Сетевая бизнес модель авиакомпании России пример

Во всем мире принято классифицировать авиакомпании как полносервисные (иногда выделяя премиум-класс) и бюджетные или лоукостеры, иногда добавляя отдельную категорию чартерных перевозчиков. Иногда возникает непонимание, так как лоукостеры тоже бывают разными: существуют достаточно жесткие лоукостеры (RyanAir , EasyJet ), а существуют более мягкие – flydubai , airarabia . Однако в крупных странах имеется дополнительная специфика, не позволяющая охарактеризовать данным списком всех перевозчиков. У нас в России, как я уже писал ранее, каждый из перевозчиков выстраивает собственную экономическую модель, поэтому я постараюсь классифицировать основных перевозчиков России по применяемым ими моделям развития, так как накануне мы с Вами разбирали разные экономические модели перевозчиков. Я буду рассматривать только основные пассажирские авиакомпании, так как у грузовых перевозчиков модели отличаются совершенно в другую сторону.

1. Полносервисные сетевые перевозчики.

Боинг-777-300ER а/к Аэрофлот

Само собой, это Аэрофлот и входящие в его группу и продаваемые под его кодом Россия и Аврора. Хотя последняя продаётся не только как дочка Аэрофлота и выполняет собственные рейсы, самостоятельно продавая на них билеты, на самолёт Dash -6/8. Поэтому последняя частично региональная, частично полносервисная сетевая. Победу нет смысла рассматривать как часть группы Аэрофлот, так как там совершенно самостоятельная экономическая модель, по крайней мере, до тех пор пока Победа не прилетит хотя бы частично в Шереметьево.

В группе парк состоит из самолётов совершенно разных типов – от региональных до дальнемагистральных. От маленького Дэш-6 до Боинг-747. Имеется примерно равное количество схожих по характеристикам самолётов от разных производителей. В группе примерно одинаковое количество А-320 и Боинг-737-800. С точки зрения лоукоста такая разнотипица это лишние расходы.

Однако именно это и позволяет перекрывать всю нашу страну и несколько десятков других стран мира. А-320 и Боинг-737-800 имеют некоторые различия в эксплуатации, что позволяет использовать их сильные стороны в построении огромной сети. Самолёты Сухой Суперджет сюда отлично вписались – они перекрыли огромное количество региональных направлений недостаточно населённых для А-320, но тоже хорошо подкидывающих трансферный поток. Именно трансфер даёт возможность перекрыть спрос на перевозки в большинстве направлений, где не летают прямые рейсы. А в случае с Дальним Востоком альтернатив нет совершенно.

Тарифы достаточно демократичные, правила просты и понятны, но были введены безбагажные и невозвратные тарифы. Но это было сделано последними из перевозчиков.

Другой перевозчик, которого можно отнести сюда – это Сибирь, она же С7. Им же принадлежит две отличные авиационно-технические базы в Новосибирске и Минеральных Водах. Формально – Новосибирская, но основные перевозки осуществляет в/из Москвы, здесь же и трансфер.

Благодаря поступлению региональных самолетов Е-170 начала развивать хаб в Новосибирске, откуда самолёты долетают теперь до Воронежа и Нижнего Новгорода, жители которых летали раньше только через Москву. Дальнемагистральных машин в парке нет, раньше были А-310/Боинг-767, но они не вписались в экономическую модель. Хотя сейчас авиакомпания используют А-320/321нео, которые способны на относительно длительные перелёты. Но всё равно это тяжело назвать полноценной дальнемагистральной веткой хаба, впрочем Новосибирскому хабу это не нужно.

Преимущества различия А-320/Боинг-737 не используют в полной мере. Сейчас А-320нео полностью перекрывают плюсы Боинга-737 по сравнению с классическим А-320. А пакетированная загрузка не использовалась даже на 767, где багаж швартовали к штатным паллетам, последняя информация со слов ДОПа Сибири, котовый позже стал моим коллегой.

2. Бюджетные перевозчики.

Сухой Суперджет а/к Азимут

Ну самый известный это Победа. Просекли основную фишку лоукоста – короткий оборот флота. Так как большую часть отчислений занимают сейчас сухие часы, то увеличение налёта даёт очень хорошее снижение себестоимости. Естественно, что высокий налёт даёт молодой флот, но и это требование соблюдено.

Жёсткие требования оправданы в части тарифов, так как в основном Победа действительно предлагает хорошую цену. С полным набором услуг всё равно остаётся дешевле того же набора у других перевозчиков. Но есть и минусы – полное отсутствие торговли на борту, иногда хочется купить перекусить. Жесткие сиденья, нет кармашков.

Азимут относится сюда же. Авиакомпания использует отечественный флот, отечественное ПО, показывает хорошие показатели, в том числе налёт. Нетипичный случай – использование регионального флота бюджетным перевозчиком. Ну для большинства их направлений это вполне оправдано, однако большинство рейсов они выполняют в том числе и по субсидированным программам, с другой стороны это тоже позволяет снизить там, где снижать уже некуда.

3. Туристические чартерные перевозчики.

