В этой статье поговорим о морских перевозках. Возможно, именно вы уже заработали на форекс или на трейдинге ценными бумагами достаточно денег, задумались о более серьезных и спокойных инструментах для инвестирования и сейчас ломаете голову вопросом: «Куда инвестировать миллион?». А может быть несколько миллионов долларов. И если инвестирование в коллекции почтовых марок – это больше приятное хобби, то инвестирование в морские суда – это серьезный бизнес.
Итак, сейчас вы узнаете кто такой фрахтователь, кто судовладелец, а кто брокер. Что такое морской чартер, что такое ставка фрахтового рынка и о том, приблизительно, сколько прибыли приносят морские суда, в частности, балкер типа Панамакс (Panamax). Сухогрузы Панамакс – это суда дедвейтом 60-80 тысяч тонн, которые перевозят навалочные грузы, например руду, зерно, уголь и пр.
Морские грузоперевозки
Морские суда – это очень экономичный способ транспортировки грузов. В настоящее время на контейнерных линиях работают очень крупные контейнеровозы вместимостью более 20 тысяч контейнеров.
Прибыль от грузовых судов — фрахтователи, брокеры, судовладельцы и индексы.
Современные балкеры и танкеры очень большие и способны перевозить вес в 200-300 тыс. тонн. Например, у Vale Brasil грузоподьемность 390 000 т, а у TI Europa – 441 000 т. При этом расход топлива на 100 км примерно 7,5 тонн. При этом, в качестве топлива на морском транспорте, используется мазут, а не более дорогостоящие керосин или бензин, как в авиации или в автоперевозках.
схема переработки нефти
Мазут – это последняя фракция в процессе перегонки нефти. После мазута у нас остается разве что только асфальт. Морское судоходство во все времена считалось довольно доходным бизнесом, а сейчас, благодаря такому дешевому топливу, тем более.
Международная палата судоходства оценивает примерно в 90% объем грузов, перевозимых водным транспортом, от вообще всех грузов, транспортируемых на нашей планете. Ни один вид транспорта не позволяет перевозить грузы настолько дешево. Конечно медленнее других видов транспорта, но тут стоимость важнее. Морские суда существуют потому что приносят хорошую прибыль своим владельцам.
Судовладельцы и фрахтователи
Давайте рассмотрим, какой размер прибыли эти суда приносят, процесс заключения сделки на перевозку, из чего складывается цена на перевозку и какие расходы несет судовладелец в процессе эксплуатации судна.
Особенно нам интересно сколько же зарабатывает владелец морских судов и сколько он имеет прибыли после всех расходов на эксплуатацию.
Прежде всего судовладелец (Owner) – это человек, организация, физические и юридические лица, которым принадлежат морские суда. Самым известным судовладельцем считается Аристотель Онасис. Людей, которые работают на судовладельцев, например менеджеров, часто тоже называют судовладельцами, потому что они представляют их интересы.
Плата, которую получает судовладелец за перевозку груза называется фрахт (Freight). Люди или компании, бизнес которых заключается в перевозке грузов и для этих целей они нанимают морские суда, называются фрахтователями (Charterer). Соответственно договор, который заключается между фрахтователем и судовладельцем – это чартер (Charter party).
В настоящее время в морских перевозках используются два основных вида чартеров:
- Рейсовый чартер (Voyage charter) – это договор на один рейс. По условиям этого договора судовладелец получает плату исходя из того, какой объем груза он перевез. В этом случае прибыль – это ставка фрахта, умноженная на количество перевезенных тонн груза. Т.е. больше груза – больше денег, все просто.
- Тайм чартер (Time charter) – это когда судно поступает на время в распоряжение фрахтователя и он за каждые сутки аренды судна платит оговоренную фиксированную ставку.
Существуют и другие типы чартеров, но они более специализированные. Ставка, которая платится по всем этим договорам, называется ставка фрахта (Freight Rate).
Во всех этих договорах взаимодействуют де стороны – это судовладелец и фрахтователь. Для того, чтобы они могли найти друг друга и вести диалог существует фрахтовая биржа. Да, по аналогии с товарными биржами существует и фрахтовая биржа – это рынок по заключению брокерских договоров на морские перевозки.
