товары из-за границы, то столкнетесь с 3 основными сложностями:
- Увеличение сроков. Дело не только в санкциях, некоторые пути просто перегружены и местная инфраструктура не справляется с нагрузками.
- Рост цен. ЕС вводит санкции практически на все товары, а значит, придется искать не только обходные пути, но и менять сам процесс оформления груза. Возможно, придется использовать дополнительное юридическое оформление.
- Отказ сотрудничать с бизнесом из России. Некоторые поставщики не готовы отправлять товары в Россию по собственным убеждениям.
Это касается и экспорта. Если бизнес отправляет товары в ЕС, то придется искать обходные пути. Если речь про Китай и страны, которые не ввели санкции, то там все осталось по-прежнему. Правда, из-за общих проблем могут увеличиться сроки.
Источник: planfact.io
Петербург – еще и столица импорта. Как устроен многомиллиардный бизнес овощей и фруктов
Подавляющее большинство компаний, что везут в Россию овощи и фрукты с территорий мира, – из Петербурга. «Фонтанка» проанализировала итоги WolrdFood Moscow и докажет это на примере банана обыкновенного
Овощной импорт в Россию по итогам 2017 года составил 2,5 млн тонн. Это около $1,5 млрд (99 млрд рублей). Статистика ввоза фруктов еще взрослее: почти 5 млн тонн стоимостью более $ 3,5 млрд (233 млрд рублей). От этого объема около 60% прошло через Петербург. Если заглянуть за ширму рыночных прилавков с овощами и фруктами, то устоявшийся образ сомнительного среди обывателя бизнеса расплывется.
На долю лавочников приходится менее 5% от всего рынка, еще 95% отрасли контролируются компаниями с миллиардными оборотами и офисами, которые могли бы стать декорациями для фильма про элиту Уолл-стрит. В сентябре представители этого мира собрались в Москве на продуктовой выставке WorldFood Moscow 2018.
Эти встречи проходят с 1992 года. Петербуржцам особенно любопытной должна показаться секция импорта овощей и фруктов, где на четыре дня собрались представители 229 различных компаний из более чем 30 стран мира. Из российских компаний, занимающихся импортом, свои стенды на WorldFood Moscow имеют 64 фирмы. Как и везде, в этом бизнесе также есть сильнейшие игроки, которые делят между собой ту часть рынка, до которой торговые сети, вроде «О’кея» или «Ленты», пока не дотянулись.
Крупнейшими компаниями-импортерами сразу несколько участников рынка назвали «Ахмед Фрут», «Невскую фруктовую компанию», «Глобус», «Айбарус», «Тропик» и «Рузифрут». Из них «Тропик» и «Глобус» базируются не в Петербурге, но имеют здесь свое представительство. По оценке генерального директора компании «Айбарус» Максима Донцова, сегодня около 25-35% импорта проходят через эти фирмы. Еще 60-70% от всех овощей и фруктов – в Россию, а остальное делят между собой средние и мелкие игроки.
«Точно сказать, кто из игроков крупнее, а кто меньше, нельзя. Посчитать также представляется проблематичным, потому что у всех разные таможни, страны и города, объемы. Мы понимаем, что все на всё способны. Нет смысла выделять, кто больше, а кто меньше. Нет проблемы с тем, чтобы привести любой товар, есть проблема с тем, чтобы его выгодно продать», – делится соображениями закупщик компании «Ахмед Фрут» Михаил Сластенин.
Непосредственно процесс импорта хорошо можно проиллюстрировать на примере наиболее популярного в России продукта — банана. Каждую неделю в Петербург приезжает 190 млн бананов. Это 2 млн коробок по 19 кг каждая, которые на дистанции длиной в год трансформируются в 1,97 млн тонн. У каждого импортера есть соглашения, как письменные, так и устные, с поставщиками фруктов, подавляющее большинство которых выращивает бананы в Эквадоре. Более 90% продукции везут именно из этой южноамериканской страны, которая находится в 11 тыс. км от Петербурга.
С основными клиентами – продовольственными сетями – вопрос закупок решается на торгах, которые проходят раз в неделю исключительно в электронном формате, ретейлеры выставляют информацию о сорте и количестве товара, который им потребуется в ближайшее время, а импортеры уже между собой конкурируют с помощью понижения цены. Предложивший наиболее выгодные условия побеждает и везет продукты на полки супермаркетов. Причем не всегда цена за 1 кг бананов, по которой сети покупают товар, будет выгодна импортеру.
Расстояние между континентами заказанные фрукты преодолевают исключительно на кораблях за 26-28 дней. Банан отправляется в Россию еще зеленым и держится при температуре до 12 градусов по Цельсию, чтобы не созреть по дороге. По прибытии в порт Петербурга отправляется либо на Софийскую, либо на Калининскую базу, откуда 90% товара отправится в сетевые магазины.
Еще 10% приехавших бананов можно будет увидеть на прилавках небольших магазинов и ларьков. То есть фрукты и в сетях, и у ларечников за несколько дней до продажи соседствовали на одном корабле. К ретейлерам бананы, как правило, попадают после упаковки и специальной камеры, где они могут спокойно дозреть.