Боинг-737-800 а/к АзурЭйр

Азур Эйр, которая входит в Анекс Тур, была когда-то КатэкАвиа. Но сейчас хороший дальний и средний флот бороздит просторы туристических направлений, включая экзотику. Парк староват, плотноват, но у турчартеров не налёт определяет себестоимость, тут налёт зависит от продаваемых путёвок, поэтому здесь отлично подходят старые широкофюзеляжные самолеты.

На турецком направлении при плотной компоновке и маленьком налёте Боинг-767 уверенно потягается с Боингом-777 по себестоимости перевозки. Пакетированная загрузка позволят обрабатывать большое количество багажа туристов. Боинги-757/737-900 позволяют перекрывать популярные направления из не слишком плотнонаселённых регионов, а Боинг-737-800 – не самые популярные направления или для раскатки чего-то нового.

РоялФлайт – копия почти что предыдущей версии. Однако, работают с КоралТрэвэл. Во время пандемии немного перешли на перевозку грузов. Парк по большей части простаивает. Все ждут оживления ситуации с туризмом.

4. Чартерные перевозчики.

А-330 А/к Ай-Флай

АйФлай, само собой. Огромный парк Эрбасов-330 (7 штук) во основном служил для перевозки китайских туристов, один А-319 тоже брался для чартеров. Попасть на рейсы этого перевозчика не то, чтобы нереально, но весьма тяжело. Из-за определенной закрытости информации маловато.

5. Региональные перевозчики.

Боинг-737-800 ак Алроса

Алроса – известна тем, что выводила последние образцы Ту-154 и Ту-134. Сейчас в парке 6 Боингов-737, отлично подходящих для северных направлений. Но в парке остаются и Ан-24/26, Ан-38, несколько вертушек и грузовой Ил-76. На рейсах за пределами региона представлена слабовато, но всё же есть.

Ангара – основная ставка на Ан-148, которые более не производятся, летает по восточносибирскому региону, тарифы и тип самолёта позволяют вести консервативную политику, за пределы региона, само собой, не выбирается.

ИжАвиа – плотно сидит на Ижевском направлении, недавно решили брать Боинг737-800, как в Алросе и Якутии, но он не так хорошо подходит к имеющейся модели перевозчика, к которой бы больше подошли самолеты 100-120 кресел, так как опыта работы на самолётах среднемагистральных у них нет, а резерв в виде Як-42 ограничивает построение нормальной сети рейсов. Чартеры помогают обеспечивать парк регулярной работой, однако, на Як-42 долго авиакомпания не протянет. Я бы на их месте взял бы Сухие, которые отлично позволили бы закрыть текущую деятельность и плотно осесть в волжском регионе. Если хочется зарубежных машин, то достаточно много выводимых А-319, позволят взять их дешево и обеспечить хороший оборот.

Красавиа – тоже сидят с воём регионе и на чартерах. Но обновление парка пошло в сторону АТР-72, так как авиакомпания делает основную ставку на субсидии. Но Як-42 трудятся исправно на чартерах.

Нордстар – полный сервис, но завязаны на магистральных направлениях из Красноярского края. Чартеры и немного регулярки из Москвы тоже присутствуют, но не являются основой. Парк определяет работа на северных направлениях – необходимы магистральные самолёты, позволяющие обеспечивать высокую дальность и готовность к работе с недостаточно оснащёнными аэропортами.

В принципе, все региональные перевозчики обогащают свой парк самолётами Боинг-737, так как пилоты достаточно опытные для работы на более сложном Боинге, аэропорты в большинстве не позволяют использовать пакетированную загрузку, а в высокий А-320 достаточно сложно грузить без транспортера. Дальность у Боинга побольше опять же. Можно покружить в случае непогоды или тумана. Единственные, кто не вписывается в эту концепцию это ИжАвиа, у которых направление базовое достаточно слабое.

Руслайн хоть и является столичным и сидит во Внуково, но это всё равно региональный перевозчик, который забирает множество субсидированных рейсов. Парк достаточно постарел и поэтому часты задержки. Да и CRJ -100/200 нуждаются в замене. Наверное, лучше всего подошли бы Сухие, хоть они и больше, но для субсидированных рейсов подходят лучше. Пока что компания чувствует себя неплохо, но обновляться всё равно им нужно.

Северсталь тоже эксплуатирует CRJ -200, однако сидят плотно в регионе – Череповец и Апатиты. Используют разные аэропорты в Москве, часто выполняют чартеры. Обновлять парк стали за счёт Суперджетов, которые отлично вписались на их рейсах.

ЮВТ-Аэро на CRJ -200 тоже зацепились за региональные субсидируемые рейсы и чартерную программу. С учётом АТБ на базе Тулпара можно работать и дальше и дольше. Этот перевозчик полностью похож на Руслайн, за исключением того, что базируется в Казани.

Якутия сидит плотно в Якутии. Регион такой, что без самолётов передвижение затруднительно, поэтому парк отвечает потребностям – Боинги-737 обеспечивают дальность для выполнения рейсов из Якутска в Москву и Петербург с учётом далёких северных запасных. 4 Суперджета обеспечивают рейсы во Владивосток, Хабаровск и по Сибири, а вместо Ан-24 летают Дэш-8 со схожей вместимостью и характеристиками.

ИрАэро тоже сидят на субсидиях в своём регионе, парк состоит из региональников полностью. Боинги-777 эксплуатировались по заказчику из Китая – Жемчужине. После того, как она приказала долго жить работу на этих самолётах наладить не получалось. Дальний Восток оставался верным Аэрофлоту, а туристическая Куба выпала, едва начавшись.

