Южная Корея – удивительная страна. Со своими стандартами, традициями и правилами. Они долго искали и все-таки нашли собственную нишу не только в производстве электроники и бытовой техники, но и в автомобилях.
И именно корейцы позволили себе произвести на свет тот самый автомобиль, который мы с вами рисовали в детстве. Hyundai Staria с его огромными стеклами, простыми и понятными линиями выглядит футуристично, мощно и (внимание, очень субъективное мнение!) свежо. А еще он претендует на звание именно что премиального минивэна. Все это мы и будем обсуждать ниже.
Staria – автомобиль огромный. Его высота равна 1.99 м, длина – 5.22 м, а колесная база насчитывает 3.27 м. По ширине этому минивэну не хватает всего 5 мм к 2-метровой отметке. Чтобы поставить эти показатели в контекст, достаточно сказать, что Staria едва короче длинной версии Volkswagen Multivan, но при этом выше его.
Комплектации и конкуренты
Тестовый автомобиль располагает самой богатой комплектацией, а это значит, что ее вместимость – семь человек. Это знать важно, ведь в версиях попроще посадочное число равно девяти.
БИЗНЕС-КЛАСС ЗА ЛЯМ — HYUNDAI EQUUS
Именно такие – девятиместные – версии стартуют с отметки в 40 тыс. долларов. Речь идет о версии Сomfort, которая комплектуется безальтернативным дизелем 2.2 CRDI, шестиступенчатой «механикой» и задним приводом. Если же вам по душе автомобиль с автоматической коробкой передач, ваш вариант – Business за 45 500 долларов, который комплектуется восьмиступенчатой гидромеханикой и тем же задним приводом.
Тестовый же автомобиль является максимальной версией Top : здесь семь мест, тот же дизель и гидромеханика, но уже с полным приводом. Обойдется он в 61 тыс. долларов.
Из-за того, что на украинском рынке мизерное количество подобных автомобилей, Staria является самым интересным предложением с точки зрения цены и комплектации. У нас официально не представлена Toyota Alphard (а серые дилеры попросят за него около сотни тысяч долларов), у нас нет той же Sienna, нет у нас и Honda Odyssey.
По большому счету, для сравнения со Staria годятся лишь Volkswagen Multivan да Mercedes-Benz V-Class. Да, есть еще и французы: Peugeot Traveller, Opel Zafira Life и Toyota Proace (которому за «японским» именем не скрыть торчащих французских ушей). Но они намного проще, и поэтому сравнивать их с Hyundai Staria нет смысла. Как и V-Class, но уже по другой причине – он намного дороже.
И Мultivan, и V-Class обладают своим, устоявшимся пулом клиентом (при этом здесь налицо тот редкий случай, когда владельцы Volkswagen смотрят на владельцев Mercedes-Benz свысока, даже несмотря на то, что за предыдущий год V-Class было продано больше). Так уж сложилось на нашем рынке, что именно Multivan является королем класса : его любят, его ценят, а еще он очень ликвидный на вторичном рынке. Хотя мне, честно говоря, не всегда понятно, почему.
О стоимости V-Class я вообще лучше скромно умолчу: цены на него стартуют там, где цены на Staria заканчиваются. И за эти деньги Mercedes-Benz будет не просто беднее: он будет голый и босой. Да и обычно столь «пустые» комплектации V-Сlass не покупают. Второй же вопрос более актуальный: а может ли V-Class вообще предложить больше? Это нам еще стоит обсудить.
Ситуация с Multivan похожа, хотя планка, заданная «народным немцем», не столь высока. Тем не менее он существенно дороже, и у него нет и половины тех опций, которые предлагает Staria за 61 тыс. долларов. А это, к примеру, электрифицированные сдвижные двери с обеих сторон, огромная крышка багажника с электроприводом, форточки и слева, и справа, а также шторки на всех окнах задних рядов. (К слову, с крышкой багажника нужно держать ухо востро: в открытом состоянии ее спойлер делает автомобиль выше сантиметров на 30).
Второй и третий ряды, багажник
В салоне же вы получаете кресла второго ряда с подогревом, вентиляцией, электроприводами и даже оттоманкой. Также они оснащены подлокотниками и очень удобными подголовниками. Диапазон регулировок настолько широк, что вы можете позволить себе устроиться почти лежа (хотя это и не очень-то безопасно). Рядом расположены подстаканники, зарядки, бокс для мелочёвки. Отдельная зона климатической установки для задних мест также предусмотрена.
