Что такое гонка Формулы-1? Великолепное шоу? Конечно. Демонстрация передовых технологий? Отчасти. Захватывающее спортивное зрелище?
Далеко не всегда, но тоже бывает. Ко всему прочему, гонка Формулы-1 – это один из самых длинных рекламных роликов на планете. О том, какой должна быть реклама в гонках Гран-при, рассказал глава программы Infiniti в Ф-1 Андреас Зигль.
Реклама в Формуле-1 – это наука. Причем наука точная: «У нас есть все цифры. Мы знаем вплоть до секунд сколько времени наш логотип был на экранах во время трансляции любой квалификации и любой гонки, и какова была аудитория прямого эфира». На экране – точные данные о том, сколько секунд на экранах мелькал логотип Infiniti на носу машины Себастьяна Феттеля, а сколько секунд – тот, что на заднем антикрыле.
Подобные расчеты – самый простой способ понять, насколько эффективна реклама в гонках Гран-при. Эфирное время, полученное в ходе трансляций, умножается на расценки телекомпаний для обычных рекламных роликов. Пятисекундное присутствие логотипа компании на экране во время эфира – это доступ к огромной аудитории.
Ники Лауда — Формула 1 и Бизнес!
Формула-1 транслируется в прямом эфире в 200 странах мира, а аудитория каждой гонки составляет около 500 миллионов человек. Пилот перед началом гонки сделал глоток из баночки Red Bull – это увидели миллионы людей по всему миру. «Мы сравниваем цифры, – говорит Зигль. – Те, что мы тратим в Ф-1, и те, которые пришлось бы потратить на прямую рекламу, просто выкупив эфирное время». Судя по улыбке на лице, Андреасу очень нравятся эти сравнения.
Фраза о том, что Формула-1 может легко превратить миллиардера в миллионера, хорошо известна. Но Ф-1 может помочь проделать и обратный путь: превратить миллион в миллиард здесь, возможно, проще, чем где бы то ни было. Зигль – один из тех людей, которые понимают, что для этого нужно.
Infiniti и Red Bull Racing объявили о начале сотрудничества в марте 2011 года. Японский автопроизводитель – первый по-настоящему крупный партнер чемпионской команды с момента ее дебюта в Формуле-1. До этого, даже несмотря на то, что автомобили с красным быком на бортах начали побеждать еще в 2009 году, ни одна крупная компания не решалась начать сотрудничество – во многом из-за того, что команда уже ассоциируется с очень мощным брендом. Но Зигля это не смущает: клиенты Red Bull и Infiniti хоть и разные, но у них есть общие черты.
Не смущает Infiniti и другое: японский производитель – по сути первый, запустивший столь мощную рекламную кампанию в Формуле-1, безо всякого «технического» участия. Infiniti и не помышляла о том, чтобы создавать заводскую команду. Она даже не стала брендировать моторы Renault, установленные на машинах Red Bull Racing, собственным именем.
Андреас Зигль , руководитель программы Infiniti в Ф-1
«Мы изучали разные маркетинговые площадки. По охвату аудитории с Формулой-1 могут конкурировать только чемпионат мира по футболу и Олимпийские игры. Но они проходят раз в четыре года, а Ф-1 – это шоу, которое не прекращается никогда»
Бизнес, как «Формула 1» – без классной и сплочëнной команды далеко не уедешь. 🏁
Infiniti – лишь спонсор, поэтому компания играет по тем же правилам, что и остальные – например, Vodafone или Santander. Возможно, в будущем в партнерстве с Red Bull Racing найдется место и обмену технологиями – в Infiniti подумывают о том, как бы помочь команде в работе над KERS, – но о сравнениях с масштабными кампаниями по запуску собственных команд, как у Honda или Toyota, не идет даже речи.
