Социально-экономические проблемы региона в значительной мере могут быть разрешены за счет интенсивного развития предпринимательства в Калининградской области. Предпосылкой достижения позитивных результатов в этом направлении является специфика малых, средних, а также совместных предприятий быстрая реакция и высокая приспособляемость к изменению конъюнктуры, гибкость в продуктовой ориентации и высокая мобильность, массовый охват практически всех сфер внутреннего рынка, способность работать на малых рыночных сегментах и близость к конечному потребителю.
В основу оценки состояния и развития предпринимательства в условиях Особой экономической зоны положены данные о функционировании малых и совместных предприятий (МП, СП) на территории Калининградской области. Вопросы развития предпринимательства в других сферах экономики региона, в том числе и фермерства рассмотрены в соответствующих разделах данной монографии.
На начало 1998 года в Калининградской области было зарегистрировано более 40 тыс. действующих субъектов малого предпринимательства, в том числе около 6 тыс. малых предприятий (почти 80%от общего числа субъектов малого предпринимательства приходится на индивидуальных предпринимателей), общая среднесписочная численность работающих на малых предприятиях достигает 90 тыс. человек. Структура МП в регионе выглядит следующим образом: наибольший удельный вес как в 1996 так и в 1997 году приходится на частные предприятия.
Почему люди не хотят жить в Калининграде/5 Главных причин/
Несомненно, что среди многих факторов, характеризующих состояние и механизм формирования в регионе конкурентной среды не последнюю роль играет более рациональное использование рабочей силы. Лидирующее положение по численности работающих занимают предприятия частной формы собственности. Однако здесь наблюдается тенденция к снижению численности занятых, так в 1996 году она составляла 81,4 %, а в 1997 г. 67,8 % от общего числа занятых в сфере малого предпринимательства. На предприятиях государственной и муниципальной формы собственности численность работающих в 1997 году увеличилась на 2,5% по сравнению с 1996 годом, численность работающих на предприятиях смешанной формы собственности также увеличилась и составила 21,3% в 1997 году, что на 11,1% больше, чем в 1996 года. На малых предприятий общественной формы собственности численность работающих практически не изменилась.
Тем не менее необходимо подчеркнуть, что средняя величина занятых на одном предприятии еще не является критерием, по которому можно судить о развитии конкурентной среды в регионе. Для этого целесообразно использовать ряд других экономических критериев. В частности, следует более тщательно рассмотреть вопрос использования средств малых предприятий, идущих на потребление, в том числе и на показатель объема реализации продукции (работ, услуг).
В 1997 году ситуация коренным способом изменилась, и субъекты частной собственности значительно обогнали государственные и муниципальные МП по объему реализации продукции (работ, услуг) на одно предприятие.
Советы туристам в Калининградской области/один день из жизни экскурсовода
Следует отметить, что предприятия частной и смешанной форм собственности занимают ведущие позиции в малом бизнесе не по всем экономическим показателям. Лидирующее положение по стоимости основных фондов у предприятий смешанной формы собственности 76% в 1996 году и 77,8% в 1997 году.
Более тщательный анализ показывает, что структура основных производственных фондов МП частной и смешанной форм собственности принципиально различается. Если на предприятия частной формы собственности приходится более 70% собственных основных фондов МП, то малым предприятия смешанной формы собственности принадлежит ведущее место по наличию арендованных ОФ порядка 93%. Это объясняется спецификой деятельности предприятий этой формы собственности, а также ограниченностью финансовыми ресурсами в первоначальный период деятельности.
Представление о фондовооруженности как одного из основных показателей малых предприятий независимо от их форм собственности станет отчетливее, если объемы находящихся фондов соотнести с количеством предприятий и численностью занятых на них работников.
Анализ показывает, что структура фондовооруженности довольно разнообразна. Особенно видны значительные различия в оснащенности основными фондами. В расчете на одно предприятие частной формы собственности показатель стоимости в десятки раз ниже чем для малых предприятий со смешанной формой собственности. Оснащенность малых предприятий частной собственности основными фондами на одного человека составило в 1996 году 1,6 млн. рублей, в то время как на смешанных 36,7 млн. рублей.