6. Смешанная модель.

Боинг-737-800 а/к Икар

Нордавиа-Смартавиа. Пока сидели на своих северных направлениях всё было с ними понятно, но сейчас вывели всю классику и работают на Боингах-737-700/800, занимая новые маршруты из Москвы. Не нравится, что пытаются устраивать ценовые войны на устоявшихся направлениях, такое уже приводило к обрушению инициаторов, о чём я писал ранее. Но авиакомпания, я уверен, найдет свою нишу со временем.

В идеале им бы продолжать совместную работу с РедВингс, используя преимущества парков обоих перевозчиков: А-321 на основных направлениях, А-320/Боинг-737 на средней загруженности, Суперджеты на регионалке. Ну и выбор Екаьеринбурга, где плотно окопались Уральские мне непонятно, при том, что Питер освобождается постоянно, так как Россия использует больше Шереметьево, а остальные перевозчики в Питере вполне могут поработать с этой связкой.

Раз уж заговорили, то и РедВингс. У них парк пополнился Суперджетами, которые летают из хаба в Екатеринбурге. Политика такая непонятна во многом. Понятно, что они встали на рейсы, где нет Уральских, но ведь взаимодействие с ними позволило бы расширить всю сетку. Другая часть рейсов выполняется из Домодедово.

Там тоже перевозчика бросает из стороны в сторону. А последнее время в основном чартеры. Нефтянка выручает, хотя и даёт слабый налёт. Сабетта – туда и обратно около шести часов. Раз в пару дней.

Немного регулярки в Сочи. Но ставка на турбизнес уже подкосила отрасль. Ждём, когда группа окончательно определится.

Северный ветер и ПегасФлай (Икар) смешали большинство частей многих моделей – во-первых, полноценный хаб в Шереметьево, терминал обеспечивает трансфер багажа, поэтому число трансферных пассажиров выросло, во-вторых, жёсткие ограничения по ручной клади, багажу и стоимости размещения на борту самолёта, так же платная еда, всё это позволяет усмотреть в авиакомпании практики лоукостеров, ну и, наконец, туристические чартеры совместно с ПегасТуристик. Парк очень смешанный, Боинг-737-800/Е-190/Боинг-737-900/А-330/Боинг-777/А-321/Боинг-767.

Самолёты есть молодые, есть не очень. Однако, среди всех туристических перевозчиков у них самый молодой парк. Преимущества среди разных типов не особо используются. Были дальнемагистральные рейсы по России, даже базировка Эмбраера в Хабаровске.

Уральские авиалинии имеют определенный хаб в Екатеринбурге, в Москве сейчас выполняют рейсы из Домодедово и Жуковского, полноценного хаба нет. Ценовой сегмент средний. Но парк обновляется поступили самолёты А-320нео. Вообще весь парк на основе линейки А-319/320/321.

Это несколько ограничивает возможности использования Екатеринбурга, так как сейчас РедВингс подобрал несколько региональных направлений, там же и РусЛайн., по идее можно было бы работать совместно, но пока не выходит. Туристические чартеры тоже летали успешно, но подкосил кризис.

ЮтЭйр – тоже имеет признаки лоукоста, множество ограничений в части провоза и бронирования, платное питание, но налёт высокий не поддерживает, как Победа. Множество направлений в Югре, большое количество региональных самолётов, полноценная региональная субсидируемая программа на юге страны. Парк состоит из классических боингов, новых боингов, трех Боингов-767 (чьё нахождение во флоте вообще ломает всю концепцию в моём понимании), а также АТР-72. Основные регионы работы – юг России и Югра.

Ямал тоже работает на две модели – с одной стороны чартеры от туристических до вахтовиков и спортсменов, а с другой привычная регулярка, правда, просевшая, как и у других перевозчиков. Парк состоит из региональных CRJ -200 и Суперджетов и среднемагистральных А-320/321 с разными типами двигателей, некоторые машины после Аэрофлота.

Все модели выглядят более-менее устоявшимися. Концепции развалившихся перевозчиков не находят отражения в текущих моделях. То есть, ВИМ-Авиа бы не вписались ни в одну из этих моделей, например, впрочем как и Трансаэро. Сейчас основная модель это субсидированные рейсы, туристические чартеры и окучивание региона на региональном парке. Есть и смешанные модели, они хоть и не выглядят устойчивыми, но всё же позволили диверсифицировать бизнес во время пандемии и удержать на плаву перевозчиков.

Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:

Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала — автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.

Источник: dzen.ru

Бизнес-план авиакомпании

Авиаперелет – наиболее короткий и удобный способ добраться из одного места в другое. Спрос на подобные услуги велик и не всегда удовлетворен, особенно для малых и средних городов. Чтобы оценить все плюсы и минусы этого бизнеса, рассмотрим пример бизнес плана авиакомпании. На первый взгляд, это крайне сложный и ответственный бизнес, так как речь идет о перевозках людей. Однако, если вы профессионал своего дела и обладаете необходимыми инвестициями, то нет ничего невозможного.