Закрытый клуб
Infiniti, безусловно, повезло – никогда до этого не представленная в Ф-1 компания ухватила самый жирный кусок пирога: Red Bull Racing доминировал в 2011 году, и, само собой, машины, расписанные логотипами японской марки, мелькали на экранах чаще остальных. С другой стороны, Infiniti ни с кем за это право и не боролась – главным спонсором Red Bull Racing долгое время оставался сам Red Bull, и другие крупные компании интереса к команде практически не проявляли. Зигль объясняет: «С одной стороны, для нас это была великолепная возможность, и мы были рады ею воспользоваться. Но на самом деле, в мире не так много компаний, которым такое сотрудничество было бы выгодно».
Рекламная кампания в Формуле-1 заведомо будет дорогостоящей, но не всегда эффективной.
«Если вы производите минералку и распространяете ее только в одном регионе, – говорит Зигль, – вам не нужна реклама в Формуле-1. Это выброшенные деньги».
Время в эфире достается в основном лидерам. В 2011 году Red Bull Racing доминировала в Формуле-1 и именно ее автомобили чаще всего показывали в ходе трансляций.
Сравнимые показатели у McLaren и Ferrari – и совсем скромные у аутсайдеров. Соответственно расценки на рекламу у последних значительно ниже.
Рейтинг показа практически полностью повторяет итоговое положение в Кубке конструкторов по итогам года.
При расчете эффективности работы рекламных логотипов учитываются трансляции по всему миру. Vodafone, например, за весь сезон 2011 года получила столько эфирного времени, сколько могла бы выкупить у телеканалов напрямую за 360 с лишним миллионов долларов. На контракт с McLaren компания тратит в десятки раз меньше. Другое дело, что не все эфирное время, полученное в ходе сезона, для Vodafone представляло ценность. Вряд ли европейскому оператору сотовой связи, скажем, было бы интересно каждое второе воскресенье покупать по 20 минут на одном из центральных российских каналов – ведь потенциальных клиентов у Vodafone в России практически нет.
«Чем глобальнее бренд, тем реклама в Ф-1 эффективнее, – объясняет Зигль. – Если говорить об Infiniti, то с Ф-1 мы охватываем практически все рынки, на которых работаем или собираемся начать работать в ближайшее время. Взять, к примеру, ЮАР. Пока у нас нет там представительства и мы не продаем там машины, но в ближайшем будущем собираемся начать. В ЮАР интересуются Формулой-1, там была гонка, у них был чемпион мира, а значит наша кампания работает и там. Да, мы бы не стали там рекламироваться в прошлом году, но благодаря Ф-1 нам удалось подготовить площадку».
Лидеры могут предложить своим партнерам гораздо больше. Пока Red Bull Racing не начала выигрывать, основным спонсором коллектива был производитель энергетических напитков. Пришли победы – подтянулись и другие.
По словам консультанта Red Bull в Ф-1 Хельмута Марко, сейчас австрийская компания тратит на команду значительно меньше, чем пять лет назад. Основу бюджета составляют отчисления от FOM и других спонсоров.
Именно своей глобальностью Формула-1 так нравилась табачникам – 15 лет назад в чемпионате были представлены практически все крупнейшие производители сигарет, а British American Tobacco даже имела собственную команду. Ф-1 обеспечивала доступ к курящей аудитории всей планеты, и прогнать табачников из чемпионата смогли только новые европейские законы.
Как это работает
Конечная цель кампании Infiniti в Формуле-1 – продавать больше машин. Но для этого недостаточно просто купить у команды место под наклейку и дождаться, пока ее покажут по телевизору.
«То, чем мы занимаемся, – это строительство бренда, – говорит Зигль. – Как нам заставить клиента купить машину? От стадии «я слышал название» до стадии «я хочу это купить» по нашим исследованиям проходит три года. Это касается и машин, и жевательной резинки. Есть несколько уровней знакомства с брендом. Самый базовый – это осведомленность.
С программой в Ф-1 мы в первую очередь знакомим людей с брендом – за это отвечает наклейка на машине. Ты увидел логотип – ты прочитал название. Но это только начало. Что такое Infiniti? Это банк? Это страховая компания?
