Стремление к пониманию структуры затрат при выборе ВС деловой авиации — главная тенденция сегодняшнего рынка, считают эксперты швейцарского агентства CLC Aviation Consulting. В этом операторы и владельцы бизнес-джетов все больше ориентируются на опыт коллег из коммерческих пассажирских авиакомпаний.
«Процесс выбора правильного бизнес-джета должен быть структурирован так же, как процесс определения типа ВС, адекватного задачам регулярного пассажирского перевозчика, — если, конечно, вы намерены приобрести не дорогую игрушку, а инструмент, соразмерный вашему бизнесу» — этот тезис советник по авиации агентства CLC Aviation Consulting Ханспетер Басерга готов отстаивать с калькулятором в руках. Первый шаг — анализ рынка. Если для авиакомпании это означает анализ пассажиропотока на конкретном направлении, то в случае приобретения бизнес-джета «рынок» — это потребность компании или частного лица в перемещении, выраженная в часах годового налета и основных маршрутах. Судить лишь по первому показателю неправильно: в одном случае 400 ч в год оправдают покупку, в другом — нет.
Cessna Citation X — самый быстрый гражданский самолет в мире
Этот анализ, так же как и остальные этапы выбора ВС (от определения списка «кандидатов» до выбора способа финансирования сделки), подчинен строгой логике. В приведенных таблицах показан примерный алгоритм сравнения шести моделей бизнес-джетов (названия моделей намеренно не приводятся) по летно-техническим характеристикам, по экономическим показателям и в итоге — по соответствию потребностям и задачам покупателя.
По словам представителя CLC, не только чартерные операторы, но и потенциальные владельцы собственных бизнес-джетов при покупке самолетов уделяют все большее внимание экономике. При этом рост цен — не самый значимый фактор, речь, скорее, идет о повышении профессионализма в этом сегменте воздушного транспорта и адаптации практик коммерческих авиакомпаний к реальностям бизнес-перевозок. «Мы считаем, что это действительно тенденция, и она стала повсеместно проявляться не так давно. Год-другой назад мы наблюдали гораздо больше сделок, основной мотивацией которых было «хочу как у соседа». Но сегодня мы видим, что клиенты все реже пересаживаются с больших самолетов на очень большие, если, конечно, не говорить о топ-сегменте бизнес-лайнеров. На рынке очень востребованы самолеты средней и малой размерности, с разными летно-техническими характеристиками, то есть покупатели стали соразмерять свои потребности со средствами их реализации».
В качестве основного фактора риска принятия неправильного решения Басерга называет эмоции: «В самолеты влюбляются. Авиация — очень эмоциональный бизнес. Эмоции нередко перекрывают холодный расчет и приводят к необдуманным, не взвешенным приобретениям, о которых позже приходится сожалеть. Риск тем более возрастает, если клиент состоятелен и деньги особой роли не играют.
Но ведь это иллюзия, деньги всегда играют важную роль. И если вы готовы их потратить, даже в случае нерентабельности проекта, то это стоит делать с открытыми глазами и вооружившись цифрами. По крайней мере так вы избежите лишних сожалений». По опыту CLC Aviation Consulting экономически оправдать инвестиции в покупку бизнес-джета довольно сложно, за редкими исключениями.
Самые Дорогие Бизнес — Самолеты в Мире
Еще сложнее эти инвестиции вернуть. Как только потенциальный покупатель осознает этот факт, его отношение к выбору самолета меняется, поскольку возврат инвестиций — одно из естественных ожиданий бизнесменов от приобретаемого оборудования и бросать деньги на ветер не в их привычках. «Мы ни разу не видели, чтобы клиенты отказывались от покупки, — делится Басерга, — но их решения становятся более понятны им самим».
При всем богатстве вариантов
Появление на рынке большого количества новых моделей, продажи на которые открываются за несколько лет до сертификации и ввода в эксплуатацию, ставит покупателей перед дилеммой: ждать обещанные новые технологии или приобрести самолет на вторичном рынке. С одной стороны, из-за возросшего спроса ситуация на вторичном рынке крайне неблагоприятна для покупателя, так как цены зачастую неоправданно завышены.
