Отверточная сборка как бизнес

— Споры по поводу того, выгодно или невыгодно России организовывать на своей территории производство легковых автомобилей по так называемой отверточной технологии, не утихают. Не миновали они и страниц «Эксперта». Мы считаем важным дать возможность высказаться всем заинтересованным в этом деле влиятельным в стране людям. Не могли бы вы обозначить позицию Министерства экономики? Тем более что эта позиция во многом определяет государственный подход и, в конечном счете, будущее отечественного автомобилестроения.

— Наша позиция абсолютно ясна, она оформлена, если хотите, документально, в том числе в виде правительственных постановлений. Вы справедливо увязываете ее с будущим российского автопрома: именно в этом контексте мы и рассматриваем проекты организации сборочных производств. Но поднятая вами тема настолько актуальна, что заслуживает подробного разговора.

Прежде всего у нас имеется Национальная стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года. Это официальный документ, утвержденный постановлением правительства от 15 марта этого года. И создан он не одним Министерством экономики, а усилиями сотен специалистов из Автосельхозмашхолдинга, объединяющего более двухсот автопредприятий, из других министерств, специалистами крупных заводов, в том числе ГАЗа и ВАЗа. На этой основе разрабатывается и до конца года будет представлена правительству Федеральная целевая программа развития автомобильной промышленности до 2005 года, предусматривающая в том числе и создание в стране высокотехнологичных производств по выпуску комплектующих.

Отверточная сборка

Думаю, вашим читателям будет интересно узнать, на что мы опираемся и что конкретно предлагаем. Так вот, в 1990 году в автомобильной промышленности СССР было занято примерно полтора миллиона человек. И выпускала она почти четверть продукции гражданского машиностроения.

Сегодня в автопроме РФ работает около миллиона человек, которые делают шестьдесят процентов продукции машиностроения. Дело в том, что в автомобильной промышленности спад был менее значительным, чем в большинстве отраслей. Автозаводы оказались более подготовленными к резкому переходу от условий плановой экономики к экономике переходного периода. Другая важная причина: на автомобили в отличие от других товаров отечественного производства сохранялся достаточно устойчивый платежеспособный спрос. Это первая точка опоры.

Вторую дал анализ влияния автомобилестроения на экономику развитых стран. Мы увидели, что существует прямая зависимость. То есть экономика, скажем, США, напрямую зависит от производства автомобилей. Вместе с тем Штаты — мировой лидер по валовому внутреннему продукту (ВВП) — являются лидером и в автомобилестроении.

Вслед за США идет Япония, занимающая второе место и по производству автомобилей, и по ВВП. И дальше четкое совпадение: Германия, Франция, Италия, Великобритания, Испания. Общую картину нарушают лишь Китай и Индия, что можно объяснить численностью их населения.

Бизнес на компьютерах : Путь предпринимателя : Бизнес влог #1

К тому же в современной экономической истории все страны с развитым или динамично развивающимся автомобилестроительным комплексом не переживали катастрофических спадов объема производства. Как правило, экономика страны, пока она занимается автомобилестроением, находится либо на подъеме, либо в стабильном состоянии. Примеры общеизвестны.

Те же Соединенные Штаты преодолели довоенный кризис в первую очередь благодаря автомобилестроению. Вспомните крылатую фразу Генри Форда: «Что выгодно Форду, выгодно Америке». Автомобильная промышленность обеспечила экономический подъем Германии и Японии в послевоенные годы. Из примеров последнего времени можно привести Бразилию, уже производящую миллион восемьсот тысяч автомобилей в год, Корею, Испанию, Турцию.

Это вполне понятно, поскольку автомобильные предприятия тесно связаны с металлургической, нефтехимической, электротехнической, текстильной промышленностью, станкостроением и влияют на их развитие. Американские автогиганты потребляют пятнадцать процентов производимой в стране стали, сорок шесть процентов ковкого чугуна, семьдесят процентов натурального и почти шестьдесят процентов синтетического каучука, треть продукции станкостроения и половину выпускаемых роботов и манипуляторов.

А прибавьте сюда смежные отрасли — автотранспорт, дорожное строительство, производство бензина, масел, аксессуаров и тому подобного, и выйдет, что автопроизводство обладает мощным мультипликативным эффектом. В США практически каждый шестой работающий в промышленности прямо или косвенно связан с автомобилестроением. И наконец, выпуская двенадцать миллионов автомобилей в год, американские концерны стоят на первом месте по вкладу в экономику страны. То же можно сказать и о Японии. Вывод: само по себе автомобилестроение достаточно выгодное и перспективное дело, которое можно рассматривать как локомотив всей экономики.