Наша следующая задача – показать людям, что мы делаем машины».
В 2012 году, опираясь на результаты исследований трансляций и пресс-материалов, Infiniti разместила на автомобилях Red Bull Racing и амуниции пилотов еще несколько логотипов: они появились на носу болида, перчатках гонщиков. Были увеличены логотипы на шлемах. Кроме того, теперь шильдик Infiniti находится и на «леденце» механика на пит-стопе.
Чтобы заставить наклейки на машинах Red Bull Racing работать, Андреас Зигль совершает десятки перелетов каждый месяц. Например, на финальную тестовую сессию в Барселону он прилетел для того, чтобы организовать съемки рекламного ролика. Infiniti арендовала трассу «Моторленд Арагон» в Алканизе и специально для съемок наняла вертолет, чтобы доставить на площадку Себастьяна Феттеля. Немец принял участие в утреннем брифинге команды в Барселоне, затем, пока за рулем работал Марк Уэббер, Себастьян слетал с Зиглем в Алканиз, после чего успел прибыть на вечерний брифинг.
В течение сезона снятый в Испании ролик будет показываться в ходе трансляций Ф-1 во многих странах мира. Так Infiniti «объяснит», что делает машины.
«Следующая задача – сформировать мнение о бренде, а это уже другой уровень. Мнение складывается из опыта общения: это публикации в журналах, советы экспертов. Себастьян Феттель – посол Infiniti: мы можем снять с ним рекламный ролик, но это далеко не все. Даже то, что он ездит по обычным дорогам на нашем автомобиле – работает. Болельщики ждут его на трассе, а он подъезжает на Infiniti.
Мы можем арендовать гоночный трек, привезти на него журналистов и попросить Себастьяна их прокатить, как мы делали в прошлом году на Нюрбургринге».
Один к одному
Контракт с командой, по словам Зигля, – это лишь первый шаг. Заплатив за наклейку, необходимо потратиться и на то, чтобы она начала работать. Но сколько?
«Для нас это очень простое правило – один к одному. Ты тратишь миллион за право что-то сделать – потрать еще миллион, чтобы заставить первый миллион работать. Иначе ты просто теряешь деньги. Я заплатил за контракт с командой – у меня есть время Себастьяна Феттеля. Если я ничего с ним не делаю – я выкидываю деньги.
Если у меня есть право снять рекламу и я ее не снимаю – я выкидываю деньги».
В Inifiniti не любят выкидывать деньги, и снимают рекламу с Себастьяном Феттелем очень часто – в Китае, например, чемпион мира осваивал перед камерой кунг-фу.
Спонсорские контракты в Формуле-1 – это не только и не столько покупка рекламной площади на машине, комбинезонах и шлемах пилотов. «Это доступ в элитный клуб. Гонка Формулы-1 – не просто шоу, – говорит Зигль. – Паддок-клуб – это топовый прием. Если нам надо отблагодарить дилера – мы привозим его на Гран-при, если нам надо провести переговоры – нет лучше места, чем паддок». Infiniti может просто пригласить на ближайший Гран-при владельцев местных компаний: кто знает – может быть, пожав руку Себастьяну Феттелю и поговорив с ним пять минут, один из них захочет обновить парк служебных машин и купит несколько десятков Infiniti.
Гонщики – один из главных маркетинговых инструментов в Ф-1.
Неудачный пример
В прошлом году Московский межреспубликанский винодельческий завод прекратил сотрудничество с Виталием Петровым – до этого на протяжении двух лет на автомобиле российского гонщика висела наклейка «Флагман». «Я попросил департамент маркетинга подготовить доклад, в котором была проанализирована отдача от нашего контракта с командой Renault, – заявил тогда финансовый директор компании. – Оказалось, что результат сотрудничества для нас нулевой. Более того, анализ показал, что узнаваемость бренда «Флагман» за время реализации этого проекта даже упала».