Значительное увеличение фондовооруженности в расчете на предприятие в 1997 году (550 млн. руб.) по сравнению с 1996 годом (59 млн. руб.) объясняется сокращением числа предприятий по всем формам собственности и увеличением стоимости основных средств (введение коэффициентов по переоценке основных фондов).
Далеко не все благополучно с фондовооруженностью государственных и муниципальных предприятий. В расчете на одного занятого малые предприятия данной категории даже не достигли среднего показателя для субъектов малого предпринимательства. Еще хуже обстоят дела на предприятиях общественных организаций и объединений.
Следует отметить, что проблемы, с которыми сталкиваются малые предприятия независимо от форм собственности, синтезируются в таком для них общем показателе, как балансовая прибыль.
Данные о балансовой прибыли субъектов малого предпринимательства свидетельствуют, что малые частные предприятия, а также предприятия со смешанной формой собственности занимают и по этому показателю ведущие позиции. Однако наблюдается тенденция к уменьшению балансовой прибыли на предприятиях частной формы собственности. Так, если в 1996 году она составляла 78,9%, то в 1997 году- 62,9% от общего объема балансовой прибыли по всем формам собственности. По предприятиям государственной и смешенной форм собственности в 1997 году балансовая прибыль увеличилась на 4,2%. Однако, наблюдается тенденция к уменьшению балансовой прибыли на одно предприятие и одного работника.
Источник: gl-lib.ru
Круговая оборона: как живет калининградский бизнес внутри недружественного Евросоюза
Зажатая между Польшей и Литвой Калининградская область стала самым уязвимым регионом России в санкционной войне. Запреты и ограничения на импортные поставки разрушили систему работы беспошлинной особой экономической зоны, которая с 1996 года позволяла калининградским предприятиям зарабатывать на сборке продукции из заграничных комплектующих и продаже ее на российском рынке. На минувшей неделе Литва ввела запрет на железнодорожный транзит большой номенклатуры грузов через территорию страны в Калининградскую область. Местный бизнес надеется на появление новых логистических цепочек, увеличение провозных мощностей паромной переправы из Петербурга, а также на то, что выход из зоны комфорта даст толчок будущему развитию
Накануне майских праздников компания «Автотор», один из крупнейших налогоплательщиков Калининградской области, вывезла часть своих сотрудников на вспаханные и проборонованные поля, где им предстояло обустроить свои огороды. «В связи с непростым экономическим положением, в котором оказалось предприятие», как было рассказано позже в пресс-релизе, «Автотор» на безвозмездной основе решил выделить своим сотрудникам 300 га земли, по 10 соток на каждого желающего, и организовал «для обеспечения будущего урожая» продажу семенного картофеля отечественного производства. 28 апреля компания, собиравшая на территории Калининградской ОЭЗ автомобили BMW, Kia и Hyundai, объявила о приостановке работы с 1 по 22 мая. За 10 дней до этого основатель «Автотора» Владимир Щербаков в интервью Forbes уверенно говорил, что на май компания работой обеспечена. Но в итоге все же решили отправить сотрудников в вынужденный отпуск.
В 2021 году предприятие выпустило 177 000 автомобилей Hyundai, Kia и BMW, объявило о расширении производства и увеличении объема инвестиций в создание новых мощностей на 32 млрд рублей. Из-за событий на Украине 1 марта сборку на «Автоторе» прекратила BMW, начались сбои с поставками автокомплектов из Кореи, предприятие в три раза сократило производство и стало работать в убыток. «Завод работает, но ситуация очень сложная, — признавался Владимир Щербаков. — Сломана вся логистика перевозок, что создает трудности с получением компонентов». Предприятие получало комплекты для сборки корейских автомобилей с огромными трудностями и в разы возросшими финансовыми затратами: если раньше доставка контейнера из Кореи в Калининград стоила $4450, то в апреле 2022 года — $20 000–25 000.
Материал по теме
«Автотор» производил почти 50% товарной продукции региона, обеспечивал 57% морских и железнодорожных контейнерных перевозок, выплачивал 56% НДС и 46% акцизов, собираемых на территории Калининградской области. Щербаков отметил, что компания постарается использовать «все виды помощи, которые государство предоставляет системообразующим предприятиям». В «Автоторе» работает 3500 человек, только на зарплату требуется 300–350 млн рублей в месяц. Уверенности в том, что производство корейских иномарок в Калининградской области сохранится в прежнем виде, у Щербакова нет. По его словам, предприятие намерено «сейчас резко активизировать переход на выпуск электромобилей».