Третья исходная точка — рынок. У нас на тысячу жителей приходится сто-сто двадцать автомобилей, в то время как в Европе — четыреста с лишним, а в Америке — семьсот. То есть существуют огромные перспективы роста. Тем более если учесть наши расстояния. По самым пессимистическим оценкам, спрос на автомобили будет стабильно расти и составит к 2005 году минимум два миллиона машин.

Читайте также:  Основные конфликты в бизнесе

Весь вопрос в том, кто займет эту нишу. Сейчас отечественный автопарк насчитывает приблизительно двадцать миллионов автомобилей, из них только десять процентов импортных. Но доля последних неуклонно и стремительно растет, и государство по существу теряет ежегодно от четырех до шести миллиардов долларов.

— Но ведь очевидно, что наши автозаводы просто не в состоянии обеспечить ни количество, ни разнообразие модельного ряда, ни пристойное качество. Они выглядят неповоротливыми гигантами, не приученными бороться за покупателя. А стоит перекрыть импорт или запретить «отверточные» производства, то есть по сути избавить отечественные автозаводы от конкуренции, они так и будут клепать устаревший товар и навязывать его нам. Я намеренно утрирую, но, согласитесь, опасения эти небеспочвенны.

— Во-первых, никто ничего перекрывать и запрещать не собирается. Это, пожалуй, уже просто невозможно. Другое дело, что государственная политика заключается в том, чтобы приобретать больше, чем терять. И я о ней расскажу.

А вот что касается неповоротливости, это в целом верно. Как раз ясное понимание того, в каком состоянии находится наш автопром, каковы его перспективы и чем нужно помочь, — все это отражено в нашей стратегии. Давайте посмотрим, как развивалось отечественное автомобилестроение и сравним с мировыми тенденциями.

К сожалению, мы шли «своим путем». В довоенные и послевоенные годы все наши автомобильные заводы — ГАЗ, ЗИЛ, затем ВАЗ и КамАЗ — в самом деле создавались и развивались как заводы-гиганты. На них было сосредоточено все, от металлургического производства до инструментального.

Сотни тысяч человек в режиме жестко связанных технологических массовых линий выпускали одно или два, максимум три наименования машин. Очень сложно переналаживаемые, ориентированные на программируемый покупательский спрос, заводы представляли собой, я бы сказал, моногигантов с огромной социальной сферой. Все это в условиях директивно-плановой экономики сходило, лишь бы больше давали автомобилей. Была и достаточно весомая доля экспорта.

Но в конце семидесятых годов мировое автомобилестроение пошло по другому пути. Создавались сборочные заводы и отдельно специализированные предприятия по выпуску комплектующих. Это дало возможность применять гибкие технологии, быстро переналаживаться, снизить затраты, в очень короткий срок осваивать новые модели автомобилей и делать индивидуальные заказы.

Что в рамках наших заводов, мягко говоря, затруднительно. Такие производители, как «Мерседес», БМВ, на своих головных заводах делают не больше тридцати пяти-сорока процентов собственно автомобиля, если можно так выразиться, от его себестоимости. Остальные комплектующие они получают с заводов-смежников или со своих производств, расположенных на других территориях и даже в других странах, используя международное разделение труда и одновременно разницу в стоимости трудовых ресурсов с несомненной выгодой.

Количество л егковых автомобилей на 1 тыс. жителей

Источник: expert.ru

Отверточная сборка как бизнес

Здравствуйте, сегодня хочу поделится мыслями о «входе» в производство. У меня в БЛОГЕ много разных идей и вариантов для начала бизнеса, но эта сфера особенная. Итак, производство. Эта тема мне ближе всех. Основные мои победы и поражения так или иначе связаны с производством.

Ни торговля, ни сфера услуг меня особо не привлекали, а изготовление чего-либо мне всегда было интересно.

Давайте сразу определимся, что производство – это нечто большее, чем изготовление трех сварочных аппаратов в неделю у себя в гараже для продажи в субботу на базаре. И мебель собирать в подвале силами 2 человек из готовых деталей у меня тоже язык не повернется назвать производством.

Это кустарщина, развлечение, хобби, приносящее иногда прибыль.

Полноценным производством можно назвать организацию, которая занимается массовым изготовлением какой либо продукции для последующей её реализации. Организация имеет необходимое оборудование, персонал, сырьё и оборотные средства, вложенные в сырье и возвращаемые реализацией продукции, которую она производит.

Ключевое слово здесь – реализация. Можно иметь самое лучшее, современнейшее оборудование, обученный персонал и загнуться в корчах, не имея сбыта. И наоборот – имея спрос на свою продукцию, достаточно организовать “отверточную” сборку в арендованном помещении, заказывая комплектующие у сменщиков и не вкладываясь сначала в покупку оборудования.

Возьму на себя смелость описать правильный путь к производству и неправильный. (как я его понимаю). Для начала – совет. Выбросьте из головы мысли о производстве и займитесь чем-то другим. Парикмахерскую откройте, например. Или ларек на остановке поставьте.