«Мы используем их (гонщиков) очень часто, – говорит Зигль. – Конечно, наша первоочередная задача – не навредить их выступлениям. Потому что самый мощный эффект от сотрудничества с тем же Феттелем достигается благодаря его победам: он поднимается на подиум, и все видят огромный логотип Infiniti на его комбинезоне.
Но практически каждый Гран-при мы проводим совместные мероприятия: по средам до начала уикенда и понедельникам после. Кроме того, мы работаем с Марком Уэббером, с Дэвидом Култхардом, с Себастьеном Буэми. Многое зависит от того, кто из них свободен – но, естественно, мы стараемся по максимуму использовать их время. Помимо мероприятий в ходе этапов чемпионата мы устраиваем и дополнительные: это могут быть дорожные шоу-программы Red Bull, в которых мы также принимаем участие, автосалоны, на которые мы привозим пилотов, и многое другое. Это около сотни мероприятий в год».
Миллионы
Самый интересный во всей этой истории вопрос: «Сколько Infiniti платит Red Bull Racing?» – Зигль оставляет без ответа. По информации из других – неофициальных – источников, сумма колеблется где-то в районе от 10 до 25 миллионов долларов за сезон. Авторитетный журнал SportsPro оценивает контракт в 12 миллионов. Используя формулу «один к одному», озвученную Зиглем, получается, что всего за год, включая затраты на маркетинговые мероприятия, Infiniti тратит на Ф-1 от 20 до 50 миллионов – или 24 миллиона, если опираться на данные SportsPro.
Зигль предпочитает говорить о других цифрах: «В 2011 году мы заняли четвертое место в Формуле-1 по эфирному времени в ходе трансляций.
Формула 1 – это просто бизнес, ничего личного.
В этой статье Бен Андерсон порассуждает о нынешней бизнес-модели Больших Призов и о том, насколько она жизнеспособна в современных условиях.
Формулу 1 постоянно обвиняют в том, что зачастую она жертвует спортом ради бизнеса. Аргументация в основном ограничивается тем, что сильные мира Больших Призов – это сплошь богатеи, которые заботятся лишь о том, чтобы еще потуже набить карман, а на спортивную составляющую соревнований им абсолютно наплевать.
Но реальность такова, что Формула 1 не может претендовать на звание глобального профессионального вида спорта без четкого бизнес-позиционирования.
«Все глобальные виды спорта являются таковыми по причине того, что организаторы нашли необходимые инвестиции для привлечения массовой аудитории, – заметил руководитель команды Mercedes Тото Вольф. – Невозможно сохранять свои ведущие позиции без телевизионного и иного медийного охвата по всему миру.
А для того, чтобы это реализовать, необходимы инвестиции – необходимы огромные доходы для финансирования. Таким образом, бизнес-модель выходит на ведущие позиции и в итоге занимает главенствующую роль.
И это делается не только с целью удовлетворить потребности акционеров, снимающих сливки в виде дивидендов, или команд, получающих доходы для совершенствования своих машин, но и для вложения дальнейших инвестиций в различные форматы вещания и проведения гонок, что делает их более привлекательными для зрителей. А это, в свою очередь, ведет к увеличению аудитории.
Именно поэтому эти две области – спорт и бизнес – так тесно связаны. В современном мире нет ни одного вида спорта, претендующего на приставку «глобальный», без привлечения серьезнейших инвестиций».
Однако это вовсе не означает, что бизнес-модель Формулы 1 идеальна и выстроена таким образом, чтобы строго соответствовать спортивной составляющей.
«Формула 1 – это спорт два часа в воскресенье 20-21 раз в году, всё остальное время это бизнес, – сказал босс команды Red Bull Racing Кристиан Хорнер. – А у бизнеса свои законы – здесь и политика, и пересечение коммерческих интересов сторон – всё как в других глобальных видах спорта.
Конечно, каждая спортивная команда должна быть выстроена в соответствии с законами бизнеса – это часть игры в Формуле 1, но иногда команды нужно спасать от них самих.
