Грузоперевозки — востребованная сфера как в B2B, так и в B2C среде. Купив грузовой автомобиль за 1 млн. рублей и наняв водителя, вы можете начать зарабатывать более 50 тыс. рублей в месяц в зависимости от размера автомобиля.
Какие документы нужны для запуска в сфере грузоперевозок, что надо сделать, чтобы выйти на доход выше 50 тыс. рублей и где искать заказчиков?
Получите бесплатный бизнес-план, чтобы сэкономить время
Редакция Франшизы Партнеркин сделала выборку самых интересных моментов из выпуска на канале Разборщик.
Самую свежую и более подробную информацию про бизнес и все, что с ним связано, можно узнать из нашего Телеграм-канала.
Х | закрыть
ДДмитрий Ермолин, владелец транспортной компании Актологистика
До этого 15 лет я работал в транспортных компаниях как менеджер и как водитель. Поэтому понимал, как это работает и решил заняться этим делом.
Как обстоят дела с конкуренцией на рынке?
Это высококонкурентный бизнес. Я думаю, любой малый бизнес сейчас имеет высокую конкуренцию. Перевозчиков много, выделиться в этой сфере очень сложно. Надо делать упор на качество, исполнительность, ответственность.
Рынок перевозок делится на две части: B2B и B2C. И конкуренции много и в одном, и в другом направлении.
Я работаю преимущественно в системе B2B, мне этот рынок ближе. Работая в транспортных компаниях, я работал именно с такими заказчиками, мне с ними проще и понятнее.
Какие плюсы у B2B?
Предсказуемость, стабильность, возможность выстроить долгие партнерские отношения. Чем качественнее ты работаешь, тем лучше у тебя отзывы, а это возможность выйти на других крупных заказчиков, т.к. работает сарафанное радио.
А есть минусы работы B2B?
Это скорее не минусы, а сложности, с которыми тебе придется столкнуться, когда ты хочешь работать с корпоративными заказчиками, — документооборот.
Бумаги, акты, документы, оформления, разрешительная документация на работу автомобиля, бухгалтерская часть и т.д. Плюс не стоит забывать про саморекламу, а это тоже затратная часть.
Почему выбрали B2B, а не B2C?
Для меня B2C — это хаотичный рынок. Ты не можешь планировать свою деятельность, ты не знаешь, что будет завтра. Но у рынка B2C есть и свои плюсы, один из которых наличная оплата. Это неоспоримый плюс для тех, кто только начинает бизнес.
С какими сложностями столкнулись в действующем бизнесе?
Поиск стабильных надежных заказчиков. Рынок большой и бывает, что попадаются недобросовестные заказчики. Их очень сложно отсеивать, т.к. на вид они белые и пушистые, а по факту исполнения работы тебе просто не платят.
10 бизнес-идей для 2023 года с минимальными вложениями (до 3-5 миллионов на точку)
Список ниш, о которых знает меньше 100 предпринимателей в СНГ.
Вообще, основная задача в любом бизнесе — это поиск заказчиков. Даже если у тебя не хватает автомобилей, можно привлечь других перевозчиков.
Для тех, кто только начинает познавать данную нишу, мы предлагаем открыться по существующей франшизе.
Какие основные документы требуются для работы?
Открытие ИП. У меня ИП, упрощенка 6%. Затем необходимо оформить путевой лист автомобиля, который выдается определенными компаниями. Туда вносится информация о состоянии автомобиля и результате медицинского осмотра водителя перед рейсом.
У клиента необходимо взять транспортные накладные, товарные накладные и иногда платежные документы. Эти документы нужны для предъявления сотрудникам ГИБДД, которые просят открыть багажник, а такое случается нередко.
Для водителей, которые осуществляют перевозку продуктов питания, требуется медицинская книжка и санитарная обработка автомобиля, которую осуществляют определенные компании.
Сколько у вас автомобилей?
На сегодняшний день три. Разной грузоподъемности и разной вместительности.
Самая маленькая ГАЗ Next, последняя, самая ходовая модель в России и самая недорогая. Автомобиль был куплен не новым. Новый в такой комплектации, с холодильной установкой и толстой стенкой стоит 1,8 млн. рублей. Грузоподъемность этого автомобиля при техническом дооснащении может достигать 2,5 тонн.
Я купил за 630 тыс. рублей, сделал капитальный ремонт двигателя, на это ушло еще 150 тыс. рублей.
