Шевроле это бизнес класс

Весь модельный ряд седанов марки «Chevrolet» (новые модели 2021-2022 года): цены, фото и характеристики, отзывы.

Субкомпактный трёхобъёмник бюджетной категории появился в продаже на российском рынке в июне 2020 года. Он обладает бесхитростным дизайном и простецким салоном, а в движение приводится бензиновым 105-сильным «атмосферником».

Бюджетный «американо-корейский» компактный трёхобъёмник пришел на российский рынок (в 2012 году) «из Бразилии, через Узбекистан»… такая вот запутанная «география происхождения» у этой, неказистой, но весьма практичной и технически интересной, машины.

Бюджетная четырехдверка компактного сегмента справила мировой дебют в апреле 2019 года на стендах Шанхайского автосалона. Это – автомобиль с достаточно яркой внешностью, современным салоном и приличной техникой.

Почему каждый автомобиль шевроле?!

Девятое поколение среднеразмерного трёхобъёмника предстало перед публикой в 2015 году – на автосалоне в Нью-Йорке. Автомобиль приобрел стремительные очертания внешности, современный салон, богатый список опций и гибридную силовую установку… но в Россию возвращаться не планирует.

Машина второй генерации («T300») дебютировала осенью 2010-го (на автошоу в Париже), а спустя шесть лет пережила модернизацию. Она предлагается в двух кузовных вариантах, а похвастать может: напористой внешностью, стильным интерьером и современной техникой.

Рестайлинговый трёхобъемник дебютировал в декабре 2015 года в Рио-де-Жанейро, после чего начал поступать в продажу в странах Южной Америки. В техническом плане автомобиль остался неизменным, но оказался значительно привлекательнее внешне и качественнее внутри.

Второе воплощение компактного трёхобъёмника дебютировало в июне 2015-ого в США. Машина обладает яркой и стремительной внешностью, красивым интерьером и мощным турбированным силовым агрегатом под капотом. На рынок новинка вышла в 2016-ом, но до России она вряд ли когда-либо доберется.

Полноразмерный спортседан был представлен в феврале 2013 года во Флориде, а осенью 2015-го дебютировал в обновленном виде. Под его капотом скрывается мощная атмосферная «восьмерка», которая дополнена агрессивным видом, качественным салоном и богатым оснащением.

Chevrolet Malibu. Камри больше не нужна

Kia Magentis и Chevrolet Epica: билет в бизнес-класс за 400 тыс. рублей

Возможные затраты на кузовной ремонт

Кузов у второго Magentis довольно крепкий, но лакокрасочное покрытие не отличается высокой стойкостью. Впрочем, как и у большинства корейских машин. Сколы появляются довольно быстро. А на самых старых экземплярах они нередко уже покрыты ржавым налетом. Поэтому с появлением сколов их лучше сразу обрабатывать специальными антикоррозионными средствами.

Родное ветровое стекло (от 7800 руб.) слабое — его хватает на два-три года.

Kia Magentis

С коррозией у Epica не все в порядке — на капоте она начинает интенсивно проявляться уже через две-три российские зимы. Подготовка и покраска этого кузовного элемента обойдется в 7500 руб. Облезают поводки дворников и ржавеют направляющие стекол задней двери. Будьте внимательны к штатным коврикам — при резком добавлении газа, до срабатывания кик-дауна, педаль акселератора вязнет в резиновом коврике, как в ловушке, и быстро выковырнуть ее оттуда очень сложно.

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт двигателя

Двигатель 2,0 л серии G4KA стал надежнее предшественника в основном из-за отсутствия балансирных валов, приводной ремень которых нередко рвался. Зато ресурс ремня ГРМ остался прежним — всего 50−60 тыс. км. И этот срок лучше не увеличивать — обрыв ремня чреват дорогостоящим ремонтом головки блока. При замене ремня ГРМ с роликами (от 8500 руб.) следует осмотреть помпу (3500 руб.) на возможные потеки — она не всегда выдерживает 120 тыс. км, и ее целесообразно обновить заодно с ремнем, чтобы дважды не платить за одну и ту же работу. В группе риска также датчики коленчатого и распределительных валов (по 2000 руб.) и кислородные (их два, по 3700 руб.).