Как и на любом рынке, на рынке морских грузоперевозок существуют посредники. Это морские агентства, maritime agency, которые помогают судовладельцу быстро найти клиента, а фрахтователям подбирают подходящее судно.
Балтийская биржа – Лондонская фрахтовая биржа
Крупнейшая биржа по заключению фрахтовых контрактов на нашей планете – это Лондонская фрахтовая биржа (The Baltic Exchange Ltd., BaltEx). Ее еще называют просто Балтийская биржа. Она была основана в восемнадцатом веке на основе кофейни. В этой кофейне собирались купцы чтобы выпить кофе и при этом говорили о делах. Позже они там же стали заключать сделки и это как-то так вошло в обиход.
После этого кофейня превратилась в биржу, официальную организацию, где заключаются сделки между судовладельцами и фрахтователями.
На Балтийской бирже каждый день публикуются фрахтовые рыночные цены и котировки индексов, которые участники рынка используют для определения сроков сделки и покупки фьючерсов. Как и на других биржах, у лондонской фрахтовой биржи также существуют свои биржевые индексы, которые отображают положение дел на фрахтовом рынке.
Биржевой (фондовый) индекс – это средняя величина, расчитанная на основании курсовой стоимости бумаг, входящих в этот индекс.
Например, у сухогрузов существует главный биржевой индекс который называется Baltic Dry Index (BDI), в индексе учтены четыре разных размера судов:
- Baltic Capesize – грузоподъемность свыше 150 000 тонн
- Baltic Panamax – 60-80 тыс. тонн
- Baltic Supramax/Handymax – 45-59 тыс. тонн
- Handysize – 15-35 тыс, тонн
Индекс расчитывается в американских долларах. В состав этого индекса входят 20 основных судоходных маршрута. На максимуме он был в сентябре 2019 года и составлял 2518. С тех пор непрерывно снижается и сейчас его значение около 1800.
Ежеднвно биржей публикуются шесть индексов:
- Baltic Dry Index (BDI)
- Baltic Panamax Index (BPI).
- Baltic Supramax Index (BSI).
- Baltic Capesize Index (BCI).
- Baltic Handysize Index (BHSI).
- Baltic International Tanker Routes (BITR)
Все эти параметры отображают состояние рынка, который, как и в общем-то любой рынок, испытывает колебания, падения и взлеты, стагнации и так далее.
Цена на перевозку грузов меняется в зависимости от мировой конъюнктуры и если выбрать момент удачно, то можно получить немалые выгоды. Например, зафрахтовать судно дешево. А у судовладельца наоборот – его задача сдать фрахт судна как можно дороже.
По BDI в принципе можно обобщенно судить о состоянии фрахтового рынка на данный момент времени.
На сайте балтийской биржи подробно расписано из чего состоят все эти индексы.
Получить значение индекса на какую-либо дату в принципе не сложно, а вот получать постоянное обновление и аналитику возможно только по подписке. Люди, которые работают на бирже называются брокерами. Брокеров нанимают для того чтобы они искали выгодные сделки для своих клиентов и нанимают брокеров как судовладельцы, так и фрахтователи.
Из чего складывается прибыль судовладельца?
перевозка навалочных грузов
Расходы – это как правило эксплуатационные расходы (operational expenses, OPEX). В эксплуатационные расходы по содержанию судна входит:
- Снабжение (расходные материалы)
- Запчасти
- Ремонт и обслуживание
- Зарплата экипажа
Топливо как правило оплачивает фрахтователь, за исключением рейсового чартера. В этом случае за топливо платит судовладелец.
Сделаем расчет прибыли судовладельца за сутки сдачи в тайм-чартер балкера класса Панамакс летом 2020 года. В настоящее время есть возможность зафрахтовать Panamax за девять тысяч долларов в сутки. Таким образом ежедневно судовладельцу поступает 9 тыс. долларов. Также ежесуточно ему придется тратить 1,1 тыс. на техобеспечение, масло, материалы для снабжения и ремонта, 2,5 тыс. пойдет на зарплату экипажа, 300 на другие расходы. Итак, ежесуточно OPEX, т.е. расходы на эксплуатацию, равны 3,9 тыс. долларов.
При этом суточная прибыль 5,1 тыс. долларов, а годовая – 1 861 500 долларов. Эти данные актуальны на лето 2020 года.