Второй автомобиль МАЗ, 10 тонн. Я брал ее меньше 2 млн. рублей и еще немного вложил в ремонт. Вообще, когда ты берешь автомобиль с рук, это всегда кот в мешке, поэтому надо быть готовым к дополнительным тратам.
Третий автомобиль МАЗ, 5 тонн. Он мне вышел меньше 1 млн. рублей.
Покупая автомобиль с рук, всегда необходимо иметь запас денежных средств на экстренный ремонт.
К слову, какой выбрать фургон для бизнеса можно узнать в нашей подборке.
Какой автомобиль пользуется наибольшим спросом у клиентов?
В рамках города самый популярный — ГАЗ Next. Это автомобиль, вместимый по паллетам, а это главный показатель для многих коммерческих заказчиков. В эту машину встает 8 европалет, размером 0,8 на 1,2 метра. Ширина автомобиля, 2,1 метр, позволяет разгружаться на распределительных центрах, что тоже немаловажно.
Где стоят автомобили, когда нет заказов?
Машины стоят у водителей, т.к. в нашем деле заказ может появиться в любое время, и надо быстро ехать на загрузку. В центре столицы у нас есть дежурная площадка, которую мы арендуем. Бывает так, что летом в восьмибалльные пробки, удобнее оставить автомобиль там и поехать домой на метро.
Где чините автомобили?
У нас есть партнеры, у ребят небольшой сервис с доступными ценами. Есть такой лайфхак — чем дальше от МКАДа, тем ниже чек. Вот наши партнеры как раз такие.
Еще есть отдельный сервис, который занимается ремонтом рефрижераторных установок.
Сколько денег в месяц уходит на топливо для одной машины?
Если взять ГАЗель, то на ней расход 20-25 тыс. рублей при активном использовании.
Какие условия работы с водителем?
Водители работают на сдельной оплате труда. В день бывает от 1 до 3 заказов. Водитель получает с рейса. За первый рейс 2000 рублей, за второй и третий по 1200 рублей.
Сами ездите на заказы?
Да, конечно. Бывает, что водители уходят, а заказы надо выполнять.
Источник: f.partnerkin.com
Транспортная логистика: что это такое простыми словами — виды, основы, особенности грузоперевозок транспортно-логистической компании
Сегодня транспорт позволяет решать большую часть операций по транспортировке груза. А правильный подбор маршрута — это основа деятельности, позволяющая уменьшить затраты времени и финансов. В этой статье мы поговорим о том, что это такое транспортная логистика простыми словами, о ее основах и особенностях.
Понятие
- доставка с небольшими затратами;
- применение современных устройств связи и оборудования для контролирования процесса на всех его этапах;
- передача информации о грузе его заказчику.
Ключевой элемент транспортировки — средство передвижения. На применение и обслуживание выделяется приблизительно половина от всех расходов на процесс. Поэтому автоматизация остальных бизнес-процессов в компании поможет сократить общие издержки. Подробнее >>
Главные задачи направления: поиск наиболее подходящего вида транспорта, следование рабочим схемам и прокладывание выгодных маршрутов. Это входит в транспортно-логистическую деятельность, организацией которой занимаются транспортные компании.
История возникновения сферы
Первый официальный «выход в свет» этой фразы произошел на Европейском Конгрессе, проходящем в Германии в 1974 г. Там же впервые были обозначены главные цели: доставка товаров в согласованную точку за установленный период и с минимальными затратами.
На Западе услуги начали предоставляться еще в 90-е. По анализу экспертов, ежегодно обороты на рынке растут примерно на 20%. А вот в России об этом позаботились только при переходе страны на рыночный тип экономики, поэтому развитие транспортно-логистических услуг — это не самая быстрорастущая сфера. В основном это связано с тем, что отсутствуют бизнес-планы, а на одного работника компании приходятся разнородные функции.
Источник: www.cleverence.ru
Лишнее звено. Как «цифровая экспедиция» изменит рынок грузоперевозок
Летом прошлого года один из крупнейших коммерческих перевозчиков Европы венгерский Waberer’s провел IPO на Будапештской бирже. В конце года российский Глобалтрак — IPO на Московской бирже. Традиционно закрытые грузовые автоперевозки вышли в публичное пространство. Сможет ли новый для перевозчиков формат финансирования и несвойственная публичность повлиять на изменение и даже передел рынка?