Третий ряд – после роскоши второго – вызывает не столь радужные эмоции. И главной причиной тому является процесс «доставания». Обычная для хэтчбеков либо купе схема складывания кресел здесь не предусмотрена, поэтому, чтобы попасть на третий ряд, нужно проходить между креслами второго.
Да, последние с помощью механического привода можно немного сдвинуть наружу. Но решение запускать людей на третий ряд по столь узкому проходу кажется мне далеко не лучшим. Особенно если учесть, что частью клиентской базы Staria должны стать серьезные дядьки в костюмах.
Впрочем, бонусом за преодоление нелегкого пути на третий ряд является количество доступного для его пассажиров пространства: места там действительно с лихвой. Также третий ряд обеспечен форточками, шторками, подстаканниками и зарядкой. А вот подогрева и вентиляции он лишен. А еще нужно учитывать, что третий ряд не располагает креплениями для детских кресел ISOFIX.
Крышка багажника поднимается только цельно – поднять отдельно стекло нельзя. Количество пространства для багажа напрямую зависит от того, насколько сдвинут третий ряд. В крайнем к крышке положении запаса почти что нет.
Но если сдвинуть третий ряд максимально вперед (при этом для пассажиров места остается достаточно), в багажник с легкостью поместиться несколько крупных чемоданов. Кроме того, спинку дивана третьего ряда можно сложить, что дает доступ к около 1.3 м3 полезного объема. Впрочем, хотелось бы, чтобы всю конструкцию третьего ряда можно было целиком опрокидывать вперед. Но увы.
Внешний дизайн
Минивэн Staria облачен в футуристичный кузов, который, как по мне, смотрится круто. В потоке автомобиль выглядит потрясно. Пускай на этот минивэн, как и на Hyundai IONIQ 5, люди (пока что) смотрят с долей непонимания.
А вот что мне не нравится, так это огромные дыры в решетке, что плохо с любой точки зрения. Ведь если такие промежутки рассчитаны в лаборатории, то ваши радиаторы (а здесь их по понятным причинам много) будут постоянно засоряться всем подряд. Что будет приводить к более частой процедуре очистки. Если же попытаться поставить туда сетку, чтоб уберечь радиатор от попадания камней либо чего другого, появится вопрос с охлаждением, ведь сетка существенно уменьшает встречный поток воздуха.
Кроме того, ложкой «дизайнерского» дегтя являются и фары головного света. Пускай только LED, без матрицы, светят они хорошо. Но дело в другом: они расположены очень низко, при этом они лишены омывателя.
Водительское место
Staria является логическим продолжением модели H-1, но только в этот раз подход выбран совершенно другой. H-1 являлся попыткой Hyundai догнать Multivan, а в Staria ставка сделана на оснащение, которое во многом соответствует представителям топовых линеек мировых брендов.
Для кресел переднего ряда доступны и подогрев, и вентиляция. Подогрева руля нет лишь в базовой версии, которая комплектуется «механикой» (к слову, декоративный пластик на руле не нагревается, поэтому иногда касание к баранке вызывает смешанные чувства). Также в Staria есть Apple CarPlay и Android Auto (правда, проводные), карты навигации и беспроводная зарядка. Мультимедийная система аналогична тем, что мы видели в Elantra и Tucson.
Но более важны удобные кожаные кресла с подлокотниками и электроприводами. Отлично устроиться в них получается даже у меня: мой рост, напомню, 2 м. Приятные впечатления от кресел дополнены не менее приятным чувством пространства, достигаемым за счет огромной площади остекления. Обзорность у автомобиля отличная, и единственным недостатком в этом контексте считаю зеркала заднего вида: у них слишком большая мертвая зона.
Что должно было бы компенсироваться камерами кругового обзора: изображения с левой и правой появляются на цифровой приборной панели при включении соответствующего сигнала поворота. Но если в Tucson пользоваться этой функцией удобно, то здесь из-за большего расстояния между собственно креслом и приборной панелью изображение оказывается слишком маленьким. В этом контексте сама приборная панель – диагональю 10.25 дюйма – является мелковатой – дисплей можно было бы использовать в раза полтора больший.
Есть много отделений для мелочей: бокс с подстаканниками спрятан за сдвижной крышкой центрального тоннеля, «маршруточные» ящики расположены перед приборной панелью и за центральным дисплеем, есть и бардачок (пускай и не слишком большой). Не хватает разве что ниши, вмонтированной в потолок (ее отсутствие некритично, но ею наверняка было бы удобно пользоваться).