Строительство такого судна обходится примерно в 50 миллионов долларов и очевидно, что окупать судно придется почти 30 лет. Что-то тут не так.
Все дело в колебаниях рынка. Прошлым летом, например, стоимость фрахта судна Panamax была 15 тыс. долларов, а в 2008 году стоимость суточного фрахта была 53 тыс. и годовая прибыль получалась уже 19 млн. долларов. При тех расценках новое судно окупалось за 2-3 года эксплуатации, а потом приносило суперприбыль.
Все компании стали заказывать новые суда, каждый год флот пополнялся сотнями свежепостроенных грузовых судов. Это, отчасти. обвалило фрахтовые ставки.
Теперь судоходный бизнес – это игра на выживание. Судовладельцу необходимо иметь приличный запас прочности для того, чтобы переждать этот тяжелый период и не разориться. Некоторые компании сейчас работают без прибыли или даже в минус просто для того, чтобы не лишиться работы.
Ну а судоходные компании с малым запасом прочности разоряются, старые суда утилизируется, часто остаются брошенными после каких-то проишествий. Да и новые корабли строить не торопятся. Из-за этого мировой флот постепенно снова уменьшается, также уменьшается и предложение. Соответственно должна увеличиваться и ставка фрахта. Как показывает практика, наибольший запас прочности имеют те компании, у которых нет долгов перед различными кредиторами и есть какие-то собственные денежные запасы.
Эти расчеты представлены именно для балкерного флота. Для других типов судов цифры немного другие, но смысл тот же. На ставки фрахта очень влияют события в мировой экономике. Например не так давно, когда рухнули цены на нефть и все хранилища были заполнены под завязку, вспомните какой дефицит оказался танкеров – они использовались как хранилища и стояли на рейдах заполненные нефтью.
Прошу всех, кому была интересна эта статья, пройти на канал капитана Тимура Рудова, который в своем видео очень подробно обо всем этом рассказал и вообще, у него интересный канал о торговом флоте, подписывайтесь, если ее не подписаны.
Источник: myrealearnings.ru
Бизнес план морской транспортной компании
Аналитиками компании Megaresearch разработан бизнес-план организация морских грузоперевозок.
В рамках предлагаемого проекта планируется организация направления морских грузоперевозок на базе существующего предприятия.
Для этой цели планируется использование одного или одновременно двух судов класса Ролкер (Ro-Ro): Simphorine или(и) Robur – рассматривается возможность приобретения указанных судов в собственность, приобретения временных прав на использование судов (фрахт, бербоут-чартер и др.) или приобретения долей в компаниях-судовладельцах.
Использование привлекаемых судов планируется для перевозки грузов в фурах от турецких портов Самсун и Трабзон в российский порт Геленджик. Специализация судов предполагается на сельскохозяйственных грузах (фруктах и овощах), являющихся важнейшей составляющей турецкого импорта в Россию.
Товарооборот России с Турцией по итогам 2010 года составлял свыше $** млрд. Грузооборот между Российской Федерации и Республикой Турция за период с 2005 по 2010 годы вырос на 102,4%, в том числе объем российского экспорта в Турцию увеличился с … т. в 2005 году до … т. в 2010 году; объем импортируемых в Россию турецких товаров в натуральном выражении вырос за пять лет почти в три раза: с … до … т.
Россия является основным импортером продукции турецкого сельского хозяйства, ежегодно из Турции ввозится свыше … т. овощей и фруктов. Продолжающееся развитие торговых отношений между двумя государствами позволяет прогнозировать дальнейший рост спроса на морские грузоперевозки в Черноморском бассейне.
Завершающаяся модернизация грузового порта Самсун позволяет ожидать рост идущих через него грузопотоков. Уже в первый год модернизации, с 2009 по 2010 гг., количество заходов судов в порт выросло на 32,8%, а оборот грузов класса Ro-Ro вырос на 44,7%. Завершающаяся модернизация порта обещает сделать порт Самсун уже в среднесрочной перспективе – одним из ключевых центров российско-турецких внешнеторговых взаимоотношений и безусловно надежным партнером в рамках предлагаемого проекта.