В спорте всегда будут коллективы с различными бюджетами, и в условиях сокращающихся доходов не стоит стыдиться употреблять слово «прибыль».
Манчестер Юнайтед обладает огромными доходами, но в этом году они не выиграли Премьер-лигу. Конечно, увлекательно наблюдать за феноменами вроде Лестера, побеждающими за счет сплоченности команды и коллективного духа. В Формуле 1 тоже должно быть место таким проявлениям, однако в настоящее время фактор технологического прогресса в спорте слишком велик.
Если обеспечить все команды двойными доходами, им всё равно не хватит денег. И главными статьями расходов являются спортивный и технический регламент соревнований. Если руководство спорта действительно хочет ограничить расходы в Ф1, им в первую очередь необходимо обратить взоры на регламент.
Одна крайность – это подход серии GP2. Формула 1 в настоящее время находится на другом конце этого спектра.
Возможно, необходимо найти какую-то компромиссную позицию где-то посередине этого диапазона – такую, при которой не нужно будет содержать порядка 850 сотрудников для успешного функционирования команды.
Основная проблема состоит в нежизнеспособности существующей модели для независимых коллективов, поскольку сегодня расходы на порядок превосходят доходы, и командам приходится диверсифицировать области применения сил. К примеру, в Williams начали активно развивать свое подразделение продвинутых технологий для поддержания на плаву гоночной команды в Формуле 1».
Однако не только Большие Призы страдают от перекосов финансовой системы. Команды Английской Премьер-лиги постоянно жалуются на неравномерное распределение доходов в футболе, есть и масса других примеров.
В теннисе, допустим, очень трудно заработать деньги, не будучи одним из ведущих профессионалов в туре.
Но стоит отметить, что в Формуле 1 крутятся огромные деньги, а команд всего 11 – можно было бы постараться удовлетворить потребности каждой.
«Системой распределения доходов могут быть довольны лишь те команды, которые выигрывают, и в этом основной недостаток бизнес-модели Ф1, – отметил исполнительный директор McLaren Джонатан Нил. – Командам из нижней трети протокола ждать от системы ничего не приходится – они все равно потратят вдвое больше, чем получат в качестве призовых.
Таким образом, им просто придется искать дополнительную спонсорскую поддержку, тогда как на современном спортивном рынке выбор не так велик».
В результате менее успешные независимые команды, не обладающие поддержкой крупных автопроизводителей или богатых меценатов, вынуждены влачить жалкое существование. И причины этого кроются в несправедливом распределении доходов со стороны спорта.
Структура распределения призовых четко сформулирована, и, конечно, наиболее успешные команды всегда будут получать больше, но ведь есть и индивидуальные соглашения участников с держателем коммерческих прав, по котором им причитается гораздо большая часть доходов в сравнении с менее значимыми для спорта коллективами.
Однако команды нельзя назвать невинными овечками, ведь они по своей воле подписывали эти соглашения. При этом некоторые из них намекают на то, что их фактически вынудили поставить подпись под страхом выдворения из спорта. Вершиной противостояния явилась подача жалобы на распределение доходов в Ф1 в Еврокомиссию со стороны Force India и Sauber.
В качестве контраргумента власть предержащие традиционно замечают, что у Формулы 1 нет ничего общего с демократией, и если твой организм не способен выдерживать серьезных температур, просто выйди из парилки.
И все же финансовое состояние спорта далеко от идеального. Как заметил один из инсайдеров в паддоке: «В спорте крутятся миллиарды, денег должно хватить всем».
В стане французского моториста Renault также считают, что главным образом имидж Формулы 1 подрывает несправедливая система распределения доходов.
«Труднее всего в Ф1 говорить об экономии, ведь все без исключения аспекты спорта напрямую связаны с расходами, – сказал управляющий директор Renault F1 Сирил Абитбуль в интервью нашему сайту. – Речь идет об очень больших деньгах, львиная часть которых должна идти от спонсоров и доходов от трансляции.