«По нашему опросу, более 70% предприятий малого и среднего бизнеса пострадали от санкций, в первую очередь обрабатывающие производства, — рассказывает уполномоченный по защите прав предпринимателей в Калининградской области Светлана Нижегородова. — Регион развивался как особая экономическая зона, ориентированная на производство продукции из импортных составляющих и продажу ее в России или отправку на экспорт. Зависимость от импорта и иностранных поставщиков очень большая».
По данным Федеральной службы государственной статистики по Калининградской области, в январе–сентябре 2021 года область импортировала товаров на $6,5 млрд, экспортировала — на $1,8 млрд.
Мебельная фабрика Dedal в производстве использовала материалы и комплектующие из Германии, Польши, Белоруссии и Китая, по словам владельца компании Игоря Герасимчука, 50% ее продукции продавалось в Европе. «В начале марта более 70% наших покупателей за границей отказались с нами работать, в России, когда курсы валют взлетели, в феврале–марте люди все начали расхватывать, в том числе и мебель, затем продажи упали в разы, а потом и вовсе встали, — рассказывает Герасимчук. — Российских и белорусских комплектующих у нас было примерно 50%, но, если посмотреть, только древесина в ДСП наша отечественная, а все остальное импортное: клей, технологии, красители, бумага, оборудование, кредиты». Запаса сырья и комплектующих у Dedal хватит примерно на месяц работы, его пополнение зависит не только от желания работать с российской компанией иностранных поставщиков, но и от логистики. «Сейчас у меня из-за проблем с транспортом два неотгруженных заказа в Австралию, один не могу отправить в Чехию, — говорит Игорь Герасимчук. — Пытаемся отправить через третьи страны, но пока ничего из этого не вышло».
8 апреля Совет ЕС принял пятый пакет антироссийских санкций. Среди прочего с 16 апреля российским и белорусским автомобильным перевозчикам было запрещено работать на территории Евросоюза. На пограничных переходах Польши, Латвии и Литвы стояли многокилометровые очереди из тысяч грузовых машин, пытающихся выехать из ЕС до определенного санкциями срока. На парковках и стоянках украинские активисты срывали с российских фур автомобильные номера, резали им шины, били фары и стекла машин.
«На самом деле для нас первые неприятности случились тогда, когда пошло нагнетание ситуации внутри Евросоюза, когда начали проявляться всяческие русофобские моменты, которые стали поддерживаться на уровне властей, — рассказывает совладелец автотранспортной компании «Сталена» Сергей Гоз. — Нам пришлось формировать из своих машин в Европе караваны, которые стали ходить не из расчета режима труда и отдыха, а исходя из соображений безопасности. До запрета на работу российских перевозчиков в Европе мы успели вывести оттуда все наши машины. А кто не успел, тот разгружался на ближайших складах временного хранения в Евросоюзе, либо просили коллег с европейскими номерами перевезти через границу свой груз». По его оценке, с Европой работало 35 000–40 000 грузовых машин с российскими номерами, из них 9000 автопоездов имело калининградскую регистрацию. В режиме особой экономической зоны грузовики иностранных марок оформлялись в области в льготном режиме, поэтому свободно работать на внутрироссийских направлениях они не могут.
Материал по теме
«Это специфика областной растаможки машин, при которой они могут работать с привязкой к Калининграду, — объясняет Светлана Нижегородова. — Раньше они обслуживали европейский рынок, а сейчас, когда он закрыт, полноценно не могут зайти на российский рынок. Отрасль просит разрешить работу областных машин на территории России». По ее данным, в грузовых автоперевозках было занято более 7000 человек из малого и среднего бизнеса Калининградской области.
Больше всего в регионе опасались, что санкции Евросоюза закроют транзитный коридор через Литву, но этого пока не произошло, хотя риски и остались. 10 мая литовский сейм принял резолюцию о признании России государством, которое «поддерживает и осуществляет терроризм». «Литовский коридор не закроют, — считает Сергей Гоз. — Литовцы, несмотря на всю эту риторику, всегда к нам лояльно относились. Разговариваешь с ними на русском языке, тебя все понимают, никто лицо не отворачивает». Впрочем, власти Литвы и ЕС вряд ли будут разговаривать с российскими бизнесменами на одном языке, будь то русский или любой другой.