Объем инвестиционных вложений в реализацию проекта составит около 6 млн руб. Период окупаемости рассматриваемого проекта составляет более 1,5 лет с учетом дисконтирования.
Налоговые и регистрационные издержки разнятся в зависимости от выбранного флага. В Бизнес-плане рассчитаны показатели эффективности проекта и построены прогноз движения денежных средств и прогноз прибылей и убытков исходя из варианта приобретения судов в собственность и регистрацией их под флагом Российской Федерации. Сравнение эффективности проекта при выборе флага России или Молдовы для регистрации судов и при различных вариантах условий привлечения судов представлены в Приложениях к данному Бизнес-плану.
В рамках маркетингового плана бизнес-плана представлен анализ рынка судоходства в Черноморском бассейне.
В финансовой модели проекта рассмотрен анализ чувствительности проекта к изменениям внешней среды.
Аналитики компании Megaresearch пришли к выводу, что реализация данного проекта в текущих условиях представляется перспективным в случае проработки вопросов по защите компании от имеющихся угроз рынка и проработки слабых сторон.
С подробной информацией можно ознакомиться в полной версии проекта.
В бизнес-плане максимально полно раскрыта суть проекта, собраны актуальные данные о рынке, стоимости ресурсов, произведены все необходимые и достаточные расчеты требуемых показателей.
Детальная проработка проекта и соответствие требуемым стандартам позволит использовать бизнес-план для следующих целей:
• Для использования в качестве рабочего инструмента при реализации проекта;
• Для получения финансовых ресурсов от частных инвесторов;
• Для представления проекта в кредитные учреждения.
• Для получения субсидии
Стандарт написания: UNIDO
Технико-экономическое обоснование
Расчеты производятся в EXCEL в финансовой модели.
Данный проект индивидуально дорабатывается в соответствии с пожеланиями клиента.
Вы можете заказать аналогичный бизнес-план с учетом индивидуальных особенностей бизнеса и региона.
Предприниматель Константин Гриневич уже 10 лет организует в Петербурге морские грузоперевозки. Несмотря на конкуренцию с иностранными брокерами, его компании удалось достичь годовой выручки 250 млн рублей. В этом бизнесе главное — уметь убедить клиента и быть терпеливым.
Константин Гриневич 10 лет назад работал в крупной судостроительной компании, и ему приходилось искать на рынке груз и флот, готовый его везти. Так родилась идея стать фрахтовым брокером (посредником между морским перевозчиком и владельцем груза). А к 2017 году оборот его фирмы «Глогос проект» достиг 250 млн рублей.
Найти потребность
«Есть брокеры, которые эксплуатируют советское наследие — флот или груз, остальные стараются их переиграть рыночными способами, — говорит Константин. — Первых больше, но постепенно вторые отбирают у старожилов клиентов». Главная сложность брокерского бизнеса, по мнению предпринимателя, в том, что здесь невозможно создать потребность. Задача брокера — найти организацию, у которой такая потребность уже есть, и убедить ее сотрудничать. Дальше — проще, как правило, клиент, если он доволен, становится постоянным.
Но на поиск первого клиента у Константина ушло 4 месяца. В это время он арендовал у товарища угол в офисе — стул, стол и телефон. Звонил компаниям из «Желтых страниц», клиентам, с которыми не заладилось сотрудничество у бывшего работодателя. У брокерского бизнеса длинный цикл сделки, иногда месяцами нужно ждать. Например, все лето брокер убеждает работать вместе фрахтователя дров, но раньше зимы груз не поедет, летом дрова не нужны. «Еще одна сложность — российские перевозчики вынуждены на выполнение заказов брать кредиты под 12% и выше, и как они могут вырвать заказ у зарубежной компании, которая имеет доступ к дешевым деньгам? — возмущается Константин. — Если государство не обратит на отрасль внимание, на рынке останутся одни иностранные игроки».
Сейчас в «Глогос проекте» 25 сотрудников, компания арендует офис в центре города. «Для бизнеса география не важна, просто работникам так удобнее добираться», — поясняет Гриневич.