Читайте также:  Бизнес модель александра остервальдера пример заполнения

Возможно , я излишне категоричен, но 90 процентов из 100, что вы пойдете по пути неправильному и потерпите поражение, прогорите. Почему? Сейчас расскажу. Допустим, вы решили производить туалетную бумагу. А что, отличный продукт, спрос постоянный, люди кушают всегда, а значит и бумага востребована тоже.

Вход в бизнес небольшой – станок мотальный, резак и упаковка, этикетка в полиграфии, и вперед (может еще оборудование надо, я не знаю, пример случайный).

Поставить можно в любом небольшом помещении. Целлюлоза заказывается в Китае или в Обухове на «картонке», стоимость копеечная, цена рулона получается ерундовая, и душу веселит будущая прибыль. Вы даже поговорили с кумом, и он сказал, что спрос будет обязательно, только цену поставь пониже, качество сделай получше, и оптовые заказы гарантированы. Типа, в очередь все выстроятся!

А теперь горькая действительность: единственная ваша возможность не потерять деньги – это остановится на этой стадии. Не сомневаюсь, вы сумеете арендовать цеха, купить оборудование, нанять людей и наладить производство. Только через три-четыре месяца вы столкнётесь с проблемой забитого до отказа склада и отсутствия денег для дальнейшей работы. Потому что ваша уверенность, что спрос вашего товара обеспечит только низкая цена и более высокое качество – очень, очень ошибочнa.

Низкая цена и качество имеют огромное значение, но только не в вашем случае. Я не буду сейчас объяснять почему, это отдельный разговор, просто поверьте на слово. Новый товар выводят на рынок совершенно по другим законам и правилам, и стоимость продвижения может превышать затраты на производство в несколько раз.

Если вам так близка ваша идея о производстве туалетной бумаги, то у вас три пути. (их на самом деле гораздо больше, но правильных – только 3).

Первый, который вам точно не подходит: нанимаете специалистов – маркетологов, ищете рекламное агентство, оплачиваете рекламную компанию с диким бюджетом, всякие там фокус – группы, соц. опросы. Вам понадобится анализ рынка о пяти томах, с кучей непонятных графиков и заключений, фуршеты с омарами и икрой разных цветов для будущих заказчиков, и многое, многое другое. Вы не представляете себе, сколько существует возможностей для «целевого» использования ваших денег.

А не подходит вам этот способ, потому что у вас таких денег нет. В этом я почти уверен, потому что вряд ли меня читают люди, могущие «зарыть» на пару лет несколько миллионов у.е. И ищущие идеи на моем блоге.

Но не отчаивайтесь, есть другой путь, менее затратный. Если вы жаждете производить эту дурацкую бумагу, но у вас есть только 20.000 – 30.000 американских денег – мой способ для вас.

ВОТ ОН: Сначала займитесь сбытом!

Возьмите ваши деньги, организуйте небольшую фирму, подберите себе из присутствующих на рынке ту бумагу, которая будет максимально похожа по цене и характеристикам к вашему будущему товару – и ныряйте.

Найдите производителя, договоритесь о цене, берите пробную партию и ищите сбыт. Налаживайте контакты с супермаркетами, оптовиками, заводите знакомства, завоевывайте себе авторитет и имя, обрастайте связями. Или организуйте свою сеть розничную по типу баз оптовых, наймите штат региональных менеджеров. Короче, работайте! И вот когда ваши объёмы продаж превысят планируемое кол-во производства процентов на 30, начинайте закупать сырье и оборудование.

Имея собственную работающую схему продаж, вам будет несложно ввести товар аналогичной группы. И вы не из Интернета будете знать о сложностях этого бизнеса. У вас появится опыт. И поверьте, если вы раскрутили продажу – производство потянете обязательно.

Если понравилась статья — добро пожаловать на мой БЛОГ, читайте, смотрите, возможно, мои идеи вам подойдут и пригодятся!

Источник: subscribe.ru

К вопросу об отверточной сборке и локализации производства

Я написал этот небольшой обзор для любителей поговорить об отверточной сборке и локализации производства, при этом — абсолютно не понимающих, как устроено современное производство в любой развитой стране мира. В результате чего нежелание ими знать основы сборочного производства приводит к нытью.

В обзоре мы рассмотрим современное производство, от выпуска велосипедов в Голландии, компьютеров Sony в Японии или Dell в США до производства современных самолетов, боингов и аэробусов.

Итак, я живу в Голландии, стране велосипедов, и езжу на велосипеде престижной голландской марки — компании Batavus, модель Verona. Вот он:

Batavus — одна из двух самых престижных голландских компаний. Вторая — Gazelle, это как Mercedes и BMW в Германии среди автомобилей. Цена такого велосипеда — 1.000 Евро и выше.