Недавно СЕО Waberer’s — Ференц Лайко (Ferenc Lajkó) рассказал немецкому изданию Trans aktuell о развитии компании. Глава «Глобалтрак Менеджмент» Александр Елисеев отмечает, что публичность предполагает высокие стандарты в операционной деятельности и отчетности, а также в открытости бизнеса компании для инвестиционного сообщества.
Бизнес-модели венгерской и российской компаний похожи. На их основе можно сделать прогноз на ближайшее время.
Бизнес-модель
Корпорациям-грузовладельцам нужны в качестве поставщиков услуг крупные компании. Европейский, в том числе российский, транспортный рынок чрезвычайно фрагментирован. 85% компаний имеют менее десяти грузовиков. Мировые корпорации не хотят вести переговоры с сотнями поставщиков транспортных и логистических услуг.
Проще и эффективнее иметь дела с крупными транспортно-экспедиторскими компаниями. Для этого транспортникам необходимо расширять охват обслуживаемой территории и плотность присутствия на ней. Получая минимальные цены на подвижной состав, сервисные услуги, страхование, запасные части и колеса, крупнейшие компании оказываются в доминирующем положении.
Исключение из цепочки посредника
Сильные известные логистические концерны: DB Schenker, DHL, DSV, Kühne+Nagel и другие говорят о сложности конкуренции по цене с крупнейшими транспортными компаниями. У них практически нет собственного подвижного состава, поэтому они выступают посредниками между грузовладельцем и исполнителем перевозки. Для заработка на организации перевозки необходимо увеличивать стоимость фрахта на 10-15 % выше оплаты непосредственным перевозчикам. Имея собственный автопарк, автотранспортники обладают неоспоримым преимуществом.
Доступ к рынку капитала
IPO венгерской компании было крупнейшим на Будапештской фондовой бирже за последние 20 лет. По мнению руководителя Waberer’s, только они и Eddie Stobart, работающий на рынке Великобритании и Ирландии, являются публичными транспортными компаниями в границах ЕС. Другие на бирже: Deutsche Post DHL или Kühne+Nagel, представляют сектор логистических компаний.
Единственное транспортное предприятие, которое провело IPO на постсоветском пространстве — Глобалтрак.
Доступ к ресурсам
Обе компании используют средства, полученные от размещения на бирже, для расширения влияния через приобретение подвижного состава и поглощения других автотранспортных компаний. Но инструменты несколько отличаются.
«Глобалтрак» в 2012-2015 годах приобрел Лорри, Магна, Лонгрун, российское подразделение австрийской Quehenberger и Транссибурал. Объем инвестпрограммы на 2018 г. составит около 4 млрд руб. Эти средства в основном пойдут на приобретение автопарка. В марте-июле 2018 года планируется закупка 413 автомобилей. На начало 2018 года парк Глобалтрак составлял 1167 автомобилей.
У Waberer’s более сложная задача. Необходимо соблюдать национальные законодательства стран ЕС. Кроме расширения парка за счет приобретения подвижного состава в 2017 году за 32 миллиона Евро была поглощена польская транспортная компания Link с 430 грузовиками и 950 сотрудниками. К началу 2018 года парк Waberer’s достиг 4300 автомобилей.
Для Польши с общим парком в 300 тысяч грузовых автомобилей флот из 400 или 500 автомобилей — «капля в море». Waberer’s планирует за пять лет довести его до 2000-3000 грузовиков. Если парк в Венгрии будет расти «только» на 15 % в год, то к 2023 году — в Венгрии и Польше он преодолеет цифру в 10000 собственных грузовиков.
Кроме Польши планируются еще приобретения автопредприятий в соседних с Венгрией Чехии и Словакии.
Эффективность через максимальный пробег
Ни один клиент не платит за порожние километры, поэтому все современные компании используют программное обеспечение для сокращения холостого пробега за счет оптимизации мест погрузки и локации свободных грузовиков. Внедрение элементов цифровизации позволило увеличить коэффициент полезного использования транспортных средств с 87% до 92 %. В результате экономятся миллионы литров дизельного топлива.
«Глобалтрак» декларирует 16 тысяч километров месячного пробега при коэффициенте полезного использования 92,5%. В России у многих перевозчиков этот показатель по-прежнему находится в пределах 70-80%.
Чтобы добиться высоких показателей месячного и полезного пробега, необходимо снижение времени простоя, которое связано с погрузочно-разгрузочным процессом. Проще всего это сделать, используя длинное плечо. Машины венгерского перевозчика работают на среднем на плече 1250 километров. У «Глобалтрака» основные маршруты Москва-Казань-Екатеринбург-Омск-Новосибирск. Среднее плечо еще длиннее.