Морские резиденты
В Петербурге сейчас несколько десятков компаний, которые занимаются организацией морских перевозок. Среди них «Грин Брокер», «Анкер Логистик» и другие. Евгений Новиков, владелец фирмы по оценке грузов «ТопФрейм», рассказывает, что иностранные фирмы на рынке морских перевозок Петербурга — в основном судовладельцы. «А брокерские, сюрвейерские, экспедиторские и другие компании — российские или филиалы международных, в любом случае российские резиденты. Поэтому говорить о серьезных помехах для российских компаний в этой сфере, создаваемых иностранцами, не приходится», — считает предприниматель.
Все статьи автора
12 сентября 2017, 12:05
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Описание проекта
Прошу рассмотреть вопрос инвестиционного финансирования проекта «Создание современной судоходной (морской транспортно-логистической) компании для организации международных морских перевозок», сегмент смешанного «река-море» плавания.
Проектом, на первом этапе предусматривается: строительство 12-ти (двенадцать) высокотехнологичных, высокорентабельных судов многоцелевого назначения, класса река-море, дедвейтом ≈ DWT 8.100 тонн, валовой вместимостью ≈ 11.400 м3., с применением новейших методов постройки судов и инновационных технологий, полнофункциональных электронно-навигационных картографических систем и оборудования с учетом последних требований Международных конвенций, включая экологические требования по охране окружающей среды (ИМО TIER-3 и EU), на одномиз судостроительных предприятий РФ.
Проект разработан Морским инженерным бюро и отвечает Унифицированным требованиям МАКО. Данный тип судов в устьевых (речных) условиях плавания, при сравнительно небольшой осадке 3, 6 м. позволяет принять на борт более 5.000 тонн груза, а в мелководных портах Азовского бассейна выбирать полную грузоподъемность и бесперевалочно доставлять их в морские и океанские порты и в обратном направлении.
Судно предназначено для перевозки генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 9, 5 футов и опасных грузов классов 1.4S, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и ПриложенияВ Кодекса ВС.
Предусматривается эксплуатация судов между устьевыми портами России и портами Континентальной Европы, Средиземноморском, Северном, Балтийском и Каспийском бассейнах, в соответствии с классом судна, включая работу на внутренних водных путях (ВВП) европейской части, сибирских и северных реках Российской Федерации. Судно удовлетворяет габаритам Волго-Донского (ВДСК), Волго-Балтийского и Беломорско-Балтийского судоходных каналов.
В настоящее время данный проект является наиболее передовым и не имеет аналогов в мире среди судов класса река-море по таким техническим параметрам как: отношение грузоподъемности к валовой вместимости и максимальной осадке, стандартам безопасности плавания, удельному расходу топлива на единицу транспортной работы и рекордным коэффициентом общей полноты. Судно cпроектировано на Класс Морского Регистра Судоходства: КМ Ice2 R2 AUT1- ICS OMBO ECO—S.
На текущий момент достигнута принципиальная договоренность с одним из ведущих судостроительных предприятий РФ на строительство вышеуказанной серии судов. Сроки постройки: головного судна 12-14 месяцев, каждое последующее 2, 5-3 месяца.
Для реализации проекта необходимо финансирование ориентировочно в размере ≈ 150.000.000 – 160.000.000 Евро с учетом установки инновационных катализаторов, для возможности эксплуатации судов в морских районах SECA (Sox Emission Control Areas) – зонах контроля за выбросами соединений серы, в соответствии с Требованиями ИМО TIER-3 и EU, включая оборотные средства, накладные и непредвиденные расходы.
Окончательная стоимость судов будет определена после согласования и одобрения Заказчиком Перечня основного и дополнительного оборудования (List of main equipment) и возможных изменений и/или дополнений в Спецификации и Проектной документации.
Срок окупаемости проекта составляет около 8—10 лет.