Проблема в том, что спонсоры, инвестирующие средства в Формулу 1, хотят оказывать влияние на происходящее в спорте.
Понятно, что все без исключения желают внести свою лепту в технологическое развитие Ф1, но когда рассматриваешь все компоненты вместе – шины, топливо, электронику, шасси, – то приходишь к огромным суммам расходов, которые способны покрыть лишь существенные финансовые вливания.
Я согласен с тем, что Формулу 1 главным образом убивает несправедливая система распределения доходов в спорте. Как можно ждать равного противостояния при таких финансовых перекосах?
Еще одним негативным фактором является невероятная сложность нынешнего регламента на моторы, что также перекликается с вопросом о деньгах, так как не все производители получают одинаковые призовые, что влияет на их способность развивать технологии.
У нас не очень большая команда, но мы вынуждены содержать около тысячи сотрудников из отделов разработки двигателя и шасси. Это огромные расходы.
Формула 1 должна обеспечивать привлекательный продукт с точки зрения бизнеса, иначе производителям будет просто невыгодно участвовать в спорте. У меня лично есть финансовые обязательства перед советом директоров Renault, и мы вынуждены балансировать на грани.
Люди критикуют Берни за его недальновидные решения с целью повысить доходы спорта, но виноват не он один – также вина лежит на командах, которые своими действиями постоянно повышают планку – нанимают все новых сотрудников, тем самым увеличивая расходы.
Берни же делает лишь то, чего требует система».
Стоит также отметить, что телевизионная аудитория Формулы 1 резко сократилась, что также отражается на финансовом благополучии спорта. Однако, как выразился глава автоспортивного подразделения Pirelli Пол Хембри, Ф1 постоянно ищет новые места для соревнований, что повышает привлекательность спорта в целом.
«FOM и Берни Экклстоун по-прежнему находят возможности заключать выгодные контракты с телевидением, – заметил Пол. – Да, в настоящее время трансляции переходят на платные каналы, что сказывается на охвате аудитории, но деньги в спорт приходят.
К тому же, Ф1 все время открывает новые места. В этом году к нам присоединился Азербайджан, с нами уже Россия, Мексика… Так что люди по всему миру по-прежнему не прочь вкладываться в модель современной Формулы 1».
То же самое можно сказать и о соревновательной части спорта. Примечательно, что новичок в мире Больших Призов – Джин Хаас – позитивно отозвался о действующей в Ф1 финансовой структуре.
«Мы внимательно изучили условия контракта и можем сказать, что лет через пять сможем стабильно зарабатывать в Формуле 1, если все сделаем правильно, – заметил американец в интервью нашему сайту. – В Ф1 очень четко прописана система распределения доходов, и деньги там немалые.
Вопрос лишь в том, как вы тратите эти деньги. Я понимаю, что многих удивил наш подход к спорту. Но за исключением пары команд все остальные в той или иной степени покупают большинство деталей машины у поставщиков.
«Формула-1». Как бизнес-проект
Гран-при Италии стал для большинства российских поклонников «Формулы-1» настоящим разочарованием. Автомобиль показавшего хороший результат в квалификации Виталия Петрова был выбит болидом Витантонио Лиуцци в первом же повороте. «Я смотрела старт гонки вместе с владельцем команды Lotus Renault Жераром Лопесом и Берни Экклстоуном, — рассказывает менеджер Виталия Петрова Оксана Косаченко. — Сердце у меня екнуло — неуправляемый автомобиль Лиуцци летел именно в то место пелетона, где в этот момент должен был находиться Виталий. Последствия аварии мы смогли оценить раньше, чем сами гонщики: Петров и Росберг, также “попавший под раздачу”, еще пытались рулить разрушенными автомобилями… Момент был чрезвычайно эмоциональный: Жерар так стиснул пластиковую бутылку с минералкой, что вода брызнула во все стороны. А Берни спокойно обернулся к нам и поинтересовался: “А кто это там такой?”».