По мнению Гоза, часть компаний будет вынуждена уйти из автотранспортного бизнеса, оставшаяся будет оптимизировать свой автомобильный парк и уходить на внутрироссийские направления. «Безусловно, ситуация напрягает, но, с другой стороны, мы выходим из зоны комфорта, начинаем больше думать и активнее работать. Больше шансов пережить кризис у того, кто мыслит, а не стонет», — говорит Гоз.
Поставки готовой продукции и сырья через таможни Польши и Литвы всегда были головной болью местных предпринимателей, а с февраля 2022 года многие проблемы на границе осложнились: таможенные и пограничные службы сопредельных стран искусственно создают препятствия для оформления и транспортировки российских грузов по своим территориям, что увеличило срок доставки грузов из Москвы, например, с нескольких дней до нескольких недель. «Механизмы с электрическими приводами, адаптеры и пульты, которые я заказал, могут признать товарами двойного назначения и вообще закрыть для них границу, — рассказывает калининградский предприниматель. — Другой груз разгрузили с российской машины на склад в Польше, звоню знакомому поляку: привези на своей. Он отказывается: я привезу, а вы меня обратно не пустите». Железная дорога также не гарантирует доставки товаров в срок.
В письме Союза операторов железнодорожного транспорта в Минтранс России от 13 апреля говорилось о задержании в Литве около 1000 вагонов, следовавших в Калининград, и об участившихся случаях вандализма в отношении российского парка. Железнодорожники сообщали, что по требованию литовских властей проводятся продолжительные, от семи до 14 дней, проверки перевозимого товара на предмет соблюдения антироссийских санкций.
Избавить от границ может грузовая паромная переправа Усть-Луга — Балтийск (Калининградская область). Объект стратегический, поэтому оператор паромной линии — структура Минобороны России «Оборонлогистика». В начале марта к работающим на переправе паромам «Балтийск» и «Амбал» присоединился «Маршал Рокоссовский», построенный на турецкой верфи Kuzey Star Shipyard в кооперации с Невским судостроительно-судоремонтным заводом.
21 апреля на маршрут Санкт-Петербург — Калининград вышел сухогруз Ursa Major, а в сентябре флот паромной переправы пополнит паром «Генерал Черняховский», строящийся на той же турецкой верфи, что и «Маршал Рокоссовский». Глава Калининградской области Антон Алиханов в интервью РБК рассказал, что объем товарооборота для обеспечения нужд региона и вывоза из него произведенных товаров составляет порядка 20 млн т грузов в год, действующие паромы могут перевезти от 900 000 т до 1 млн т в год каждый. По мнению Алиханова, большое количество грузов можно перевозить другими судами — сухогрузами, контейнеровозами, танкерами, он уверен, что с этим больших сложностей не будет.
Перевозка одного вагона на пароме от Усть-Луги до Балтийска или обратно стоит около 60 000 рублей без учета НДС и стоимости стивидорных услуг, примерное время в пути — 38 часов. В месяц каждый паром совершает пять–шесть «кругорейсов».
Источник: www.forbes.ru
Калининград оценивает «блокаду»
Как бизнес собирается доставлять грузы в самый западный регион РФ
От транспортной «блокады» Калининграда пострадают все отрасли экономики региона. Такими оценками с “Ъ FM” поделились локальные представители Торгово-промышленной палаты и Российского союза промышленников и предпринимателей.
Калининград рискует оказаться отрезанным от потока товаров из санкционного списка ЕС — это сотни наименований, в том числе древесина, удобрения, кирпич и металл. Прежде все они попадали в регион по сухопутному коридору через Литву. Но Вильнюс счел, что транзитные перевозки также подпадают под санкции, и пропускать такие грузы более не намерен.
Как встретил эту новость калининградский бизнес? И как предприниматели будут выходить из ситуации? Разбиралась Лилия Галявиева.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ
ЕС ввел экспортно-импортные ограничения в отношении России два с половиной месяца назад — еще в рамках пятого пакета санкций, коих к настоящему моменту шесть. Никаких пояснений касательно транзита все это время не было, и лишь сейчас Литва решилась приравнять провозку грузов между Калининградской областью и другими регионами России через свою территорию к импорту и экспорту.