На текущий момент, не только на юге страны, но и во всех бассеинах ВВП России, включая страны Черноморского и Средиземноморского бассеинов, преобладающее количество судов находятся в технически непригодном состоянии или у которых заканчивается срок эксплуатации, возраст многих судов более 40-45 лет. дефицит на данный тип судов за последние 4-5 лет достиг критической отметки и в обозримом будущем данная ситуация только ухудшится, не только из-за списания старого флота, но и из-за вступления в силу в ближайшее время, новых Международных требований и Конвенций, требования которых невыполнимы для «старых» судов, что дополнительно повлечет за собой запрет на заход этих судов в страны Евросоюза и государств подписавших соответствующие Конвенции. На обновление парка у компаний нет средств, так как строительство новых судов на текущий момент стоит огромных денег, при отсутствии «привлекательного» финансирования, а эксплуатация старых и обветшалых судов экономически малоэффективна, прежде всего, из-за больших финансовых вложений на реконструкцию таких судов и соответственно большой страховой стоимостью на перевозимый груз. Не лучше обстоит ситуация и в Дальневосточном регионе, особенно в бассеинах Амура, Японского и Восточно-Китайского морей, Северных регионах примыкающих в устьям крупных сибирских рек (Лена, Енисей, Обь/Иртыш и т.д.). Кроме того, после присоединения Крымского полуострова к РФ, значительно возросли экспортные и каботажные перевозки строительных и генеральных грузов различной классификации в порты Крыма.
Из-за нехватки собственного (Российского) флота данного класса/типа, значительная часть перевозок экспортно-импортных грузов осуществляется судами под иностранным флагом.
Сегодня сложилась наиболее благоприятная ситуация для входа на рынок и занятия временно пустующей ниши в области смешанных (река-море/море-река) грузоперевозок.
Используемые авторитетные международные аналитические и маркетинговые источ-ники: Organization for Economic Cooperation and Development, World Trade Organization, International Monetary Fund, United Nations Statistics Division, Сommodity Trade Statistics, Industrial Commodity Statistics, International Trade Center, Eurostat, Sea navigation, SeaNews, PortNews и др.
Для совместного сотрудничества предлагаем зарегистрировать в г. Ростов-на-Дону Судоходную компанию / Пароходство / Транспортно-Логистическую компанию с организационно-правовой формой Акционерное общество (ПАО) или Общество с ограниченной ответственностью (ООО) — по согласованию Сторон, с нижеследующими акционерами: со стороны Инвестора – юридическое лицо / физические лица — по усмотрению Инвестора; со стороны Инициатора проекта — физические лица: Матюшенко Виталий Вадимович и Бабко Александр Николаевич. Распределением акционерного капитала обсуждаемо.
Менеджмент созданной Судоходной компании (ПАО/ООО) будет укомплектован опытными, высокопрофессиональными и перспективными специалистами, имеющими специальное образование и опыт работы в сфере морского бизнеса, являющимися экспертами внутренних проверок судоходных организаций на соответствие требованиям Международного Кодекса Управления Безопасностью (МКУБ), способными предоставить квалифицированные и конкурентоспособные услуги, с инновационным системным подходом к организации международных морских и внутренних водных грузовых перевозок (транспортному процессу), планированию, организации, координированию, мотивации, контролю и анализу этих ресурсов для достижения поставленных целей.
Краткосрочные и среднесрочные цели по настоящему проекту:
- Постройка минимум 12 (двенадцать) судов класса река-море общим дедвейтом около DWT000 тонн и ввод их в эксплуатацию;
- Регистрация и перегон всех судов в район эксплуатации;
- Выход на объем перевозок более 1.000.000 тонн в год в прямом и обратном направлении, после ввода в эксплуатацию всей серии судов данного проекта;
- Заключение чартерных договоров и долгосрочных генеральных контрактов, включая Тime charter, на перевозку экспортно-импортных грузов на 2019-2020 года;
- Строительство дополнительного количества современных многоцелевых судов типа река-море, включая танкерный флот, по передовым проектам ведущих Конструкторских бюро, в соответствии с техническим заданием МФК, начиная с 2021 года, для увеличения общего объема грузоперевозок, за счет дополнительного привлечения инвестиций и частично за счет полученной чистой прибыли от эксплуатации имеющегося флота с целью завоевания до 15-20% рынка международных грузовых (река-море) перевозок в ЮФО;
- Открытие представительств в стратегически важных портах района эксплуатации флота начиная с 2019 года.
- Приобретение портового терминала / причальной стенки и открытие дочерней стивидорной и агентирующей компаний по мере поступления привлекательного предложения по продаже.