Основная проблема современных авиакомпаний – устаревший парк самолетов и значительные затраты на операционную деятельность. Чтобы обеспечить доходность, необходимо максимально оптимизировать затраты, обеспечивать заполняемость рейсов и формировать адекватные цены на билеты.

Ключевые особенности бизнес-плана авиакомпании

Суть бизнес планирования

Если вы решили заняться крупным бизнесом, с высокой степенью социальной и материальной ответственности, то надо выбирать максимально эффективные инструменты для его описания. И здесь придет на помощь бизнес план авиакомпании, при помощи которого проектируется деятельность компаний любого уровня.

Его основные преимущества: объективность, структурированность и системное изложение информации, экономическое и финансовое обоснование расходной и доходной части, на основании которого рассчитывается срок окупаемости проекта. Чтобы не допустить досадных ошибок и реально описать стратегические цели и задачи, следует тщательно изучить как возможности самого инструмента проектирования, так и отрасль, в которой вы собираетесь действовать.

Пример бизнес-плана авиакомпании

Описание

Файлы

Этапность бизнес процессов в бизнес плане авиакомпании

Разрабатываемый проект содержит описание авиапредприятия для выполнения регулярных и чартерных рейсов на территории России и за рубеж. Общий автопарк предполагается формировать из самолетов марок Airbus и Боинг, приобретенных на условиях финансовой аренды.

Реализация бизнес плана авиакомпании предполагает прохождение следующих крупных этапов в рамках основной деятельности:

получение соответствующих лицензий;
формирование авиапарка и штата опытных пилотов и бортпроводников;

заключение договоров с аэропортами и начало перевозок.

1 – Резюме

1.1. Суть проекта

1.2. Объем инвестиций для запуска авиакомпании

1.3. Результаты работы

2 – Концепция

2.1. Концепция проекта

2.3. Цели на 5 лет

3 – Рынок

3.2. Динамика рынка

4 – Персонал

4.1. Штатное расписание

4.3. Заработная плата

5 – Финансовый план

5.1. Инвестиционный план

5.2. План финансирования

5.3. План продаж разработки авиакомпании

5.4. План расходов

5.5. План налоговых выплат

5.7. Доход инвестора

6 – Анализ

6.1. Инвестиционный анализ

6.2. Финансовый анализ

6.3. Риски авиакомпании

7 – Выводы

Бизнес-план авиакомпании предоставляется в формате MS Word – в нем уже есть все таблицы, графики, диаграммы и описания. Вы можете их использовать «как есть», потому что он уже готов к использованию. Либо можете скорректировать любой раздел под себя.

Например: если вам нужно изменить название проекта или регион расположения бизнеса, то это легко сделать в разделе «Концепция проекта».

Финансовые расчеты предоставляются в формате MS Excel – в финансовой модели выделены параметры – это значит, что вы можете изменить любой параметр, и модель все автоматически рассчитает: построит все таблицы, графики и диаграммы.

Например: если вам нужно увеличить план продаж, то достаточно изменить объем продаж по заданному продукту (услуге) – модель пересчитает все автоматически, и сразу же будут готовые все таблицы и диаграммы: помесячный план продаж, структура продаж, динамика продаж – все это будет готово.

Особенностью финансовой модели является то, что все формулы, параметры и переменные доступны для изменения, значит, корректировать модель под себя сможет любой специалист, который умеет работать в MS Excel.

Отзывы наших клиентов

Отзыв на бизнес-план транспортной компании по грузоперевозке

Очень аккуратно выполненный бизнес-план позволил привлечь инвестиции на сумму 35 миллионов руб. для расширения транспортной компании по грузоперевозке. Благодаря профессионализму, ответственности и вниманию к деталям специалистов из план-про вопрос об инвестициях был решён положительно.

Ростислав Бирин, Самара

Отзыв на бизнес-план АЗС

Бизнес-план сделан максимально корректно и грамотно: все вычисления обоснованы, формулы понятны и в них можно подставлять числа, все разделы плана отлично проработаны. Если нужно внести правку, это можно легко сделать, не нарушая целостности документа. Спасибо за очень качественную работу. Благодаря бизнес-плану, мы смогли увидеть слабые стороны своего проекта и доработать их.

Вера Васильевна, зам фин. директора, Ростовская область

Отзыв на бизнес-план автосервиса

Сбербанк одобрил кредит в размере 8 миллионов рублей на создание частного автосервиса. Благодарим консалтинговую компанию План-Про за хороший бизнес-план: проработанное маркетинговое исследование, детальную финансовую модель, производственный и финансовые планы обоснованные и реалистичные.

Розожина Л. г. Новосибирск

С чего начать

Объект планирования в бизнес плане авиакомпании

Авиаперевозчик с парком из ХХХ самолетов зарубежного производства, осуществляющий рейсы внутри страны и за ее пределами на регулярной основе.

Содержательные элементы проекта

Чтобы получить полноценное описание проекта, необходимо придерживаться определенной последовательности изложения основных его этапов, что выражается в следующей примерной структуре бизнес плана авиакомпании:

изучение динамики трендов отрасли, прогнозов ее развития;
определение суммы необходимого внешнего финансирования;
технологические этапы и необходимое оборудование;
величина затрат в рамках операционной деятельности;
доходность и факторы, ее формирующие;
штатная численность и объемы выплат по заработной плате;
стратегия маркетинга компании;
вычисление значения сроков окупаемости.