Как Россия обвинила Вильнюс и Брюссель в введении «блокады» в отношении Калининграда
Глава Союза промышленников и предпринимателей региона Андрей Романов такого поворота событий не ожидал: «Конечно, это очень неправильное, неадекватное решение. Ладно, когда они вводят санкции в отношении товаров, которые поступают на их территорию. В конце концов, это их право, они могут это сделать. Но сейчас ограничить движение товаров между субъектами Российской Федерации — это полное нарушение всех ранее достигнутых договоренностей».
В Москве пообещали ответить серьезно и чувствительно для жителей Литвы. Но повлияет ли это на Вильнюс? Вопрос пока без ответа. Главный конструктор калининградской машиностроительной компании «СудоРыбТехМаш» Дмитрий Никлонский надеется, что европейские партнеры все-таки передумают: «Прогнозы делать пока рано. Пока мы верим, что Вильнюс отменит свое несерьезное решение.
Есть подозрение, что оно будет признано ошибкой, каким-то образом разъяснено, заменено и упразднено в конечном итоге. Ждем официальную российскую позицию, а там уже будет видно, к чему все это придет».
Какие товары запрещены к перевозке через Литву
Если эти надежды не оправдаются, выход один — везти все необходимое морем. Сейчас это не особенно востребованный у бизнеса путь: один из собеседников “Ъ FM” признался, что возит таким образом лишь одну двадцатую общего грузопотока.
Перестройка же логистики неизбежно обернется издержками, объясняет председатель совета директоров «Балтийской металлургической компании» Олег Чернов: «С учетом худшего варианта развития событий, который мы, безусловно, просчитывали, к срокам доставки прибавится два-три месяца. Прайсы при этом скорректируются на 10-20%. Вариантов транспортировки товаров достаточно много — это и сухогрузы, и контейнеры, и вагоны, и автомобили, но сроки, к сожалению, увеличиваются в два-три раза. Плюс мы полагаем, что высвободится много транспорта. И как себя сейчас будут чувствовать наши логистические автотранспортные предприятия — это тоже вопрос непонятный».
Губернатор Калининградской области, впрочем, поспешил успокоить предпринимателей: по его словам, морской транзит будет не дороже сухопутного. Но хватит ли паромов и контейнеровозов на всех желающих? Однозначно нет, говорит управляющий директор «Совтрансавто» Владимир Тян: «Проблема паромных перевозок в их дефиците.
Сроки ожидания уже забукированного парома — это неделя, а подчас и 10 дней. Срок бронирования места на пароме — тоже неделя обычно. Плюс есть определенный дискомфорт в связи с тем, что сами суда в основном не предполагают перевозку водителей, поэтому их приходится отправлять отдельно, что создает дополнительные организационные проблемы».
Где брать недостающие суда? В условиях санкций — продавать, регистрировать и страховать паромы с контейнеровозами готовы немногие иностранные партнеры. И над этой задачей юристам российских компаний придется потрудиться.
Какие последствия пообещал секретарь Совбеза РФ жителям Литвы
Но даже если проблема решится в кратчайшие сроки, для части предпринимателей такой способ транспортировки все еще максимально невыгоден. В частности, если речь идет о небольших игроках, продолжает Дмитрий Никлонский из «СудоРыбТехМаш»: «Потребности у нас сравнительно небольшие. И индивидуальным предпринимателям, как правило, мы очень редко что-то возим. Местные поставщики в затруднительном положении, потому что они не прогнозируют спрос. Возить их втридорога никто не будет, поэтому боюсь, что в ближайшие месяцы, если ситуация не изменится, некоторые материалы окажутся в дефиците».
В итоге вся надежда на федеральные власти. Бизнес ожидает, что центр окажет предпринимателям как минимум финансовую поддержку и компенсирует возросшие расходы на логистику. А в идеале еще и запустит программы, которые будут стимулировать строительство и металлопотребление. Ожидается, что ситуация прояснится к концу недели.
Новости в вашем ритме — Telegram-канал «Ъ FM».
- Лилия Галявиева подписаться отписаться
- «Блокада» Калининграда подписаться отписаться
- Санкции против России подписаться отписаться
Источник: www.kommersant.ru