Зато сам потолок обшит приятной на ощупь фирменной тканью, которая напоминает очень нежную алькантару (но с большим ворсом). Она, безо всяких сомнений, добавляет Staria уюта. Как и ambient-подсветка, которая в темное время суток очень приятно опоясывает салон.
Единственным недочетом передних мест мне кажется не до конца продуманная эргономика. Несмотря на удобные кресла, посадка в Staria не позволяет мне с легкостью дотягиваться до всех органов управления, что отличает этот Hyundai от Volkswagen текущей T-cерии. С другой стороны, в Multivan посадка кажется более «автобусной», за рулем же Staria чувствуешь себя ближе к кроссоверу.
У Staria не настолько жесткие пластики на передней панели, как у Multivan, да и на подоконниках есть специальные зоны, рассчитанные под локоть, и они обшиты мягким материалом (правда, зоны эти расположены уж слишком низко, что делает их не очень удобными в использовании). В общем же спереди чувствуется иной подход к месту водителя, нежели у Volkswagen, но назвать его проигрышным я не могу.
Двигатель и динамика
В Украине Hyundai Staria предлагается лишь с одним двигателем – это хорошо известный 2.2-литровый дизель CRDI , оснащенный турбиной с изменяемой геометрией. Такой же устанавливается, к примеру, на Hyundai Palisade, но для вэна он слегка дефорсирован: 177 л. с. и 430 Нм крутящего момента против 202 л. с. и 440 Нм у кроссовера.
В городе динамики, которую обеспечивает 2.2-литровый CRDI, вполне хватает как при езде с пустым кузовом, так и при полной загрузке пассажирами. Да, на некоторых рынках доступен и 3.5-литровый V6 на 272 л. с., и с таким мотором Staria ехал бы намного веселее. Но нужно учитывать и расход. Поэтому наш мотор как раз на своем месте.
А вот к коробке у меня есть замечания. Мне бы хотелось от нее чуть больше прыти, потому что настроена она на чрезмерно плавную и размеренную езду. С другой стороны, задача Staria – возить людей, а не паллеты.
Есть у минивэна и упомянутый выше полный привод. Называется он HTRAC, и принцип его действия прост: передние колеса подключаются с помощью муфты. Полный привод здесь не для того, чтобы бороздить бездорожье (несмотря на наличие кнопки 4WD Lock), а для того, чтобы уверенно чувствовать себя на Staria зимой. Да, можно было бы обойтись и без него, но в комплектации Business Plus разница между моноприводным и полноприводным минивэном составляет всего 2200 долларов (на момент написания тест-драйва – InfoCar).
Что же касается расхода, то по трассе со скоростью 90 км/ч этот 2.2-литровый дизель (в полноприводной, как у нас, версии) потребляет чуть меньше 7 л/100 км. В городе «пустой» Staria будет обходиться 9.5-10.5 л/100 км, а если же загрузить автомобиль под завязку, ожидать меньше 11.5 л/100 км не стоит. Впрочем, для двигателя такого объема и такой отдачи показатели эти вполне адекватные.
Когда речь идет о минивэнах, актуальными являются не столько динамические характеристики, которые автомобиль демонстрирует лишь с водителем, но и то, как автомобиль показывает себя с полной загрузкой. Впрочем, для наглядности мы провели оба замера.
«Пустой» Staria при выключенном «климате» с одной педали разогнался до первых 100 км/ч за 12.45 с. Заняв все места в салоне, мы померили разгонную динамику еще раз. Разница составила меньше двух секунд – 14.25 с.
Что касается динамики торможения, то разница между незагруженным автомобилем и автомобилем с семью людьми в салоне порадовала еще больше. Со 100 км/ч в первом случае автомобиль остановился за 40.02 м, во втором – за 41.98 м.
Драйв
Первое, на что обращаешь внимание за рулем Staria – это плавность хода. Несмотря на большой кузов, независимая задняя подвеска отрабатывает неровности приятно и мягко. Жесткость и нервозность, которая присуща кузовам такого размера у Multivan и V-Class, выражена здесь не столь ярко.