Отраслевой анализ и его влияние на бизнес план авиакомпании

Отраслевой анализ является основанием для всех дальнейших действий по разработке бизнес плана авиакомпании. Главное на этом этапе – определить ключевых игроков, особенности оказания услуг и ценообразования, сегменты с повышенным спросом и ожидания потребителя от новых компаний.

На основании анализа выделим основные конкурентные преимущества предприятия:

новые самолеты известных производителей;
опытный штат пилотов и бортпроводников;
востребованные маршруты, с учетом сезонности и пожеланий по графику полетов;
разумная политика ценообразования;
строгое соответствие самым жестким отраслевым стандартам.

Если нацелены на запуск менее масштабного проекта, попробуйте обратить внимание на бизнес-план аренды строительной техники и спецтехники. В качестве инвестиций вам потребуются средства для закупки техники, затем эту технику вы сможете сдавать в аренду.

Готовим надежную основу для бизнеса заранее

Когда мы говорим о таком серьезном бизнес — проекте, как авиаперевозки, следует тщательно проработать все этапы подготовительных мероприятий, которые обеспечат беспроблемный пуск в соответствии с бизнес планом авиакомпании:

Создать юридическое лицо с достаточным объемом уставного капитала и зарегистрировать его в надлежащем порядке.
Подготовить финансовую сторону, необходимую для осуществления всех текущих расчетов – счет в банке, билетные кассы и различные on-line системы покупки билетов.
Пройти процедуры лицензирования и согласования карты полетов.
Заблаговременно изучить и определить возможные источники найма штата пилотов и бортпроводников.
Провести переговоры с аэропортами и кейтеринговыми компаниями и получить предварительные условия использования их услуг.

Инвестиции на реализацию основных этапов бизнес плана авиакомпании

Авиаперевозки – сложный бизнес, который характеризуется жесткой конкурентной борьбой и активным переговорным процессам с государственными и частными структурами, которые регулируют и активно формируют отрасль. Чтобы быть готовым к этому этапу проекта, скачайте на нашем сайте образец бизнес-плана авиакомпании, который содержит расчеты всех необходимых финансовых и экономических показателей, что позволит максимально быстро пройти стартовые этапы проекта.

Инвестиционное обеспечение и его структура:

самолеты – покупка или лизинг – ХХХ руб.
строительство комплекса для размещения офисных и производственных площадей – ХХХ руб.
подбор и обучение летного состава и обслуживающего персонала – ХХХ руб.
формирование базы для ремонта и текущего обслуживания авиапарка и прочей техники – ХХХ руб.
оплата топлива, услуг кейтеринговых и клининговых компаний на старте проекта – ХХХ руб.
обязательный резервный фонд – ХХХ руб.

Итого, для открытия собственной авиакомпании потребуется от 500-т до 1000-чи млн. руб.

Отраслевые технологические особенности

Основные этапы бизнеса с точки зрения технологии реализации: закупка самолетов, обучение пилотов и прочих членов экипажа, получение лицензий и утверждение схем маршрутов, заключение договоров с аэропортами и обслуживающими организациями, продажа билетов на рейсы, регистрация пассажиров и багажа, полеты.

Масштабная и полная реализация бизнес плана авиакомпании потребует значительных вложений в машины и оборудование:

самолеты;
обслуживающий автопарк;
ангары и оборудование для профилактики и ремонта;
тренажеры и учебные классы для пилотов;
средства и системы экстренного реагирования и пожаротушения;
мебель, оргтехника, кондиционеры и прочие элементы для организации работы;
информационные стойки и кассы для размещения в аэропортах;
автоматы самостоятельной регистрации на рейсы;
прочее оборудование.

Показатели экономической и финансовой составляющей бизнес плана авиакомпании

Расходы по обеспечению операционных задач

Предприятие, планирующее стать лидером такой затратной области, потребует значительных операционных расходов, и к этому надо готовиться заранее, на этапах планирования затратной части бизнес плана авиакомпании.

Примерная структура расходов:

Общий объем операционных затрат составит ХХХ руб. ежемесячно.

Доходные показатели бизнес плана авиакомпании

Для получения дохода надо обеспечить продажу необходимого количества авиабилетов по ценам, сформированным с учетом выхода на плановую рентабельность бизнеса. Для определения факторов, влияющих на исполнение доходной части бизнес плана авиакомпании, характеризуем главные конкурентные преимущества, которые должны стать залогом выбора именно вашего предприятия для полетов:

новые, комфортные и безопасные воздушные суда;
профессиональные и опытные пилоты и экипаж;
удобное время вылетов и охват маршрутов, ранее не используемых в авиации;
ступенчатая система цен для пассажиров из различных социальных слоев;
система бонусов, скидок и привилегий для постоянных клиентов.

Виды услуг и их вклад в общую реализацию:

Регулярные рейсы – ХХХ руб.
Чартеры – ХХХ руб.
Аренда самолетов и спец вылеты – ХХХ руб.

Объем выручки от ежемесячной реализации услуг составит ХХХ руб.