Стоимость новых самолетов стабильнее: она растет на 2-3% в год, но не так подвержена влиянию колебаний рынка. По крайней мере ценообразование нового самолета поддается логическому объяснению. «Вопрос в том, можете ли вы ждать, — резюмирует Басерга, — что же касается новых технологий, то существенный прорыв наступит не раньше, чем двигателестроители предложат новую силовую установку, которая позволит повысить топливную эффективность примерно на 15%.
Это произойдет не ранее 2015-2020 гг. А те инновации, которые внедряются на сегодняшних новых моделях, приносят от 1 до 4% экономии. Насколько это существенно — опять же зависит от приоритетов. Надо считать».
Еще один аспект, который необходимо учесть при инвестиции в новый самолет, — это степень риска. Сегодня целый ряд производителей впервые выводят на рынок свои продукты. При заключении контракта покупателю необходимо убедиться, что у него достаточно рычагов воздействия на производителя, в случае если самолет не оправдает конструкторских расчетов. Нужны гарантии, в том числе по остаточной стоимости самолета. И, конечно, чем выше риск (новый производитель, инновационный продукт и т. д.), тем выше вероятность, что покупателю удастся добиться более выгодных условий.
Что касается вторичного рынка, специалисты швейцарского агентства прогнозируют постепенную нормализацию ценовой обстановки в течение двух-трех лет. «Здесь мы наблюдаем такой же цикл, как и на рынке коммерческих лайнеров. Пик заказов прошел, и хотя в срочной перспективе перевозчикам по-прежнему придется обращаться к возможностям вторичного рынка, ценовой ажиотаж спадает», — говорит Ханспетер Басерга.
В любом случае, с покупкой стоит торопиться, только если выбранный вариант максимально соответствует ожиданиям покупателя, что происходит весьма нечасто. Именно поэтому в результате проделанного анализа и сопоставления различных типов должен появиться список «финалистов» — нескольких приемлемых опций. «Если на рынке совсем ничего нет, подождите, не бросайтесь на первый попавшийся вариант.
Рынок огромный и очень динамичный, в бизнес-авиации ротация самолетов гораздо активнее, чем в коммерческом секторе. Потерпите, одна из выбранных вами опций появится. Если вы найдете самолет на американском рынке, который на порядок больше, чем европейский, то, скорее всего, вам придется проделать некоторые доработки, чтобы получить сертификат летной годности по стандартам EASA. Но речь идет всего лишь о сумме, не превышающей 200 тыс. долл».
Источник: www.ato.ru
Взлеты и падения бизнес-авиации
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/300x/8421787-risovanie1.png)
Общая нестабильность на авиационном рынке в начале 2000 г. аукнулась и на бизнес-авиации. После трех десятилетий относительного спокойствия в середине 1990-х гг. рынок стал расти беспрецедентными темпами. Общий прирост за десятилетие составил порядка 350%. Почти все изделия встречались «на ура», производители были безумно счастливы, а акционеры компаний не знали на что потратить дивиденды.
Беспрецедентное количество — 15 новых деловых реактивных моделей — вышли на трассы между 1995 г. и 1999 г. Совокупная стоимость единицы новых моделей была особенно высока, а промышленность смогла предложить рынку ряд интересных изделий. Бизнес-самолеты подобные Gulfstream V (теперь G500/550) и Bombardier Global Express получили трансатлантическую дальность и обзавелись более просторными салонами. Компания Dassault омолодила линейку своих корпоративных лайнеров моделями 50EX и 900EX, а Citation X компании Cessna стал самым скоростным находящимся в производстве бизнес-джетом (0,92M).
Многие из 15 новых моделей, появившиеся в 1995 г.-1999 г., мгновенно раскупались. В 2000 г. на рынок было поставлено 741 корпоративных ЛА общей стоимостью $10,7 млрд, в то время как в мире было произведено только 182 истребителя на сумму $7,1 млрд.