Но при полной загрузке эта мягкость становится еще более заметной и демонстрирует обратную свою сторону. Staria становится совсем уж «диванной», так что амортизаторы хочется подзажать. Да, вы не ощущаете ям и наплывов мелких и средних размеров, но весь кузов начинает раскачивать. И на ходе сжатия подвеска сдается раньше, чем вы того ожидаете. Хотя когда в салоне сидит от двух до четырех человек, такой эффект не наблюдается.
Отвесить поклон хочется за клиренс. Дело в том, что в одним лишь водителем здесь под днищем почти 18 см просвета, тогда как при полной загрузке – полноценных 17 см! Как по мне, этот показатель достаточен, даже несмотря на большую колесную базу Staria.
К настройкам руля в городском режиме у меня претензий нет: у него адекватные реакции, есть понятный ноль, да и усилие на нем в самый раз. Но вот на высокой скорости все становится заметно хуже. Уже на 120 км/ч автомобиль начинает рыскать, и вы пытаетесь заново поймать нужный курс, а на 150 км/ч этот процесс становится постоянным. При этом разъезд с фурой на такой скорости становится просто опасным, ведь автомобиль порывами ветра начинает попросту переставлять.
И такое поведение, как по мне, является главным отличием между Staria и Multivan на ходу. Да, Volkswagen болидом назвать никак не получается, но 150 км/ч для него является вполне приемлемой скоростью, тогда как на Staria ездить настолько быстро я просто не советую. Ощущение контроля над автомобилем теряется, и несмотря на то, что Staria в городе по комфорту превосходит Multivan, на трассе последний выигрывает с приличным запасом.
На высокой скорости со своими задачами не совсем справляется и шумоизоляция Hyundai, и это при том, что спереди здесь установлены двойные стекла. Да, в городе вы этого не почувствуете, но как только на трассе вы начнете ехать со скоростью 120 км/ч, то получите еще одного попутчика – шум встречного потока воздуха от лобового стекла и зеркал.
Приходится выкручивать ползунок аудиосистемы еще больше. В нашей комплектации это Bose, но здесь он весьма слабенький и не впечатляет ничем совершенно. Не было бы шильдиков, я подумал бы, что это стандартная аудиосистема. Звук вполне нормальный, но ведь должен-то он быть премиальным. А значит, и требования к нему повыше.
Выводы
Hyundai Staria предоставляет вам яркую, футуристичную внешность, проверенные агрегаты, к характеристикам производительности которых (до прошивки уж точно) могут быть претензии, просторный и светлый салон, а также более чем вменяемую стоимость. А теперь давайте разберемся с каждым пунктом чуть более подробно.
Внешность. Как и остальные модели бренда Hyundai в своих последних генерациях , Staria заигрывает с вашей зрелостью: Multivan «старичкам», Staria – для молодых душою людей.
Двигатель, коробка и подвеска. Они настроены так, чтобы дополнять друг друга: относительно медлительный мотор, флегматичная коробка и мягкая подвеска хорошо сочетаются. Да, Staria не создана для того, чтобы класть на лопатки Multivan на трассе, но ставка на комфорт в реалиях наших дорог является вполне оправданной.
Салон. Семиместная версия Staria, как по мне, на роль семейного автомобиля не очень подходит. Главе семейства, пожалуй, все равно, укомплектован ли второй ряд вентиляцией и электроприводами (в этом случае в приоритете удобство, количество места и оптимальная компоновка, поэтому стоит обратить внимание на девятиместную версию). Если же речь идет об использовании семиместного Staria в амплуа бизнес-шаттла, все становится на свои места: уровень оснащения этого Hyundai полностью соответствует седанам либо кроссоверам того же бизнес-класса.
Стоимость. Диапазон цен на Staria очень широк: от 40 тыс. до 60 тыс. долларов. В рамках класса это вполне приемлемые суммы. Да, можно найти варианты и подешевле: Peugeot Traveller либо Opel Zafira Life, к примеру. Но они, как и Volkswagen Multivan, представляют другую философию компоновки салона, являясь скорее minibus, чем MPV.
В частности из-за этого они не могут в своих топовых комплектациях предложить того, что дает Staria.
Сравнение же с Mercedes-Benz V-Class – автомобилем с отличными ездовыми повадками и сбалансированной настройкой подвески – лишено смысла из-за разницы в цене. За максимальные в прайс-листе Staria деньги Mercedes-Benz не предоставит вам и части доступного для Hyundai оснащения.