И если для одного был крайне важен результат конкретной команды, то для другого — лишь общий тезис: show must go on. У каждого свой бизнес. С гонкой на трассе Монца у Lotus Renault GP были связаны особые надежды — аэродинамические обновления автомобиля, подготовленные за время каникул, уже в Бельгии доказали свою работоспособность, да и тактические заготовки казались достаточно удачными (и в случае с Бруно Сенной сработали). К работе команды претензий не было, но и результат измерялся лишь двумя очками, заработанными Бруно Сенной.
Все, кто в той или иной степени участвуют в жизни команды, готовы к «рабочим моментам», подобным тому, что произошел на Гран-при Италии. Но только в том случае, если это лишь досадный эпизод в поступательном движении. Ситуация в Lotus Renault GP более сложная. «Вполне можно понять недоумение спонсоров, которые тратят большие деньги, но не видят серьезных результатов, — комментирует Оксана Косаченко. — Если апеллировать к тому, что мы не имеем автомобиля, подобного имеющемуся в команде Red Bull, прозвучит вопрос: “А почему не имеем?”. Дальше придется рассказывать о разном уровне финансирования».
А отвечать на большинство этих вопросов придется Жерару Лопесу, который, в свою очередь, сформулирует целый ряд собственных вопросов, адресованных уже директору команды Эрику Булье. Ведь был же в этом сезоне период двух подиумов пилотов команды, тот самый период, когда Петров и Хайдфельд не только опережали гонщиков Mercedes, но и на равных боролись с Ferrari.
А затем наступил период спада, связанный с доработкой автомобиля и отмеченный не всегда верными инженерными решениями. На самом деле процесс вполне нормальный, но вряд ли забыто то, о чем Эрик Булье говорил в начале сезона: ориентир команды — четвертое место в Кубке конструкторов.
И вновь директору команды приходится балансировать на грани между спортивной составляющей и ее соответствием вложенным инвестициям. Ситуация осложняется тем, что сейчас в Энстоуне полным ходом идут работы по созданию машины для сезона 2012 года, и вряд ли стоит ожидать, что в ходе оставшейся азиатской части чемпионата на R31 появятся судьбоносные обновления. Не стоит забывать и то, что Lotus Renault GP — частная команда, и ее бюджет не соизмерим с финансовой платформой того же Mercedes, получающего от компании Petronas более 200 миллионов евро. Но при этом Эрик Булье обещание держит и от борьбы с Mercedes GP в этом сезоне отказываться не собирается.
Продолжая тему «Формулы-1» как бизнес-проекта не стоит забывать и о его социальном значении. Тем более для России. Сегодня мы имеем не только российского пилота и команду с российской лицензией в чемпионате мира, но и живем в ожидании российского Гран-при. Казалось бы, если консолидировать все имеющиеся ресурсы, то «будет нам счастье».
Но не все так просто. «Мы сейчас тесно сотрудничаем с командой Marussia Virgin, — рассказывает Оксана Косаченко. — Возможно, в следующем сезоне в их команде GP3 будут выступать Дима Суранович или Юра Григоренко. Во всяком случае, я ищу место для своего пилота в молодежной программе Marussia Virgin. А вот с теми, кто занимается проектом Гран-при России в 2014 году, взаимодействия, увы, нет.
Я не уверена, что люди, занимающиеся организацией дрэг-рейсинга, способны справиться с проектом «Формулы-1». И если благодаря каким-то административным ресурсам они этот проект получили, то разумным решением было бы взаимодействие всех тех, кто имеет непосредственное отношение к “королевским” гонкам. Я, к примеру, узнаю о том, что происходит в Сочи, от Германа Тильке или от Берни Экклстоуна. А когда речь идет о проекте государственного значения, не хочется уподобляться героям басни “Лебедь, рак да щука”».
Источник: 5koleso.ru