О том, какие сложности возникают у участников бизнеса в сфере грузоперевозок, рассказывает основатель системы по управлению логистикой Atlas Delivery и цифрового экспедитора Atlas Chain Олег Краус.
2468 просмотров
Одна из важных черт рынка грузоперевозок в РФ – его разобщенность. Около 20% всех перевозчиков сегодня составляют крупные транспортные компании и собственные парки федеральных торговых сетей. Остальные 70–80% — индивидуальные предприниматели, имеющие в распоряжении от одной до десяти машин.
Подбор надежных перевозчиков – это сложная задача, которая встает перед большинством грузовладельцев. В числе их проблем также устаревающий парк и меняющиеся цены у ТК, отсутствие инструментов контроля за перемещением грузов и риски их повреждения или утраты.
Основной вопрос, который встает сегодня для перевозчиков — борьба за сохранение прибыльности бизнеса и даже его выживание. Рост цен на топливо, нерегулярные объемы и холостые пробеги, внедрение системы «Платон» привели к «вымыванию» игроков и запуску трансформации рынка.
ОШИБКИ В БИЗНЕСЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК в Москве / 10 серия / Бизнес с нуля / Грузоперевозки как бизнес
Важная роль на рынке сегодня принадлежит экспедиторам, которые готовы брать на себя риски и перевозчиков и грузоотправителей, а также технологичным решениям, позволяющим с помощью ИТ решать актуальные проблемы: делать выбор исполнителя простым и прозрачным с помощью внутреннего рейтинга (в Atlas это интегральный показатель «Карма»), отслеживать его текущее местоположение, гарантировать перевозчикам стабильную загрузку и оплату, а грузовладельцам — контроль перемещения заказов и ответственность за груз.
На магистральных грузоперевозках кражи чаще всего происходят за Уралом: здесь дальнобойщик находится на трассе один в течение многих часов, без населенных пунктов или инфраструктуры вокруг. В основе проблемы – отсутствие адекватных инструментов контроля за перемещением транспорта и грузов на всех этапах пути: от загрузки до доставки и оперативного реагирования на инциденты.
Снизить уровень хищений помогает внедрение единой системы мониторинга транспорта и грузов. Наше решение позволяет отслеживать местоположение любого перевозчика, подключенного к системе, на каждом этапе пути – от «первой» до «последней» мили, мгновенно реагировать на внеплановые остановки, аварии и другие инциденты, сообщать перевозчику о нахождении ближайшей АЗС, гостиницы или автосервиса из партнерской сети.
Важное значение также имеет разработка требований к передвижению перевозчиков на различных участках маршрута: например, только в группе перевозчиков, без остановок в опасных зонах, с заправкой и стоянкой в отведенных местах – а также диспетчеризация и поддержка 24/7.
Инновации в сфере ритейла и логистики направлены в основном на повышение производительности в каждом звене цепочки поставок. Основной тренд в использовании инноваций — исключение роли человека и человеческого фактора из процессов.
Например, технологии компьютерного зрения вскоре позволят обойтись без мерчандайзеров: роботы будут перемещаться по торговому залу и сканировать наличие и выкладку товаров. Эти технологии вместе с машинным обучением и AI могут без участия человека снимать весогабаритные характеристики груза и производить взвешивание.
ПАДЕНИЕ ТРАКОВОГО БИЗНЕСА США 2022,БИЗНЕС ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Сегодня сложно представить компанию, внутренние процессы которой не автоматизированы хотя бы частично: прогнозирование, управление запасами, складские операции, маршрутизация, контроль. Для автоматизации этих процессов есть немало ИТ-продуктов — Forecast, SCM, WMS, TMS, GPS или ГЛОНАСС. Автоматизация внутренних процессов в том или ином виде присутствует повсеместно.
Сейчас же акценты переходят на автоматизацию внешних процессов, выходящих за пределы организации. Речь идет об автоматизации взаимодействия компании с поставщиками, партнерами, покупателями и клиентами. В товарных закупках активно развиваются системы, основанные на стандарте EDI.
Обеспечением такой основополагающей отрасли экономики, как логистика, занимается колоссальное количество исполнителей. Они все ещё взаимодействуют между собой в почте, телефоне, Skype, и даже ICQ. Создание единого информационного пространства для всех вовлеченных в логистику — приоритетная на сегодня задача.
И более сложная, чем внутренняя автоматизация, потому что процессы взаимодействия необходимо выстраивать с нуля, они требуют описания и реинжиниринга. К тому же, включение сторонних сотрудников или покупателей в свою информационную систему — очень деликатный процесс.
Во внешней автоматизации важно не только высокотехнологичное ПО, но и грамотный консалтинг, обучение сотрудников и подрядчиков, поддержка трансформации бизнеса со стороны провайдера ИТ-платформы.
Например, мы предоставляем не только ИТ-систему для управления логистикой, но и интенсивно работаем вместе с командами наших клиентов и их подрядчиков. Благодаря созданию прозрачной коллаборативной системы логистики компании повышают конкурентоспособность, снижают себестоимость логистики, отбирают лучших исполнителей, заводят в систему новых подрядчиков, упрощают документооборот, управляют уровнем сервиса онлайн.