Источник: dzen.ru
Конкурент S-class по цене Solaris: стоит ли покупать Hyundai Equus II за 1,5 миллиона
Многие их тех, кто выбирает седан за миллион-полтора, мечтают, чтобы он был как можно более статусным и премиальным. Если уж не Lexus ES, то хотя бы Toyota Camry. Если уж не Camry, то хотя бы Ford Mondeo. Иногда дело доходит даже до Volga Siber. Можно, конечно, купить S-class в кузове W220 за 500-800 тысяч, но такие машины обычно служат украшением двора, а не статусным средством передвижения.
Но вот вам еще один вариант: седан представительского класса в возрасте менее 10 лет с атмосферным V6 или V8 по цене нового Hyundai Solaris. Единственный нюанс – это тоже Hyundai. Сейчас подержанный Equus стоит удивительно недорого: низ рынка – это 700-800 тысяч рублей, а самые свежие и ухоженные машины стоят около 1,5 миллионов. Есть ли здесь подвох и почему эти машины стоят так дешево?
Это сейчас претензии бренда Genesis на премиальный статус уже не вызывают кривой ухмылки, а в конце двухтысячных попытка корейцев войти в сегмент F, где на фоне S-класса и «семерки» BMW не могли похвастаться продажами Jaguar и Maserati, выглядела очень самоуверенной. В долгосрочной перспективе идея, как мы видим, себя оправдала, но первые модели большого успеха не снискали. А ведь подход был довольно основательным. Специально для флагманских моделей корейцы разработали заднеприводную платформу, на которой был построен не только Equus, но и Genesis, и Kia Quoris. Самый статусный седан от Hyundai дебютировал в 2009 году, и для «удлинения» истории модели ей даже сохранили имя Equus, которое появилось еще в конце девяностых, в пору совместных экспериментов с Mitsubishi.
Hyundai Equus 2009–16
До России Equus добрался в начале 2010 года, и поначалу нам предложили только самый мощный, богатый и дорогой вариант – с мотором V8, на пневмоподвеске и с ценником в 3,3 миллиона рублей. В 2011 году гамму расширили, добавив версию с V6, которая стоила 2,9 миллиона рублей. Это было дешевле, чем S-class и BMW 7 series, но все равно непомерно много для людей, не представлявших себя на заднем сиденье машины с эмблемой Hyundai. Корейцы это понимали, так что помимо акцента на корпоративные парки и новую аудиторию они не стеснялись и демпинга – например, у нас машины продавали с большими скидками в несколько сотен тысяч рублей.
В 2013 году седан перенес рестайлинг, который изменил мелкие штрихи во внешности и интерьере. Моторную гамму перетряхнули еще до того, в 2011 – двигатели получили непосредственный впрыск и повышенную мощность, а V8 на 4,6 литра ушел в отставку. Цены к тому моменту подросли до 3-3,7 миллиона рублей, а чуть позже появилась удлиненная до 5,5 метров версия Limousine за 4 миллиона.
Чтобы еще сильнее удивиться нынешним ценам, стоит вспомнить, что к финальному для модели 2016 году официальный прайс-лист начинался с 3,4 миллиона рублей, за топовую версию с V8 просили 4,3 миллиона, а за длиннобазную 4,6. Впрочем, несмотря на большие скидки, Equus так и не стал популярным: годовые продажи исчислялись десятками единиц. Правда, сейчас на вторичном рынке есть кое-какой выбор: на момент написания материала в продаже на Авито было более 40 дорестайлинговых и почти 70 рестайлинговых машин. Давайте взглянем, сложно ли выбрать хороший вариант и дорого ли его содержать.
Кузов подержанного Equus не должен разочаровать. Статистики по ним немного в силу малой распространенности, но возраст в 6-12 лет еще не так критичен, а желание сохранить остаточную стоимость автомобиля заставляет владельцев ответственно относиться к содержанию. Впрочем, типовые проблемы никуда не уходят. Передняя кромка крыши собирает сколы и ржавеет при повреждении до металла.
Кромки арок легко повреждаются камнями, но здесь оцинковка позволяет подкрашивать дефекты, не доводя до коррозии. Широкие задние крылья тоже собирают сколы, особенно в зоне стыка с задними дверями. Пороги спереди слабо защищены короткими штатными брызговиками, так что здесь тоже можно обнаружить повреждения и очаги коррозии.