После почти десятилетнего расширения производства в 2002-2003 гг. было отмечено некоторое увядание рынка. Падение уровня продаж в течение двух лет достигло нескольких десятков процентов. Некоторые покупатели попросили отсрочить исполнение заказов или отменили их вовсе. В результате в 2003 г. отмечалась приостановка производства многими ведущими производителями бизнес-самолетов.
Снижение доходов заставило компании лучше считать деньги и трудно вообразить, что они снова решат вложить значительный капитал в разработку новых моделей. Лишь отдельные производители (Dassault, EADS и Boeing) поддерживаются инвесторами в столь неопределенной ситуации.
Так Dassault может себе позволить потратить $600-700 млн на разработку Falcon 7X без опасения внешнего давления со стороны акционеров. Для поддержания интереса рынка к своим разработкам, компании нашли наименее затратный маркетинговый ход, заключающийся в уменьшении количества названий самолетов за счет расширения цифровых индексов.
Так Astra, Galaxy и Gulfstream IV были переименованы в Gulfstream 100, 200 и 400. Continental компании Bombardier стал называться Challenger 300, а Beechjet компании Raytheon стал Hawker 400. Их более ранние версии превратились в Bombardier Challenger 604 и Hawker 800XP, соответственно. Игра с названиями деловых реактивных самолетов позволила в борьбе за заказчика снизить цены на 20% от цен пикового спроса.
Новые горизонты
Несмотря на некоторый спад производства, рынок бизнес-джетов продолжает совершенствоваться. Появляются модели с новыми характеристиками. Dassault твердо поверила в ее новый проект Falcon 7X. Это первый бизнес-джет, в котором применена технология fly-by-wire. За счет нового крыла дальность полета достигла 10500 км.
Самолет выйдет на линии в 2006 г. и должен стать прародителем нового семейства Falcon Trijet. Если ничего не случится, модификации Falcon 7X, в конечном счете, придут на замену Falcon 50EX, 900C и 900EX. В отличие от 7X, Falcon 2000EX — только скромное усовершенствование предшественника. Sovereign компании Cessna представляет собой улучшенный и удлиненный Excel с новым крылом.
После трехлетней задержки на трассы вышел Hawker Horizon компании Raytheon. По сути, это лучший бизнес-джет прошлого десятилетия, инвестиции в разработку и производство которого не могли бы быть сделаны сегодня. Horizon — первый корпоративный ЛА среднего класса с фюзеляжем, полностью изготовленным из композиционных материалов. Совершенство конструкции позволяет самолету достигнуть практического потолка за 13 мин., что свойственно только более легким бизнес-джетам малого класса.
В ближайшие годы можно будет увидеть начало поставок ряда новых деловых реактивных самолетов и модификаций существующих моделей. Это Bombardier-Learjet 40, Citation Mustang, Citation CJ1 +, Citation CJ2 +, Eclipse 500 и Gulfstream G150. Недавно рынку были предложены Premier 1, Bombardier Challenger 300, Citation Sovereign и Gulfstream G350, G450, G550.
Тем временем изготовители крупных воздушных лайнеров Airbus и Boeing не оставили без внимания нишу деловой реактивной авиации разработав корпоративные бизнес-джеты на базе существующих узкофюзеляжных самолетов. На совместном предприятии с General Electric, Boeing строит на базе Boeing 737 Boeing Buisness Jet (BBJ). Компания Airbus разработала Airbus Corporate Jetliner (ACJ) на основе A319. Оба самолета конкурируют с Bombardier Global Express и Gulfstream G550.
Кому это надо…
Один из движителей рынка деловой авиации — рост недовольства путешествием на регулярных авиалиниях. Опросы и обзоры показывают, что многие ведущие менеджеры компаний тратят значительное время в ожидании полета в аэропортах, оценивая это как снижение производительности собственного труда.
Частые задержки рейсов на регулярных авиалиниях все более заставляют компании обращать внимание на деловой самолет, как средство решить, по крайней мере, часть своих транспортных потребностей. Во многих компаниях считают, что деловой самолет — способ увеличить производительность труда.