Кстати, именно эти 10% и сформировали в сознании россиян сомнительный образ фруктового бизнеса.
Большая часть овощей и фруктов импортируется в Россию из Турции, Египта, Марокко, Пакистана и стран Латинской Америки. Для восточной части страны актуальны такие поставщики как Китай или Индия. До 2014 года в списке крупнейших экспортеров можно было найти и европейские страны, но по политическим причинам импортерам пришлось поменять географию. Впрочем, территориальный разброс между странами поставщиками был и до санкций. Объясняется он сезонностью.
«Для того чтобы у нас круглый год в продаже были фрукты и овощи, мы работаем с поставщиками по всему миру. Когда сезон заканчивается в одном месте, он начинается в другом. Например, сейчас будет сезон мандарина. Мы сначала берем в Турции, когда там сезон кончается, мы везем из Марокко и дальше по цепочке: Пакистан, Египет, Аргентина, ЮАР, Уругвай, Перу и снова Турция. Круг замыкается», – объясняет генеральный директор «Айсель Групп» Дарья Панова.
В Петербург фрукты едут из стран Южной Америки, ЮАР, Марокко и даже Новой Зеландии. На некоторые позиции, например банан или мандарин, у города фактически есть монополия. Оставшиеся 40% импорта идут через Новороссийск. Выбор обусловлен исключительно географией: в России два торговых порта, между которыми решение принимается в пользу ближайшего.
Свою роль играет и то, что миллионы тонн продуктов идут именно морским путем. В данном случае все также диктуется логикой: отправления земля-воздух, во-первых, дороже стоят, во-вторых, из-за своих масштабов не так удобны для дальней транспортировки.
Сейчас отрасль переживает не лучшие времена: игроки жалуются и на сети, которые во многом диктуют компаниям свои условия, и на политику, и на экономику. Если верить финансовым отчетам, то в 2017 году маржинальность бизнеса едва превысила 0,5%. Так, по данным СПАРК, у компании «Ахмед Фрут», представленной двумя юрлицами, выручка составила более 8 млрд рублей, в то время как в графе чистая прибыль стоит цифра 51 млн рублей. У «АйБаРус» дела обстоят не лучше: при выручке 8,5 млрд рублей фирма показала заработок в размере 48 млн рублей.
Аналогичная ситуация и в «Невской фруктовой компании», где в структуре дохода в 5,7 млрд рублей прибыль составляет лишь 42 млн рублей. Самая большая маржа, в размере 1%, у «Рузифрут». За 2017 год выручка компании составила 5 млрд, а прибыль — 55,9 млн рублей. Большинству компаний нужно по два профильных юридических лица, одно из которых отвечает непосредственно за ввоз товара, а другое – за его продажу.
«Дела на нашем рынке идут не очень хорошо из-за курса доллара. Во всем мире цены одни, и они в долларах, а у нас рубль, который к тому же ведет себя крайне нестабильно. В магазинах, тем не менее, ценник сохраняется на прежнем уровне. Не факт, что в этом году импортерам удастся закончить год с положительными финансовыми результатами или даже «в ноль». На рынке станет лучше, когда нормализуется ситуация с курсом доллара», – рассказывает закупщик компании «Ахмед Фрут» Михаил Сластенин.
Большинство персоналий фруктово-овощной истории на рынке еще с середины 90-х, но вверх резко рванули уже после первого десятилетия ХХ века. Подняться удалось, когда на рынке стало чуть больше места, то есть сразу после финансового краха структур бизнесмена Владимира Кехмана, случившегося в 2008 года. Тогда же, в разгар финансового кризиса, утонули и другие крупные игроки: компании «Сорус» (Валерий Линецкий) и «Санвей» (Шалми Беньяминов).
Фруктово-овощной бизнес довольно четко разделен с точки зрения национальностей. Из тех бизнесменов, кто внешне мог бы сойти за русских (если бы не фамилия), в списке топовых компаний только Александр Френкель («Невская фруктовая компания») и Давид Калихман («Глобус»). Более чем половиной крупных компаний и практически 80% – 90% оставшихся владеют люди, когда-то приехавшие в Россию из Азербайджана. Это было бы не так удивительно, если бы все они не были жителями Шамкирского административного района, который находится в северо-западной части страны. Например, отсюда приехали хозяева компаний «Рузифрут» и «Айбарус» Эльбрус Мамедов и Эльчин Ахмедов.
Из азербайджанского села Шиштапа Шамкирского района в Петербург прибыли хозяева «Ахмед Фрута» Айдын Мусаев и Илхам Гаджиев, которые, кстати, ведут деятельность и в других отраслях: до недавнего времени они оба владели торговыми центрами «Дунай» и «Парнас-сити».
Сейчас из этих активов с «Ахмед Фрут» официально связан только ТЦ на Парнасе». Здание записано на ООО «Сидней», совладельцем которого является Гаджиев. Кстати, у этой компании заключено соглашение с властями Петербурга о строительстве автовокзала стоимостью 1 млрд рублей на севере города, но исполнение обязательств затянулось.
То, как жители фактически одной азербайджанской деревни взяли под контроль 30% многомиллиардного рынка импорта овощей и фруктов, «Фонтанка» вскоре разберет отдельно.
Источник: www.tks.ru