Шумоизоляция колесных арок у Equus была недостаточно премиальной, но влага там задерживается неплохо, так что состояние полостей стоит оценить. То же самое касается днища: дорожный просвет у машины невелик, и даже пневмоподвеска – не панацея, так что снизу наверняка будут очаги поверхностной коррозии, особенно в точках крепления подрамников и подвесок. Сами подрамники и крепеж тоже стоит осмотреть. Условно хорошей новостью можно считать то, что восстановление Equus после ДТП обычно невыгодно, так что шансы наткнуться на сильно битую машину не так велики.
Невыгодность восстановления после аварии объясняется двумя простыми факторами: ценой и редкостью оригинальных запчастей вкупе с почти полным отсутствием аналогов, а также непопулярностью модели, из-за чего детали невозможно найти на разборках. В таких условиях даже легкое ДТП превращается в эпопею с поиском, заказом и ожиданием запчастей.
Впрочем, по меркам класса цены на кузовные элементы можно счесть очень даже низкими. Например, новое оригинальное переднее крыло можно купить за 25-35 тысяч рублей. Передний бампер обойдется в 40-45 тысяч – правда, решеточек и молдингов легко набежит еще на столько же, поэтому такие детали часто предпочитают покупать на разборках в сборе.
Ценник на капот уже шестизначный, что дорого, но неоригинальных вариантов тоже нет. Но если капот меняют редко, то лобовое стекло – куда чаще, а здесь цены тоже негуманные. Самые дешевые варианты начинаются с 40-50 тысяч рублей, а атермальное акустическое стекло для машин с проекцией уходит далеко за сотню тысяч.
При этом приличных аналогов практически нет – только крайне редкие китайские варианты. Про фары и говорить нечего – само собой, они бывают только оригинальными. Базовый ксенон обойдется минимум в 80-90 тысяч, а топовая оптика с диодным ближним светом будет стоить от 100-120 тысяч за штуку. К слову, диодный задний фонарь ненамного дешевле – те же 80-90 тысяч. В общем, легкое ДТП при покупке новых деталей может обойтись в половину стоимости машины на вторичном рынке, так что в аварии на Equus лучше не попадать.
Подвески у седана вполне под стать сегменту: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. На самом деле, переднюю подвеску тоже можно назвать многорычажной: и сверху, и снизу по два раздельных рычага. И цены этих рычагов в оригинальном исполнении не очень радуют: например, нижние стоят по 20-25 тысяч каждый, а верхние еще по 5-8.
К счастью, верхние можно купить неоригинальными по 2-3 тысячи, а для нижних есть сайлентблоки. Местами, правда, только оригинальные по 2-3 тысячи за штуку, но это все равно лучше, чем менять рычаг целиком или подбирать втулки с линейкой. Передние ступицы меняются в сборе и стоят под 20 тысяч за оригинал и 9-10 тысяч за аналоги, но для ценителей есть Timken за 40-45.
Стойки стабилизатора есть в ассортименте и дешевы – даже оригинальную можно купить за 2 тысячи. Задние рычаги в основной своей массе дешевле передних: многие можно купить по 5-8 тысяч, некоторые по 12-15, но здесь, к счастью, тоже есть и аналоги по 2-4 тысячи, и сайлентблоки. Тем не менее при покупке Equus с пробегом подвеска точно может стать поводом для торга: отдельные детали не очень дороги, но их число делает качественную переборку весьма затратной.
А есть здесь и откровенно дорогие элементы: как несложно догадаться, это пневмоподвеска. Передняя пневмостойка стоит 100-150 тысяч, и если для того же W220 можно найти неоригинал или отдельный баллон, то здесь вариант один – заводской. Сзади баллоны установлены отдельно и вместо оригинального за 40-50 тысяч даже можно купить неоригинал за 30. Не стоит забывать про потенциальную замену компрессора: он обойдется в 70-80 тысяч за «фирму» и в 50 тысяч за штучный аналог. Добавьте к этому регулируемые амортизаторы по 60-70 тысяч за штуку вместо 30 за обычные, и получите картину полного разорения человека, легкомысленно купившего Equus вместо нового Solaris.
Hyundai Equus 2009–16
Тормозная система не так уж мощна для представительского класса. Впереди это четырехпоршневые фиксированные суппорты и вентилируемые диски на 345 или 360 мм, а сзади – однопоршневые механизмы с плавающей скобой и вентилируемые диски на 314 мм. Расходники стоят не слишком дешево, но умеренно.