Коллектив и фонд оплаты труда

Будьте готовы к тому, что самой сложной задачей реализации кадровых вопросов бизнес плана авиакомпании будет формирование опытных экипажей. Отрасль испытывает острую нехватку квалифицированных пилотов, которых уже привлекают даже из других стран. Помимо летного состава и бортпроводников, потребуется значительное количество обслуживающего, офисного и коммерческого персонала, что находит свое отражение в штатной структуре и затратах на оплату труда:

генеральный директор – ХХХ руб.;
финансовый директор – ХХХ руб.;
технический директор – ХХХ руб.;
заместитель по коммерческим и финансовым вопросам – ХХХ руб.;
инструкторы и обучающий персонал – ХХХ руб.;
летный состав – командиры судов, пилоты – ХХХ руб.;
бортпроводники и стюардессы – ХХХ руб.;
бухгалтерия – ХХХ руб.;
служба управления персоналом – ХХХ руб.;
департамент маркетинга и внешних связей – ХХХ руб.;
служба безопасности – ХХХ руб.;
техники, механики, разнорабочие – ХХХ руб.;
водители, специалисты по уборке и обслуживанию – ХХХ руб.;
отдел снабжения – ХХХ руб.

Сроки окупаемости бизнес плана авиакомпании

Срок окупаемости может составит от 3-х до 5-ти лет.

Бизнес-план авиакомпании

Бизнес-план имеет четкую структуру, содержит подробные финансовые расчеты, а финансовая модель позволяет гибко менять любой параметр бизнеса. Это оптимальное решение для тех, кто планирует привлекать инвестиции, хочет получить кредит или иметь готовый шаблон для разработки своего бизнес-плана.

Структура финансовой модели авиакомпании

Финансовая модель – это отдельный файл в формате MS Excel – по сути это
отдельный продукт, разработанный для планирования бизнеса и расчета всех его
показателей. Каждый из параметров финансовой модели можно менять вручную.
Макросов в финансовой модели нет. Все формулы прозрачны и доступны для
изменения.

Детальный расчет инвестиций для запуска авиакомпании

В процессе работы над бизнес-планом мы просматриваем десятки различных источников
информации. Это и данные поставщиков оборудования, и отраслевые порталы, и интервью с экспертами рынка, и данные официальной статистики – такой системный анализ данных дает полную картину по всем параметрам проекта: по ценам, по стоимости оборудования, по стоимости помещения, по затратам и т.д.

План доходов бизнеса

Необходимой составляющей полноценного бизнес-плана является гибкий план продаж. Важно с одной стороны иметь прогноз по бизнесу в целом, а с другой стороны иметь возможность посмотреть доходность в разрезе отдельного центра прибыли или даже отдельного продукта.

Прогноз движения денежных средств авиакомпании

Отчет о движении денежных средств — важнейший документ любого бизнес-плана. Содержит комплексную информацию об операционных, инвестиционных и финансовых поступлениях и оттоках компании, а также позволяет оценить общую картину результатов деятельности компании.

Преимущества профессиональных бизнес планов

Риски реализации подобных проектов огромны. На них влияет экономика страны, цены на топливо, уровень благосостояния населения и государственное регулирование отрасли. Значительный объем инвестиций и операционных затрат также требует качественного и профессионального планирования.

Единственно верный вариант описания подобных проектов – это услуги профессиональных консалтинговых компаний, воспользоваться которыми вы сможете, скачав на нашем сайте полноценный готовый бизнес план авиакомпании, который уже включает в себя требуемые для привлечения инвестиций расчеты. Но лучшим вариантом будет заказ индивидуального бизнес-план «под ключ», который позволит максимально учесть все проблемы и нюансы отрасли. Это значительно ускорит все формальные процессы и даст дополнительные инструменты привлечения инвестиций.

Скачайте готовый бизнес-план
по цене 4 500 р.
Закажите индивидуальный бизнес-план
по цене от 35 000 р.

Сфера авиаперевозок – социально ответственный, масштабный и доходный бизнес. Чтобы учесть все нюансы взаимодействия с конкурентами, государством, подрядчиками и клиентами, пользуйтесь услугами профессионалов в сфере бизнес планирования. Это даст возможность развития вашей компании и достижения действительно лидерских результатов.

Приближение к ВТО

Судя по недавнему комментарию главного российского переговорщика по вступлению в ВТО, замминистра экономического развития Максима Медведкова, в текущем году присоединение нашей страны к ВТО, вероятнее всего, не состоится, но «на следующий год возможность вступить в ВТО у России есть, и она очень неплохая». Вряд ли есть смысл гадать относительно сроков вступления, однако едва ли можно сомневаться, что вектор движения задан и в течение нескольких лет Россия все-таки станет членом ВТО. Очевидно, что это событие непосредственно скажется и на деятельности российских авиаперевозчиков, — наращивать конкурентоспособность нужно уже сейчас.

Александр КАНИЩЕВ, директор департамента управления сетью маршрутов ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии»
История мировой гражданской авиации насчитывает немногим более 80 лет. За эти годы отрасль претерпела радикальные изменения. До Второй мировой войны существовали в основном мелкие, как правило, частные перевозчики, летавшие на небольших воздушных судах. После войны появились большие авиалайнеры, началась эра реактивной авиации, сформировались средние и крупные авиакомпании.