Перелет точно в назначенную точку при использовании бизнес-джета порой приводит к значительной экономии времени. Потребность в пересадках на стыковочные рейсы исчезает, а время, потраченное в аэропортах, минимизировано. Время полета можно использовать для решения задач управления бизнесом, причем в более комфортных условиях, чем в салонах первого класса регулярных перевозчиков. Крупные компании также пользуются деловыми реактивными самолетами из соображений безопасности персонала и для подчеркивания уровня своей значимости.
Компании могут владеть таким самолетом самостоятельно или через долевое владение собственностью, пользоваться чартерной программой или комбинируя варианты. Число клиентов долевого владения самолетом расширяется, поскольку такая схема особо привлекательна для новичков, не желающих начинать дело со значительных финансовых затрат.
Долевая собственность — важный элемент на рынке деловой авиации. Ее рост в течение второй половины 1990-х гг. привел к производственному буму. Даже в период спада продаж, долевое владение самолетом продолжало расти, хотя и не столь быстро. Долевые программы составляют 12-13% ежегодных продаж бизнес-джетов. Этот процент, как ожидается, может увеличиться в ближайшие годы.
Однако долевое владение не сверхприбыльный бизнес. Многие программы в борьбе за выживание дополнительно участвуют в чартерных программах.
Тем временем клубная карта или сертификат владения бизнес-самолетом, которые являются разновидностями долевой формы владения, становятся все более популярными. В этих программах, оператор программы выкупает полетные доли владельцев, а затем перепродает временные слоты в меньших масштабах. Карточная программа дает ощущение собственности без необходимости инвестиции капитала в полном объеме.
Минимизация затрат за счет миниатюризации самолетов
Сейчас основная масса самолетов четко разбита на стоимостные ниши. Самолетами стоимостью до $1 млн в основном интересуются любители, а стоимость реального бизнес-джета начинается от $4,5 млн. Ниша $1-4 млн практически не освоена. Данный ценовой диапазон может быть заполнен либо при массовом производстве ЛА или за счет уменьшения их размерности.
В течение ряда лет эта захватывающая новая концепция ждала своего шанса. Первая волна сверхлегких реактивных самолетов VLJ (Very Light Jets) увидела свет божий в 1997. Компания Visionaire показала Vantage с одним двигателем JT15D. Century предложила за $2 млн CA-100 Century Jet. Реактивный самолет Squalus компании Promavia был повторно представлен канадской Alberta Aerospace уже как Phoenix Fanjet.
Тем временем Williams International предложила рынку небольшие турбореактивные двигатели FJX/EJ22 тягой 250-320 кгс, что позволило построить опытный ЛА с двумя FJX, получивший наименование V-Jet 2 практически полностью из композиционных материалов. Компания Eclipse Aviation сначала тоже планировала оснащать свой новый сверхлегкий Eclipse 500 двигателями EJ22, но в дальнейшем отдала предпочтение более мощным PW610F Pratt заточенность» на выполнение узких задач по скоростной доставке VIP-пассажиров за счет возможности спрямления маршрутов при использовании высотных эшелонов не свойственно пассажирским лайнерам. Разработка турбореактивного бизнес-джета в России и странах СНГ при стагнации авиационного производства, по крайней мере в течение 10-15 ближайших лет, не реалистична. Рынок достаточно заполнен западными бизнес-джетами, которые при желании можно приобрести в собственность.