Основными критериями перспективности проекта и возврата инвестиционных
финансовых средств являются:
- Острый дефицит и стремительно возрастающий спрос на суда класса река-
море/море-река на международном и внутреннем рынке, на фоне резкого сокращения тоннажа (флота) в данном сегменте, по причине списания большого количества «старого» флота из-за несоответствия международным требованиям и Конвенциям, и единичным количеством заказов на строительство новых судов такого класса, из-за отсутствия «привлекательного» финансирования и разработанных проектов;
- Наличие наработанной грузовой базы и возможность заключения долгосрочных
Контрактов с грузовладельцами на перевозку различной категории грузов при наличии
- Наличие высокопрофессионального менеджмента для Управляющей компании с
успешным опытом работы в морском и речном бизнесе;
- Согласованная стоимость судов ниже средневзвешенной европейской рыночной
стоимости, при гарантированном европейском качестве строительства;
- Страхование судов от всевозможных рисков в первоклассных Российских и/или
Европейских клубах, включая PM, FDD, Blue Card;
- Возможность использования новейших научных, российских и иностранных,
разработок в области морского и речного транспорта, логистики, транспортного
процесса и портового хозяйства;
- 7. Налоговые льготы для Судовладельцев, при регистрации новых судов в Российском
Международном Реестре Судов (РМРС) и дополнительные привилегии Инвесторам, в
соответствии с Федеральным законодательством.
Целью проекта является создание современной транспортно — логистической компании с инновационным, высокорентабельным флотом, способным осуществлять бесперевалочную перевозку грузов из устьевых портов в морские и океанские, с целью достижения лидирующих позиций в сегменте смешанных река-море перевозок Азово-Черноморского бассейна.
Надеемся на взаимопонимание и благотворное, взаимовыгодное сотрудничество.
МАкТ, ЕАЕН, МАСИ, д.т.н. Матюшенко Виталий Вадимович
Источник: oroalbero.ru
Бизнес-мудрость
Бизнес идеи: услуги населению Несмотря на то, что на дворе уже 21 век, транспортировка грузов морем по-прежнему является основным способом доставки товаров в мировой экономике. Порядка 80% всех перевозок осуществляется именно морским путем. Для этого существует несколько причин:
1. Полный охват территории. Мировой океан — это крупнейшая транспортная артерия земного шара, доставить груз морем до сих пор остается для большинства стран единственной возможностью получения продукта.
2. Экономичность. Огромные объемы перевозимых морем грузов существенно снижают транспортные издержки, что позволяет устанавливать цену на перевозимый товар гораздо ниже, чем, если бы он доставлялся другим путем.
3. Безопасность. Дело в том, что морские перевозки считаются одним из наименее опасных способов доставки товара. Накопленный опыт капитанов судом вкупе с неизменно растущей заботой о сохранении переправляемого продукта от компаний, отвечающих за перевозку грузов морскими путями, — всё это гарантирует доставку вовремя и без повреждений.
4. Отлаженная система логистики. Ежедневная работа в сфере морской транспортной логистики просто не допускает никакой возможности ошибок. На лучших профессионалов работает самое проверенное оборудование: современная система навигации, спутниковые передачи погодных условий, постоянный контроль над местонахождением груза.
5. Устоявшееся законодательство. Можно быть уверенным, доверяя опытным людям свой груз, что с момента погрузки в порту и до момента принятия товаров заказчиков, всё будет выполнено в полном соответствии с законодательной базой морских грузоперевозок.
6. Уважение. Современный бизнес, несмотря на жесткий контроль времени, всё равно предпочитает морские грузоперевозки любому другому виду транспорта, поэтому любой бизнесмен, заявивший о желании доставлять груз таким путем, сразу закладывает прочный фундамент доверительных отношений со своими будущими партнерами.
Самым востребованным способом морских перевозок на сегодняшний день является контейнерная перевозка. Это самый удобный и безопасный способ перевозить грузы морем, при этом компании-производители контейнеров готовы выполнить любой заказ клиента на размеры и безопасность своей продукции. Накопленный опыт таких предприятий позволяет удовлетворить любой заказ под разнообразные логистические решения. Это существенно снижает риск порчи товара, позволяя полностью контролировать место, в котором его будут перевозить.
Всё вышесказанное позволяет говорить о том, что морские размер морских грузоперевозок во всем мире будет неуклонно расти год от года и оставаться самым распространенным способом доставки груза.
- ← Бизнес: бюро переводов
- Бизнес идея: как открыть магазин постельного белья? →
Источник: www.12info.ru