Kia Magentis

Kia Magentis

Рядная «шестерка» считается полностью уравновешенной и передает в салон минимум вибраций. Правда, в подкапотном пространстве такому двигателю тесновато. И не всегда бывает удобно «подлезть» к навесным агрегатам. Механизм ГРМ приводит прочная цепь, которую механики еще не меняли даже на экземплярах с пробегами под 200 тыс. км. Мотор в целом надежен.

Но бывают проблемы с его электроникой. От некачественного топлива выходят из строя датчики кислорода (их два, по 4600 руб.), массового расхода воздуха (от 4200 руб.) и холос­того хода (2100 руб.). Хандрят катушки зажигания (по 1500 руб.). Со временем умирает и катализатор (от 25 000 руб.), который, как правило, не меняют, а вырезают, набивая освободившийся корпус стружкой.

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт ходовой

Подвеска у Magentis полностью независимая, что обеспечивает ему неплохую управляемость. Машина хорошо держит прямую, но в поворотах изрядно кренится. Что касается надежности, то здесь все более или менее в порядке. Традиционно для «корейцев» самыми ходовыми деталями на складах дилеров являются стойки (по 990 руб.)

и втулки (по 340 руб.) стабилизатора, которые приходится обновлять в среднем через 15−35 тыс. км. Примерно 60 тыс. км отпущено нижним шаровым опорам, которые меняются в сборе с рычагами (по 3800 руб.). Передние амортизаторы (по 2990 руб.) выдерживают до 100 тыс. км. Правда, бывают случаи, когда они начинают «сопливить» и гораздо раньше. В задней подвеске из-за износа так называемых плавающих сайлент-блоков приходится менять верхние поперечные рычаги в сборе — по 2800 руб. каждый.

Kia Magentis

Kia Magentis

Полностью независимая подвеска Epica многих раздражает своей жесткостью. Седан рулится неплохо, но на неровностях подпрыгивает как мячик. Пользователи устанавливают амортизаторы Kayaba от Toyota Camry V30, и машина на ходу преображается. Переделки выльются в 10 000 руб. Но это стоит того.

Теперь о расходах. Первыми в шасси на 20−40 тыс. км попросятся на покой стойки (по 1100 руб.) и втулки (по 400 руб.) стабилизатора. Шаровые опоры (по 1650 руб.) выхаживают в среднем 60−80 тыс. км. Родные амортизаторы (по 3400 руб.) сдаются к 100 тыс. км. На трети седанов хандрит рулевая рейка. Иногда до 100 тыс. км ее приходилось ремонтировать (от 5500 руб.) несколько раз.

В любом случае к 120 тыс. км она, как правило, изнашивается (от 29 000 руб.). За это время придется пару раз обновить наконечники (по 1800 руб.).

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт электрики

Врожденных дефектов в электрооборудовании у Magentis практически нет. Зато эпизодически проявляются неприятные мелочи, возникающие в основном из-за плохой изоляции электронных блоков и датчиков от пыли, влаги и грязи. Но это мелочи, которые не требуют серьезных вложений. Зато бывали случаи сбоев в работе кондиционера и стеклоподъемников. Ремонт — от 7500 руб.

Kia Magentis

Отказы в электрооборудовании Chevrolet Epica периодически случаются. Были жалобы на сгорающие моторчики (5200 руб.) стеклоочистителя. Бывали сбои в работе климат-контроля из-за выхода из строя его блока управления (от 11 500 руб.).

Chevrolet Epica

Возможные затраты на ремонт трансмиссии

Проверенный временем 4-диапазонный «автомат» оказался на удивление неприхотливым и живучим. Если менять масло (5800 руб. с работой) каждые 40 тыс. км, как предписано инструкцией по эксплуатации, то агрегат способен прослужить до 250 тыс. км. Дожить коробке до такого возраста поможет и правильная эксплуатация — АКП не выносит резких стартов на холодную.

Kia Magentis

Пятиступенчатая автоматическая коробка на Epica также не замечена в поломках. Сервисмены припомнили редкие случаи ее ремонта после серьезных аварий или неадекватной эксплуатации. Если регулярно менять (7500 руб.) в ней трансмиссионную жидкость, то агрегат наверняка прослужит очень долго.