Предел ресурса эффективности
Такая бизнес-модель имеет потолок эффективности. Большинство специалистов сходится во мнении, что предельный показатель коэффициента полезного использования около 95 %.
Еще примерно 20% скрывается в потенциале развития современных технологий оцифровки и автоматизации процессов.
Дефицит водителей
Одна из главных проблем, с которой сталкиваются крупнейшие перевозчики – это дефицит водителей. В Венгрии рынок труда в 10 миллионов жителей. Польша с 40 миллионами жителей более привлекательна. Не забывает венгерский концерн и про Румынию с 20 миллионами, и Украину.
В России водители не так охотно предпочитают работать вдали от основного местожительства, поэтому Глобалтрак также испытывает проблемы с водительским персоналом. Одно из решений лежит в использовании водителей на маршрутах, привязанных к еженедельным местам отдыха в домашнем регионе.
Расходы на водителей
Преимущество перед Западной Европой за счет более низкой зарплаты в восточной части было ощутимым до расширения ЕС. Нехватка водителей привела к переманиванию западноевропейскими экспедиторами водителей из Восточной Европы с соответствующей оплатой. Восточной Европе тоже пришлось поднимать заработную плату. За последнее время венгерский концерн увеличил ее на 20%. Теперь зарплата водителя в Венгрии соответствует среднему уровню заработка венгерского водителя при работе в западноевропейских компаниях.
Конкуренция больше не может вестись за счет разницы в заработной плате водителей. Она происходит за счет улучшения производительности, эффективности, увеличения полезного пробега, уменьшения эксплуатационных расходов, стабильности работы и собственной системы обработки транспортных заказов.
Дополнением к этим доводам в красивом оформлении являются финансовые показатели и их проверка известными аудиторскими компаниями. Этого оказывается достаточно для принятия решения об инвестировании серьезными игроками в раскрученные бренды.
Предложенная бизнес-модель не является новой. Отличия — в использовании более дешевого капитала и применении цифровых технологий. Тем не менее инвесторы игнорируют историю автотранспорта, накопленный опыт и «набитые шишки» их коллег.
Говоря о публичности и высоких стандартах, невозможно обойти стороной иную точку зрения, популярную в среде автотранспортников.
Объем транспортной работы
Транспортной компании нужен стабильной объем работы по выгодным ставкам в любом направлении. Чем больше автопарк, тем сложнее задача. При существенном отличии ставки в противоположных направлениях в России и части восточной Европы, проблема для транспортных компаний становится существенной. Логистическим же компаниям для ведения эффективного бизнеса эти отличия не являются проблемой, как и простой автотранспорта по любой причине.
В автотранспорте исполнитель работает на удалении от руководства и имеет широкий диапазон принятия решений, влияющий на результат всей деятельности. При низкой маржинальности такая практика становится одной из главных проблем. Для снижения рисков используют разные формы контроля. Но при наличии 6-7 звеньев в вертикали управления крупного перевозчика задуманные руководством идеи доходят до исполнителей, как в игре «испорченный телефон». Это происходит как из-за низкой профессиональной подготовки персонала, так и из-за различий личных интересов исполнителей с интересами компании.
Добиться результативности работ нижних звеньев затруднительно еще и из-за принятых форм отчетности, при которых менеджер в первую очередь показывает свою значимость для предприятия, перемещая интересы компании на второй план. Положение могла бы исправить система тотального контроля. Но она дорогая и снижает оперативность принятия решений. Внедрение цифровых систем значительно улучшили ситуацию, но по-прежнему диапазон принятия решений и доля ошибок настолько высоки, что плодотворное масштабирование ограничено примерно 800-1000 единицами автопарка.
Описанное — одна из причин нежелания крупных логистических операторов иметь собственный автопарк. Они предпочитают работать через «посредника» — владельца подвижного состава, отдавая ему исполнение перевозки и оставляя за собой ее организацию.
Разница в расходах
Разница в брутто зарплате и иных расходах, связанных с деятельностью водителя, в Европе от 800 Евро в месяц. Это равносильно разнице в расходе топлива в 17-19%. Компенсировать такие расходы только за счет использования современных технологий — нереально. У венгерского перевозчика есть предложение о подработке водителем с окладом нетто в 15000 форинтов или €48 за день. Прибалтийские водители в Германии получают €60-65, немецкий водитель за такую же работу — около €80.