Источник: vc.ru
Чем «болен» рынок грузоперевозок и можно ли его «вылечить»
Демпинг со стороны хлынувших на рынок новых игроков стал одной из главных проблем российских грузоперевозчиков.
18 июля 2022 г.
Одной из главных проблем российских грузоперевозчиков, оказавшихся в глубоком кризисе, стал демпинг со стороны хлынувших на рынок новых игроков. При этом цены на сами перевозки остаются высокими — разницу между ценами спроса и предложения забирают компании-диспетчеры, ищущие заказы для переполнивших рынок транспортников, объяснил РБК Петербург президент Национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Критическая ситуация вынуждает игроков рынка принимать непростые решения. Накануне газета «Ведомости» со ссылкой на трех перевозчиков и эксперта сообщила о начале продажи петербургскими компаниями своего автотранспорта — ради сохранения прибыли и покрытия расходов. Отдельные компании, как выяснил РБК Петербург, вовсе закрываются.
Без экспорта и импорта «Продажа перевозчиками своих машин началась и в Петербурге, и в других регионах», — рассказал Владимир Матягин. По его словам, угроза экономике компаний возникла из-за резкого сокращения заказов на перевозки, обусловленного западными санкциями и отказом мировых компаний от сотрудничества с Россией.
Это практически остановило импорт и экспорт через петербургский порт, грузоперевозки российских компаний через границу с Финляндией и странами Балтии, вывоз производимых в Петербурге иностранных автомобилей в другие регионы России, транспортное обслуживание работавших в городе и области крупных иностранных компаний, которые ушли из России. Ситуацию, по словам В. Матягина, обостряет начавшийся ценовой демпинг со стороны компаний, потерявших привычную работу. «На рынок вышло множество освободившихся машин, они готовы работать по минимальным ценам, которые в результате снизились от 30 до 50%.
При этом стоимость обслуживания машин (запчасти, лизинг и др.) не вернулась (при укреплении рубля) к уровню начала года, после резкого повышения в конце февраля — начале марте на 200-300%. В результате для многих работа в таких условиях стала убыточной и некоторые, даже крупные компании, начали продавать свои машины, а мелкие — вовсе уходить с рынка», — объясняет он.
Кто — в Иран, кто — в самосвал Новые машины, по словам Владимира Матягина, никто сейчас не покупает — потому что цены на них «взлетели до небес». Покупают лишь «бэушные» машины, выставленные на продажу — и то лишь те, у кого свои машины сильно пострадали в авариях, или те, кому нужно заменить на своих машинах запчасти, которые обычным способом не купить.
В любом случае спрос на такие машины крайне невелик — и их продают по бросовым ценам. Международные перевозчики, потерявшие работу в Европе, пытаются переориентироваться на южные коридоры — через Турцию, Иран, Китай, но пропускная способность этих коридоров (главным образом, таможенных пунктов) слишком мала для резко увеличившегося грузопотока, машины стоят на границах неделями, что тоже делают перевозки нерентабельными.
Часть компаний пытается переориентироваться на обслуживание строительного рынка, в частности, работать на субподряде у строителей автодорог, получивших государственные контракты. Для этого машины, возившие грузы, зачастую переоборудуются в самосвалы. «Знаю несколько петербургских компаний, потерявших контейнерные перевозки, которые переориентировали часть своего автопарка на самосвальный сегмент, — говорит Владимир Матягин. — Но в этом сегменте конкуренция тоже высока, так что и здесь цены сильно опустились».
Монополизм европейцев Пока не наладился параллельный импорт, цены на запчасти остаются высокими, их снижение глава «Грузавтотранса» ожидает лишь к концу года. Впрочем, их уровень в любом случае будет выше, чем до кризиса — потому что посредники, обеспечивающие параллельный импорт, будут забирать свою маржу.
Вряд ли вырастут прибыли перевозчиков — свою маржу будут забирать и компании-диспетчеры, ищущие заказы для переполнивших рынок транспортников. Подтверждает Владимир Матягин и монополизм европейских (главным образом из стран Балтии) перевозчиков российских грузов, в 4 раза увеличивших цены на свои услуги, как выяснили «Ведомости». «Еще в апреле мы попросили правительство запретить им въезд на территорию России — чтобы они на границе перегружали грузы в транспорт российских перевозчиков.
Просили также временно отменить плату за «Платон». Но правительство нас не поддержало, — сетует он. — Сейчас мы предлагаем при выезде европейских перевозчиков из России взимать с них доплату по европейским ценам (которые в 3 раза выше наших) за вывозимое дизтопливо в объеме свыше 50 литров. Нам пообещали рассмотреть наши предложения только в августе. Но к этому времени многие компании могут уже разориться».
Источник: www.alta.ru
Грузоперевозки: 4 случая, когда перевозчик рискует потерять деньги
Елена Мехоношина
Предприниматель, который возит грузы за деньги, — профессионал своего дела. Это логика законов о грузоперевозках. Перевозчик отвечает за груз в пути, подбирает грузовик и оформляет накладные. Кто именно заказал перевозку — конечный клиент или экспедиторская компания, обычно не играет роли.