Читайте также:  Документы на бизнес визу индийскую

На столь престижном велосипеде, конечно же, стоит гордая надпись: Made by Batavus in Holland, Сделано Батавусом в Голландии.

А что же, собственно, в этом велосипеде сделано Батавусом (к вопросу об отверточной сборке) и в Голландии (к вопросу о локализации)? Рассмотрим этот вопрос. С чего начнем? Да без разницы — давайте начнем с колес. Может быть, резина моего велосипеда сделана Батавусом в Голландии?

Нет, Батавус — производит велосипеды, а не резиновые изделия. Резина на моем велосипеде стоит престижной немецкой фирмы Schwalbe . Фирма — немецкая. Все ее производство расположено только в Индонезии, причем — совместно с южно-корейской компанией PT Hung-A.

От колес — к седлу. Седло — голландское, от Батавуса? Да нет же, повторяю: Батавус — это компания по производству велосипедов, а не по выпуску велосипедных седел! Все седла на велосипедах Батавуса, включая мое — от итальянской фирмы Selle Royal . Их заводы — только в Италии и Китае.

Коробка передач, переключение скоростей. Это у Батавуса от японской фирмы Shimano . Ее знают велосипедисты и рыболовы всего мира — да, кроме коробок скоростей для велосипедов, они еще и ведущие производители рыболовных катушек. У меня, правда — редкий случай, переключение скоростей стоит от американской фирмы SRAM .

Динамо — тоже от Shimano, освещение — от Orion (можно, я дальше без ссылок), замок — от AXA.

Там еще куча болтов-гаек, спиц, подшипников. Достаточно ясно, что Батавус — не производит гаек-подшипников, он — выпускает велосипеды!

Так а — что же в велосипеде, собственно, голландское, от Батавуса.

А — отверточная сборка и окраска. Раму делают — покупают металлические трубки и краску, трубки режут под размеры рамы, сваривают и окрашивают, ну и — крепят к ней, с помощью отвертки, всякий-разный импорт.

О компьютерах. Тут — еще проще: рекомендую каждому снять заднюю крышку со своего компьютера — Sony или Dell, Acer или Samsung, не важно, и выяснить, что же там, собственно, сделано этими компаниями.

Пусть будет Сони — и что в компьютере Сони от Сони?

Основа компьютера, процессор? Но фирма Сони — не производит процессоры!

Видеокарта? Неа, Сони их вообще не делает. Аудиокарта? Неа. DVD-дисковод?

Неа, Тайвань.

Жесткий диск? Вообще-то, за всю историю жесткие диски делали более 200 компаний, включая Сони, на 195 из них это производство вылетело в трубу, включая Сони, осталось 5 компаний: HGST, Samsung, Seagate, Toshiba, and Western Digital, причем первые две в настоящее время — тоже вылетают в трубу с производством HDD, останется три последних.

Так что же в компьютере Сони от Сони?

Сборка. Производство компьютеров фирмой Сони — это отверточное производство.

Переходим к самолетам, аэробусам и боингам.

Желающим поинтересоваться, как делаются аэробусы — советую поехать на сборочный завод Аэробуса во Франции, в Тулузе.

Такой желающий, безусловно, насладится видом отверток на заводе, собирающем аэробусы. Потому как — естественно! — аэробусы собирают отвертками, а чем же еще? Желающий поныть — найдет там полное свое удовольствие поныть: ы-ы-ы, отверточное производство, галимая отвертка.

Да, именно так выглядит современное производство самолетов — привоз на завод частей из разных стран мира, и — отвертка.

Как именно это выглядит? Сходим на прекрасный профессиональный сайт, http://www.airframer.com , и узнаем, кто делает компоненты для отверточной сборки в США новейшего самолета Боинг-787 Дримлайнер.

Дримлайнер выпускается с помощью отверточной сборки. Из деталей, поставляемых тысячами и тысячами компаний, 385 из которых перечислены на сайте (сайт, конечно, неполный, но картину вполне создает).

Итак, на американском заводе Боинга, новейший Дримлайнер собирается отверткой из следующего:

Титановая силовая основа самолета — российского производства, с завода в городке Верхняя Салда Свердловской области, о чем наш сайт уже писал .

Дримлайнер — первый самолет, обшивка которого состоит из композитный материалов (пластмассы). Производство — фирм Фуджи и Мицибиши, Япония.

Британские двигатели от Роллс-Ройс и итальянская авионика, турецкие, израильские, индийские, австралийские детали — из всего этого и собирают отверткой новейшие Дримлайнеры.

  • Группа «Конар» представила гребной винт для ВРК ледового класса Icebreaker7
  • Компания QTECH — курс на полное импортозамещение
  • Программа локализации компонентов ГТУ Т32, итоги 2022

Источник: sdelanounas.ru

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...
Бизнес для женщин