В любом случае покупать собственный самолет следует только тем, кто проводит в воздухе не менее 200 ч в г. В противном случае больше подходит аренда (см. таблицу).
| Adam A700 | 4 | 2500 | 630 | Сверх малый класс | 2,1 | 205 | 1000 |
| Beechcraft Raytheon Premier 1 | 6 | 2700 | 850 | Малый класс | 5,7 | 480 | 2000 |
| Bombardier-Learjet 40 | 7 | 3400 | 850 | Малый класс | 7,8 | 650 | 2000 |
| Bombardier-Learjet 60 | 7 | 4600 | 850 | Малый класс | 12,6 | 762 | 4000 |
| Hawker 800XP | 8 | 4800 | 860 | Малый класс | 13,2 | 884 | 4500 |
| Citation X | 8-9 | 6100 | 1120 | Малый класс | 19,3 | 1058 | 5000 |
| Gulfstream G200 | 8-10 | 6300 | 850 | Средний класс | 20,8 | 1456 | 5500 |
| Gulfstream G300 | 9-12 | 7000 | 850 | Средний класс | 27,5 | 1495 | 6200 |
| Embraer Legacy Executive ERJ 135BJ | 10-14 | 6030 | 830 | Средний класс | 21,2 | 1196 | 6500 |
| Falcon 2000 | 9-15 | 5560 | 850 | Средний класс | 23,2 | 1235 | 6200 |
| Bombardier Challenger 604 | 9-14 | 7500 | 850 | Средний класс | 26,2 | 1139 | 6500 |
| Falcon 900 | 12-15 | 6500 | 850 | Средний класс | 34,6 | 1378 | 6800 |
| Bombardier Global Express XRS | 8-15 | 11390 | 900 | Высший класс | 45,5 | 1430 | 8000 |
| Gulfstream G550 | 14-15 | 12500 | 900 | Высший класс | 45,7 | 1950 | 8000 |
| BBJ | 40-63 | 11300 | 850 | Высший класс | 53,0 | 2360 | 12000 |
Лишь малая часть покупателей регистрирует самолеты в России. Известно всего 8 таких случаев. Высокие налоговая нагрузка и таможенные платежи (более 40% от заводской стоимости ЛА) вынуждает оформлять воздушное судно за границей. Обычно бизнес-джеты регистрируют в Европе или в оффшорных зонах, где все формальности близки к 0%, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате 30% стоимости самолета. Причем успешно применяется система трейд-ин, а проценты по лизинговым схемам часто дотируются производителями.
Основную активность в России и СНГ проявляют четыре компании Beechcraft Berlin Aviation Company, представляющая бизнес-джеты Beeachcraft и Hawker американского партнера Raytheon Aircraft Company, Dassault Aviation, продвигающая семейство корпоративных самолетов Falcon, Loyds Investments Corp., специализирующаяся на Embraer, Gulfstream, Cessna и представительство Bombardier, предлагающие одноименные бизнес-самолеты. При всей закрытости рынка продажи бизнес-джетов в России растут. В 2004 г. общее количество проданных самолетов достигло 60 единиц, а объем продаж более $1 млрд, причем около половины пришлось на корпоративные лайнеры Bombardier.
О востребованности бизнес-авиации говорит тот факт, что среднее число взлетов и посадок только в аэропорту Внуково в день достигает 40.
Потенциал корпоративной авиации в России и СНГ огромен. В мире ежегодно производится порядка 700 самолетов бизнес-класса. Учитывая благоприятную для страны ситуацию с высокими ценами на энергоносители можно предположить, что в ближайшие годы Россия может выйти на уровень потребления 15-20% от всех производимых бизнес-самолетов и выйти на второе место в мире после США по корпоративному владению бизнес-джетами.
- Статья
- Обсудить в конференции
- Код для Вашего блога
- Из-за задолженности перед Пенсионным фондом у двух авиапредприятий Республики Алтай может быть приостановлено действие сертификатов // Новость
- Готов второй Ан-148 // Статья
- IBM предлагает российским авиакомпаниям новое ИТ-решение // Новость
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Авиапанорама». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Источник: www.aviaport.ru
Бизнес-авиация в России переживает не лучшие времена
О серьезном снижении предновогоднего трафика во «Внуково-3», крупнейшем в Европе центре бизнес-авиации, писал Forbes. Насколько выросли цены на перелеты бизнес-джетами и куда сейчас предпочитают летать те, кто может себе это позволить?