Шеф венгерской компании Дьёрдь Ваберер (György Wáberer), возглавлявший ее до 2016 года и именем которого она названа, разницу в заработной плате водителей ставил основным условием успешной работы концерна.
Чем больше людских ресурсов, тем проще искать водителей. Вопрос желания работать профессиональным водителем – открытый. Пример – крупнейшие города.
Экономика увеличения пробега
Время вождения автомобиля водителем законодательно ограничено. Работая по России на длинном плече в рамках закона, один водитель может проехать примерно 13000 км в месяц. При 16000 км от Глобалтрака необходимо использование второго водителя и сложные схемы его замены или перецепки тягачей.
В отличии от железнодорожного или авиационного транспорта, у которых есть аэропорты и станции, создавать базы для контроля в автотранспорте с привлечением дополнительных людей на работу — дополнительные расходы. Обозначенная «Глобалтраком» средняя ставка в 32 руб/км, вызывает сомнения в окупаемости проекта. При наличии сложных схем и отсутствия доплаты за скорость доставки доводы о высокой утилизации подвижного состава выглядят неубедительными.
«Икары» грузовых автоперевозок
В истории автотранспорта было немало попыток создания огромных автопарков коммерческих перевозчиков. В фазе увеличения флота и расширения финансирования огрехи в бизнес-схеме были незаметны. За счет огромных скидок на приобретение подвижного состава, топлива, сервиса, запасных частей крупнейшие перевозчики снижали стоимость транспортировки, обеспечивая себя объемом работы и увеличивая долю рынка. С приостановкой финансирования предприятия рушились, как карточный домик.
В начале марта исполнилось 10 лет с момента банкротства немецко-польской компании RiCö. Монстр с 2200 автомобилями и долгосрочными контрактами с концернами VW и LG оказался «колоссом на глиняных ногах», зарабатывающим в основном не на транспортировке, а на перепродаже с махинациями подвижного состава и уходом от налогов.
Канули в небытие австрийские Augustin Network и Stadler, немецкие Willi Betz и Fiximer, французский Norbert Dentressangle, выкуплен в 2015 году американским XPO Logistics с чистым долгом более €1 млрд.
Некоторым компаниям удавалось диверсифицировать бизнес уходом в интеллектуальную логистику с более высокой маржинальностью. Но даже она не гарантирует эффективность. Немецкий DB Schenсker после убытков концерна в €1 млрд в 2015 году и общим долгом более €20 млрд был на грани продажи. После государственной субсидии на €2 млрд продажа пока заморожена Федеральным правительством Германии.
Доступ к дешевым деньгам через IPO и внедрение цифровых технологий прибавили в возможности масштабирования АТП, но не решили главных проблем, связанных с человеческим фактором и эффективным контролем. По-прежнему бизнес-модели крупнейших перевозчиков больше похожи на финансовые пирамиды, нежели на транспортные проекты.
Лишнее звено
С приходом цифровизации в автотранспорт «организация перевозок», которой занимаются классические логистические компании, трансформируется в «эффективную организацию движения автотранспорта». Стимулируют это тенденцию агрегаторы. Как только уровень их развития перейдет в «цифровую экспедицию» и достигнет минимального полезного стабильного порога, позволяющего использовать современный привлеченный автотранспорт, функции оперативного владения подвижным составом, управления водительским персоналом и транспортировки грузов через аренду с водителем возьмут на себя подразделения автопроизводителей. Такое развитие событий прослеживается в работе над системами автономного вождения, где решается проблема человеческого фактора на уровне водителя. Классическая модель АТП останется видимо только в специальных перевозках.
Работа с крупнейшими перевозчиками интересна, пожалуй, только VIP-менеджерам автопроизводителей и их PR-службам. Первые получают бонусы за продажу и увеличение доли рынка марки, вторые — инструмент для гордости и стратегию продаж мелким и средним перевозчикам «делай как крупный и известный». Для остальных титаны неинтересны, потому что на них сложно заработать. Противоречия подталкивают к изменению рынка.
«Генералы всегда готовятся к прошлой войне». Удивительно, но инвесторы в автотранспорте поступают аналогично. Возможно причина этого кроется в схемах, где главное — движение денежных средств, а не извлечение дохода из этого движения.
Источник: www.forbes.ru