Передний диск можно купить за 7-15 тысяч вместо 20-25 за оригинал, хотя ассортимент сравнительно невелик. С задними проще: аналогов больше, а цены начинаются с 4-5 тысяч. Обратить внимание стоит на работу электромеханического стояночного тормоза, приводящего барабанные механизмы в задних дисках. Блок управления ручником стоит от 80 тысяч и не имеет аналогов, так что при отказе или износе придется потратиться как минимум на ремонт.
В рулевом управлении тоже не обошлось без электрики: здесь применен электрогидравлический усилитель. Несложно предположить, что электронасос стоит неприличных денег, и это правда: он обойдется в 90-150 тысяч в зависимости от мотора. И бывает, само собой, только оригинальным. Впрочем, рейка тут тоже своя, довольно редкая и с шестизначным ценником, но для нее все же есть восстановленные варианты за 35-50 тысяч, что сравнимо с ценой качественного ремонта. Соответственно, при покупке стоит крайне внимательно прислушаться к работе насоса – гул, вой и вибрации намекнут на необходимость поторговаться.
Коробки передач у Equus, разумеется, были только автоматическими. До 2011 года это были шестиступенчатые АКП: с мотором V6 сочеталась A761 от Aisin, а с более мощным V8 работала 6HP26 от ZF. Обе вполне хороши, но первая старше и проще конструктивно, а мотор V6 – далеко не предельный для нее вариант, так что ее можно считать более ресурсной.
Вариант от ZF современнее и сложнее, а проскальзывающая блокировка гидротрансформатора активнее загрязняет масло продуктами износа. Все это делает коробку более требовательной к обслуживанию и чувствительной к его отсутствию, а также более дорогой в ремонте.
Ну а к 2011 году корейцы подготовили собственный восьмиступенчатый автомат A8LR1/A8TR1, который сочетался со всеми двигателями. Это тоже весьма достойная АКП с ресурсом более 250 тысяч километров при условии хорошего обслуживания. Блокировка гидротрансформатора здесь также работает активно, и резвая езда вкупе с редкой заменой масла могут прикончить коробку вдвое быстрее. И хотя Equus редко покупают, чтобы гонять, вопрос обслуживания остается актуальным: масло стоит менять каждые 40-50 тысяч километров, а регламент предусматривает вдвое больший пробег между заменами. Так что диагностика и изучение истории обслуживания играют первостепенную роль при покупке.
Hyundai Equus 2009–16
Моторы Equus при первом взгляде кажутся по нынешним временам просто идеальными: атмосферные V6 и V8 объемом от 3,8 до 5 литров с цепным ГРМ, а до 2011 года еще и с распределенным впрыском. На практике все оказывается не так идеально: некоторые недостатки у моторов все-таки есть.
Подавляющее большинство машин на вторичке оснащено двигателями V6: это агрегаты с индексом G6DA с распределенным впрыском до 2011 года и G6DJ с непосредственным впрыском – после. Цепной ГРМ здесь неплох с точки зрения надежности, но по ресурсу рекордов не ставит, так что уже к 150-180 тысячам стоит задуматься о его замене, которая будет довольно затратной.
Здесь же стоит упомянуть фазорегуляторы на впуске и выпуске – они тоже могут начать постукивать к такому пробегу, а их здесь четыре. На машинах после 2011 года в список потенциальных затрат попадает топливная аппаратура непосредственного впрыска: форсунки здесь дороже, да и ТНВД стоит прилично. Из мелочей можно отметить течи масла – в частности, из-под клапанных крышек.
Но самый главный риск – расход масла из-за задиров в цилиндрах. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке – простой и надежный вариант, но здесь износ возможен уже при пробегах более 200 тысяч километров. Так что осмотр мотора эндоскопом – обязательная процедура при покупке машины. Старшие V8 относятся к другому семейству Tau, но тоже имеют фазорегуляторы на впуске и выпуске и цепной ГРМ.
На вторичном рынке машин с V8 немного, около 20%, хотя с точки зрения налогов разница уже не важна: 290-334 лошадиные силы у моторов V6 все равно не позволяют сильно сэкономить на фоне 372-430 сил у V8. Да и потенциальные точки вложения денег здесь схожие. Помимо фазовращателей и топливной аппаратуры на моторах с непосредственным впрыском можно отметить недешевую процедуру замены ГРМ. А еще поздние версии мотора отметились вероятностью все того же угара масла. Обычно проблема решается заменой поршневых колец, но необходимость заглянуть в цилиндры эндоскопом все равно остается.