—>
Предновогодний трафик бизнес-авиации сократился примерно на 50% по сравнению с 2021 годом, пишет Forbes со ссылкой на экспертов. Топ-3 самых популярных направлений этой зимой — Арабские Эмираты, Мальдивы и Кипр. Только в Дубай из Москвы практически каждый день вылетают от двух до восьми бизнес-джетов.
Из «Внуково-3», крупнейшего центра бизнес-авиации в Европе, более чем в три раза снизилось количество рейсов в ноябре этого года по сравнению с тем же месяцем прошлого года, рассказали в пресс-службе аэропорта. С 1 по 21 декабря пассажиры совершили около 150 международных перелетов из терминала «Внуково-3». Для сравнения: за весь декабрь 2021 года таких чартеров было около тысячи.
О том, куда чаще всего сейчас летают бизнес-джеты, рассказывает руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко:
— Процентов, наверное, 60-65 трафика — это внутри России, прежде всего Сочи, Минеральные Воды, немножечко СНГ — Армения, Узбекистан и Казахстан, оставшаяся доля приходится на так называемые дружественные страны — Объединенные Арабские Эмираты, Турция, немного Сейшелы, немного Мальдивы. Я думаю, что российский трафик бизнес-авиации по итогам года упадет, 60% будет совершенно точно.
— Какие-то экзотические направления появляются?
— На моей практике я знаю, что люди потянулись в совершенно экстремальные места — Антарктида, Южная Америка, острова Тихого океана. Здесь говорить о каком-то массовом спросе на такие уникальные путешествия не приходится. Ценник начинается от 500-1000 евро. В среднем по рынку стоимость перелета увеличилась с коэффициентом 1 из 1,7-2,2.
Можно как пример привести Москва — Стамбул либо Москва — Дубай. Количества бизнес-джетов при том спросе, который сейчас есть, просто не хватает.
— Что касается джет-шеринга, насколько эта вещь становится популярной?
— 2021 год у нас, да и отчасти немного 2020 года, стали действительно революционными, джет-шеринг ворвался, это было очень удобно, продавался не целый самолет, а именно кресла в нем. Но весь трафик на джет-шеринге делался в Европу. Сейчас джет-шеринг как сегмент остался, однако количество рейсов, безусловно, снизилось.
Если раньше бизнес-авиация использовала борта до 300 компаний, то сейчас авиакомпаний меньше двух десятков. Раньше основной поток делился на два направления. Первый — европейская горнолыжка, в основном Швейцария и Франция. Сейчас в качестве альтернативы выбирают Сочи.
Второй — Дубай и Мальдивы. Дубай остался, а вот Мальдивы подсократились. Из-за того что западным авиакомпаниям нельзя возить российских пассажиров из-за санкций, азиатские операторы в разы повысили цены. И большинство пересаживаются на регулярные рейсы — продолжает директор по продажам и развитию компании «СВ-Чартер» Сергей Вехов:
— Было 170 тысяч, например, евро или долларов, а стало полмиллиона. Полмиллиона вы должны заплатить за то, чтобы слетать туда-обратно на Мальдивы, долларов, не рублей, втрое стало все дороже. Практически таких клиентов нет, которые готовы такие деньги платить.
Подсохло все, и «Внуково-3» уже не такой загруженный аэропорт, на Новый год обычно 2-3 января был аншлаг — свыше 200 рейсов в день «Внуково-3» отправлял, сейчас такого, конечно, не будет. Джет-шеринг есть, но, опять-таки, количество операторов резко уменьшилось. Если раньше можно было на джет-шеринг взять любой VIP Boeing или Airbus из Европы, то сейчас осталось только то, что у нас на территории России может летать. А по сути, такой самолет один.
— Это какой?
— Есть Boeing-767 такой, собственно, его и делят все между собою.
Внутрироссийские перелеты для частной авиации не очень популярны. Людям, которые привыкли летать на бизнес-джетах и жить в пятизвездочных отелях, трудно будет на той же Камчатке, где прекрасная природа, но с сервисом все сложнее.
Источник: www.bfm.ru