Chevrolet Epica

Корейские производители традиционно работали на российском рынке по принципу «много автомобиля за небольшие деньги». К тому же такой подход к бизнесу подразумевал и приличное оснащение реализуемых у нас машин. Взять, к примеру, Kia Magentis второго поколения (он же технический двойник Hyundai Sonata NF) и Chevrolet Epica, позиционируемые корейцами как семейные седаны, хотя по своим размерам соответствуют моделям бизнес-класса. Нельзя сказать, что они пользовались у нас бешеной популярностью, но своего покупателя находили довольно быстро и на вторичном рынке имеют устойчивый спрос.

Kia Magentis

Вторая генерация Kia Magentis была представлена на автосалоне в Детройте в январе 2005-го под именем Optima. В этом же году автомобиль стал продаваться в России. А уже с конца 2006-го была налажена лицензионная сборка Magentis в Калининграде, на предприятии «Автотор». Он там выпускался с бензиновыми двигателями: 4-цилиндровым объемом 2 л (144 л.с.) и V-образной 2,7-литровой «шестеркой» (188 л.с.).

Для базовой версии предусматривалась 5-ступенчатая механическая коробка передач либо за доплату 4-диапазонный «автомат». Самый мощный вариант с V6 располагал исключительно 5-ступенчатой автоматической КП. Турбодизельная модификация с агрегатом объемом 2 л (140 л.с.) была доступна только европейс­ким покупателям. Но на нашем рынке такие экземпляры изредка встречаются.

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica, пришедший на смену Evanda, был разработан Daewoo совместно с General Motors. Автомобиль впервые сошел с конвейера в Корее в середине 2006 года. А уже в начале 2007-го в России была налажена его крупноузловая сборка. Седан продавался у нас с бензиновыми двигателями — установленными поперечно рядными «шестерками» объемом 2,0 л (142 л.с.) и 2,5 л (156 л.с.).

С обоими моторами сочеталась 5-ступенчатая механическая коробка передач или 5-диапазонный «автомат», который после 2009 года уступил место 6-ступенчатой АКП. В линейке силовых агрегатов Epica также был 2-литровый турбодизель (150 л.с.), который, как и в случае с Magentis, предназначался исключительно для европейского рынка. Для этого мотора предлагались оба типа трансмиссий: механическая 5-ступенчатая, а также автоматические 5- и 6-диапазонные.

Kia Magentis и Chevrolet Epica

Самая востребованная модификация Kia Magentis — это связка 2-литрового бензинового двигателя и 4-диапазонной автоматической коробки передач. За 400 000 руб. предлагаются довольно свежие экземпляры 2007−2009 годов выпуска.

Подержанный Chevrolet Epica чаще встречается с базовым мотором 2 л и 5-диапазонным «автоматом». А за эти же деньги можно приобрести машину 2006−2008 годов выпуска.

Kia Magentis и Chevrolet Epica

Комплектации Kia Magentis

Базовая версия Comfort включает в себя фронтальные подушки безопасности, электропривод стекол и зеркал с подогревом, климат-контроль, штатную сигнализацию и иммобилайзер, противотуманные фары, а также ABS с системами распределения усилий по осям EBD и экстренной остановки Brake assist. В варианте Business были шесть подушек безопасности, системы динамичес­кой стабилизации ESP и контроля тяги TSC, а также подогрев передних кресел и ветрового стекла, датчики света и дождя, а также подлокотник и кожаная отделка руля. Самая дорогая комплектация Luxe предусматривает мотор V6 и АКП, кожаную отделку салона.

Kia Magentis

Kia Magentis

Комплектации Chevrolet Epica

В перечень начального варианта LS входили ABS, шесть подушек безопасности, кондиционер, электропривод стекол и зеркал с подогревом, CD-ресивер с возможностью проигрывания МР3-дисков и шестью динамиками, центральный замок и противотуманные фары. Версия LT дополнялась климат-контролем, сервоприводом водительского сиденья, CD-чейнджером на шесть дисков, наружными зеркалами, складываемыми нажатием кнопки на панели, датчиком дождя, парковочным радаром, круиз-контролем и системой контроля тяги. В салоне солнцезащитные козырьки с подсветкой и кожаная отделка кресел, рулевого колеса и рычага КП. А снаружи седан щеголял 17-дюймовыми литыми дисками.