Источник: www.kolesa.ru
Hyundai Equus
В России цена Hyundai Equus (Хендай Экьюуус) в новом кузове начинается от 3 437 000 рублей. Седан продается в 5 комплектациях. Новые комплектации и цены на 23.05.2023 были взяты с общедоступных сайтов дилеров, занимающихся продажей Hyundai. Также обратите внимание на технические характеристики.
Все фото
Цвета кузова
Новая палитра 2023 года состоит из 5 цветов. Нажмите на интересующий вас цвета кузова, чтобы посмотреть машину в соответствующей окраске и увидеть название оттенка.
Phantom Black
Hyundai Equus комплектации и цены
Выберите комплектацию, чтобы посмотреть базовое и дополнительное оборудование, которое входит в её состав.
бензин 3.8 л.
16.5 | 8.3 | 11.3
бензин 3.8 л.
16.5 | 8.3 | 11.3
бензин 3.8 л.
16.5 | 8.3 | 11.3
бензин 5 л.
17.2 | 8.7 | 11.8
бензин 5 л.
17.2 | 8.7 | 11.8
В таблице указаны следующие данные: название комплектации, кузов, её двигатель (топливо, объём, мощность). Коробка передач (МТ — механическая, АТ — автоматическая, АМТ — роботизированная, CVT — вариатор). Разгон от 0 до 100 км/ч. Максимальная скорость автомобиля. Расход топлива на 100 км в литрах (в городе | на трассе | в смешанном цикле).
Рекомендованная производителем цена на новый автомобиль(может быть не актуальной, уточните у официального дилера). Официальные дилеры и автосалоны, где можно купить Hyundai Equus:
Связанные страницы
Цены на все автомобили Hyundai
 Creta В продаже | от 1 859 000 руб. |
 Santa Fe В продаже | от 3 969 000 руб. |
 Tucson В продаже | от 2 749 000 руб. |
 Palisade Новинка | от 5 269 000 руб. |
 Grand Santa Fe Архив | от 2 439 000 руб. |
 Bayon Новинка | появится позже |
 Creta N Line Новинка | появится позже |
 Tucson N Line Новинка | от 2 394 000 руб. |
 Genesis GV70 Архив | нет данных о цене |
 Genesis GV80 Архив | от 4 800 000 руб. |
 ix35 Архив | от 1 199 900 руб. |
 ix55 Архив | от 1 864 900 руб. |
 Kona Архив | нет данных о цене |
 H-1 В продаже | от 2 549 000 руб. |
 Staria В продаже | от 3 249 000 руб. |
 Elantra В продаже | от 2 149 000 руб. |
 Solaris В продаже | от 1 408 000 руб. |
 Sonata Новинка | от 2 769 000 руб. |
 Equus Архив | от 3 437 000 руб. |
 Genesis G70 Архив | от 2 520 000 руб. |
 Genesis G80 Архив | от 3 850 000 руб. |
 Genesis G90 Архив | от 6 730 000 руб. |
 Grandeur Архив | от 1 569 000 руб. |
 i40 Архив | от 1 134 000 руб. |
 Genesis G70 Shooting Brake Архив | нет данных о цене |
 i30 Универсал Архив | от 919 900 руб. |
 i40 Универсал Архив | от 1 314 000 руб. |
 i30 Fastback N Новинка | появится позже |
 i30 N Новинка | от 2 200 000 руб. |
 IONIQ 5 Новинка | появится позже |
 Veloster N Новинка | появится позже |
 i30 Архив | от 869 900 руб. |
 i30 3 двери Архив | от 849 900 руб. |
 Solaris Хэтчбек Архив | от 623 900 руб. |
 Veloster Архив | от 1 204 000 руб. |
Информация на этом сайте не является офертой, определяемой статьёй 437 Гражданского Кодекса РФ. Сведения о ценах и комплектациях автомобилей, указанные на сайте, носят исключительно информационный характер и являются ориентировочными. Указанные цены могут отличаться от действительных цен уполномоченных официальных дилеров и других автосалонов.
- ДКП
- Шинный калькулятор
- Алкотестер онлайн
- Транспортный налог
- Штрафы ГИБДД
- Электромобили
- Фото новых автомобилей
- Новые машины 2023 года
- Тест-драйвы
- Автосалоны в Москве
- LADA Kalina
- LADA Priora
- KIA Optima
- LADA Granta Sport
- Datsun on-DO
Источник: carsdb.ru