Международная конкуренция привела к тому, что появились крупные национальные перевозчики — не для монополизации внутреннего рынка, а с целью повышения конкурентоспособности на рынке мировом. Отрасль авиаперевозок стала глобальной, и это выразилось в формировании альянсов авиакомпаний. Любая авиакомпания вне альянса конкурирует не с отдельными перевозчиками, а с альянсом в целом, со всей его сетевой, финансовой и производственной мощью. Дальнейшая глобализация ведет уже к формированию межнациональных крупных компаний по примеру Air France — KLM.

Рис. 1. Эволюция мировых авиаперевозок

Если посмотреть на схему развития мировой гражданской авиации (рис. 1), приходится констатировать, что российская отрасль авиаперевозок, повторяя в значительной степени общий путь, находится примерно в середине, то есть на уровне 50-х гг. прошлого века. И ее конкурентоспособность, к сожалению, соответствующая. Причем конкуренция иногда разворачивается в духе удельных княжеств XIII в. — идет борьба, борьба «на истребление» между собой на отдельных маршрутах, в то время как экспансия со стороны зарубежных перевозчиков только усиливается. Впрочем, не все так плохо, есть, безусловно, у отечественного авиабизнеса и сильные стороны, и достижения, заслуживающие внимания, которые говорят о том, что у авиационной отрасли высокий потенциал. Мировая гражданская авиация неуклонно движется в сторону либерализации и дерегулирования рынков, в том или ином виде идет пересмотр понятий преимущественного владения и эффективного контроля, разработка глобальной системы выдачи слотов, производится снятие национальных ограничений по многим аспектам деятельности авиакомпаний. Поэтому административные протекционистские барьеры, которыми пока прикрыта российская гражданская авиация, при всей их нынешней небесполезности все равно будут сняты, возможно, в течение нескольких лет. Вот почему уже сегодня надо принимать меры, позволяющие авиакомпаниям быть конкурентоспособными, дабы неизбежное снятие ограничений не застало их врасплох. Нельзя забывать о том факте, что конкурентоспособность авиакомпании невозможна в условиях неконкурентоспособной отрасли, а та в свою очередь определяется конкурентоспособностью отдельных авиакомпаний, аэропортов, инфраструктуры и является составной частью конкурентоспособности страны.

Интеграция и специализация
Насколько готовы российские авиакомпании вообще и «Аэрофлот» в частности к интеграционным процессам? Ровно настолько, насколько мы понимаем, что нам это может дать и чем нам это может грозить. Всегда существует опасность возможной потери рынков деятельности, и выигрыш от интеграции достанется тем, кто сильнее, кто более к этому готов.
Для обеспечения своей конкурентоспособности на внешнем рынке «Аэрофлот» вступил в глобальный альянс SkyTeam. Идет серьезная работа по консолидации и на внутреннем рынке. Иногда консолидация однобоко трактуется как поглощение конкурентов. На самом деле гораздо важнее формирование эффективной маршрутной сети, выстраивание технологического взаимодействия между партнерами, которое вовсе не обязательно должно сопровождаться изменением прав собственности. В то же время есть успешные примеры, когда национальный перевозчик консолидирует не только сети маршрутов, рынки, но и активы. Хотя права собственности в отрасли авиаперевозок — это один из основных вопросов, стоящих на повестке дня в мировой авиации.
Другое весьма распространенное заблуждение — вопрос о том, сколько должно быть в России авиакомпаний, до какого количества надо уменьшать? Не должно быть гонки за арифметическим сокращением числа перевозчиков. Гораздо важнее, по нашему мнению, сегментация рынка, на котором найдется место для множества авиакомпаний.
В отрасли авиаперевозок существует очень много бизнес-моделей. Осознанно или нет, но любая авиакомпания находит свое место в классификации. К сожалению, большинство из нас попадает в рубрику смешанных компаний. Мы стараемся делать одновременно все, и поэтому одновременно все получается не слишком хорошо. Задача в том, чтобы яснее выбрать и очертить свою бизнес-модель. Формат статьи не позволяет описать подробно особенности и значение всех существующих бизнес-моделей авиабизнеса, поэтому придется допустить определенные упрощения. Наиболее характерные бизнес-модели приведены на рис. 2.

Рис. 2. Характер дифференциации бизнес-моделей по основным параметрам сети маршрутов авиакомпании

Рассмотрим, к примеру, бизнес-модель регионального или фидерного перевозчика. Если объем рынка очень маленький, то понятно, что такая компания не может выжить самостоятельно даже с простым воспроизводством средств производства, а уж тем более — с расширенным (слишком мало пассажиров, на новый самолет заработать невозможно). Очевидно, что авиакомпания, выбрав бизнес-модель фидерных перевозок, начинает подвозить пассажиров к рейсам большой компании и получать от нее пассажиров — таким образом раскручивается маховик бизнеса. Примеров много, скажем, airBaltic. Маленькая авиакомпания в маленькой стране с маленьким рынком терпела убытки. Однако airBaltic правильно позиционировалась на рынке, начала работать с большой сетевой компанией, с прошлого года стала прибыльной и теперь увеличивает объемы перевозок и наращивает парк ВС.
Другая бизнес-модель — чартерный перевозчик, оптом продающий свои провозные емкости. Все совсем по-другому, требуется иная структура компании. Не нужны коммерческий отдел, департамент управления сетью маршрутов, даже собственные продажи, по сути дела, иметь не надо — достаточно найти хорошего сильного туроператора, он сделает всю коммерцию, остается только летать. Получается авиакомпания с компактной структурой, маленькими накладными расходами и с 100%-ной коммерческой загрузкой. Конечно, это идеальная ситуация, в жизни не обязательно 100%, и блоки мест приходится продавать разным туроператорам, и прочее, но в целом картина примерно такая. Важно то, что чартерная авиакомпания не конкурирует с описанным выше фидерным перевозчиком, даже базируясь в одном аэропорту.
Следующая бизнес-модель, популярная в Европе, но еще не реализованная в России, — низкобюджетные перевозки, или low cost. Во главу угла поставлена максимально эффективная эксплуатация парка, максимальное снижение всех расходов с целью снижения тарифов. И здесь тоже свой пассажир — он не покупает туристическую путевку и не летит по сложному маршруту, поскольку низкобюджетные перевозчики не обеспечивают стыковок с сетевыми авиакомпаниями со сквозной регистрацией и обработкой багажа. Но, как показывает мировая практика, это, пожалуй, наиболее эффективная на сегодняшний день модель.
Бывают авиакомпании нишевые, причем ниша тоже может быть разной: географической, брендовой, какой угодно. В Германии совсем недавно создали авиакомпанию специально для курящих пассажиров. Пока неизвестно, чем этот эксперимент закончится, хотя авторы идеи рассчитывают на определенную нишу. «Аэрофлот» в советское время был перевозчиком с географической нишей: чтобы советский гражданин полетел другой компанией, требовалось специальное разрешение, и получить его было непросто.
И, разумеется, нельзя не отметить бизнес-модель сетевой авиакомпании. Такой перевозчик имеет целый ряд характеристик, среди них прежде всего нужно выделить наличие широкой сети маршрутов, большого количества направлений, по которым летает компания. Но еще более важная характеристика — глубина этой сети, то есть высокая частота полетов. Причем общепризнанно, что глубина сети — характеристика более весомая. Следующая характеристика, наверное, не менее важная, чем эти две, — наличие хаба. Вот этот параметр критичен для «Аэрофлота». И вопрос построения хаба, вероятно, является для нас первостепенной необходимостью, напрямую связанной с реализацией других задач, заявленных в нашей стратегии.
Очевидно, что перевозчики, сконцентрировавшиеся на разных бизнес-моделях, не конкурируют между собой. Авиакомпания, обслуживающая на вертолетах нефтяные промыслы на Дальнем Востоке, никак не конкурирует с компанией, которая занимается чартерными перевозками из Москвы в Турцию. Даже в пределах одной бизнес-модели могут быть компании, разделенные географически, хотя, конечно, конкуренция более вероятна.
Однако в нынешней ситуации, когда подавляющее большинство российских авиакомпаний конкурирует в рамках смешанной модели, получается, что единственное конкурентное преимущество, которое они могут предложить пассажиру, — это цена авиабилета. Ценовая война не просто ведет к демпингу, она лишает авиакомпании каких-либо возможностей для обновления парка, оставляя перед грустной перспективой ухода с рынка по мере отработки ресурса существующих ВС. Мировая практика показывает: в ценовых войнах победителей не бывает.

Ключевые вопросы
Ключевых вопросов много. Но один из них становится все более и более значимым. Разговоры о необходимости обновления парка ВС российских авиакомпаний ведутся уже давно, но от этого они не перестают быть менее актуальными.

Мы должны противопоставить иностранным перевозчикам самые современные самолеты, полеты на которых оставались бы экономически выгодными даже в условиях нынешних высоких цен на топливо. При этом едва ли стоит надеяться на то, что кризис пройдет и керосин подешевеет. Нынешние высокие цены на нефть связаны не только с кризисом поставок, как это было, например, в 1991 г. из-за операции «Буря в пустыне» или во время энергетического кризиса 1973 г. На этот раз мир столкнулся с резким ростом спроса на энергоносители со стороны быстро растущих экономик Китая и Индии, причем эти экономики пока не слишком технологически продвинуты и отличаются высокими затратами энергии на единицу произведенной продукции. Конечно, с годами они будут совершенствоваться, удельное потребление станет меньше, но общий объем все равно будет расти.
Именно поэтому ключевой проблемой российских перевозчиков остается освоение ВС с эффективными показателями по расходу топлива. Причем сделать это необходимо в ближайшие годы, пока административные барьеры более или менее обеспечивают нам защиту от экспансии иностранных авиакомпаний. После принятия в ВТО и завершения переходного периода многие вопросы регулирования будут либерализованы и государство уже не сможет защитить российских перевозчиков.
Одновременно с переоснащением флота требуются и структурные изменения в отрасли: консолидация, формирование альянсов, создание полноценных хабов и развитие международного сотрудничества с использованием нашего основного конкурентного преимущества — географического положения страны. Необходимо добиться, чтобы результатом вступления в ВТО для российских перевозчиков стало появление новых рыночных перспектив, а не ухудшение положения на существующих внутреннем и международном рынках.
Понимание того, что и как надо делать, есть в «Аэрофлоте». Уверен, есть оно и в ряде других российских авиакомпаний.

Источник: www.ato.ru

Сетевая бизнес модель авиакомпании России пример

Бизнес-план авиакомпании

Суть бизнес планирования