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica

Отзывы владельцев

Kia Magentis • 2007 г.в. (2,5 л.с. АКП, пробег 97 540 км)

Брал двухлетний Magentis с пробегом 47 тыс. км. За полтора года накатал 50 тыс. км. Менял свечи, фильтры и колодки пару раз. Обновлял моторное масло каждые 15 тыс. км. С подвеской вообще ничего не делал.

Очень надежная машина.

Kia Magentis

Kia Magentis • 2006 г.в. (2,0 л с АКП, пробег 122 000 км)

На день покупки пробег был 85 тыс. км. За 37 тыс. км вложил 80 000 руб. за ремонт кондиционера и передней подвески, поменял передний сальник коленвала, приводной ремень с роликами. Причем запчасти приходилось ждать неделю…

Chevrolet Epica

Chevrolet Epica • 2010 г.в. (2,0 л с АКП, пробег 48 900 км)

Epica подкупила ценой — столько же стоила немецкая малолит­ражка в базовой комплектации. Этот солидный, вместительный и хорошо оснащенный седан выглядит дороже, чем есть на самом деле. И не ломается. Рекомендую.

Chevrolet Epica • 2009 г.в. (2,0 л с АКП, пробег 48 900 км)

На новой машине три раза делали сход-развал. На 8-й и 20-й тыс. км меняли по гарантии рулевую рейку. В задней подвеске меняли рычаг в сборе (9500 руб.) из-за износа сайлент-блока. Амортизатор потек на 5 тыс. км. Продал и перекрестился.

Вердикт

Сергей Федоров, редактор:

Сергей Федоров

— По эксплуатационным затратам и надежности оба «корейца» очень близки и даже выглядят одинаково безлико. Такие машины можно рекомендовать шпионам для диверсий — у свидетелей мало шансов их запомнить. Зато есть разница в потребительских качествах. Chevrolet Epica динамичнее и азартнее в управлении, а Kia Magentis просторнее и комфортабельнее. Выбор за вами.

В Россию привезут еще два Chevrolet. Это бизнес-седан и кроссовер

Линейка бюджетных автомобилей Chevrolet в России расширится в 2021 году до пяти наименований. К хэтчбеку Spark и седанам Cobalt и Nexia добавятся бизнес-седан и кроссовер. Об этом сообщил исполнительный директор компании-дистрибьютора «Келес Рус» Вадим Артамонов.

— В 2021 году мы ожидаем выход двух моделей: одна в сегменте С — бизнес-седан, вторая в сегменте SUV — средний внедорожник. Сейчас ведутся об этом переговоры, — приводит его слова «Автостат».

Кроме того, Артамонов пообещал, что в 2021 году модели из текущей линейки «будут модернизироваться», у них появятся новые комплектации.

Скорее всего, потенциальными новинками являются седан Malibu и кроссовер Tracker. Обе модели уже выпускают на заводе «СарыаркаАвтоПром» вместе с Cobalt и Nexia (Spark делают в Узбекистане).

У казахстанских Malibu (4935x1855x1465 мм) два турбированных мотора на выбор — 166-сильный 1.5 и двухлитровый на 253 л.с. Оба сочетаются с классическим 6-диапазонным «автоматом». Уже в базе машина получила круиз-контроль, светодиодные ДХО, бесключевой и дистанционный запуск мотора, камеру заднего вида. В более дорогих версиях есть 8-дюймовый тачскрин мультимедиа, датчики парковки, LED-оптика, двухзонный климат-контроль, передние сиденья с подогревом и вентиляцией.

Tracker — переднеприводный кроссовер с размерами 4255x1775x1650 мм. У него под капотом атмосферный двигатель 1.8 мощностью 140 л.с. Пару ему составляет 6-ступенчатый «автомат». В единственной доступной комплектации предложены круиз-контроль, задний парктроник, камера заднего вида, кондиционер и обогрев обоих рядов сидений.

Отметим, что Tracker трудно назвать «средним внедорожником». Поэтому можно рассматривать и другие варианты. Так, в Узбекистане утверждали, что до России рано или поздно могут добраться узбекские внедорожники Tahoe и кроссоверы Traverse, Equinox и Trailblazer. Последний, кстати, уже собирают в Казахстане.

В то же время Tracker планировали привезти в Россию еще представители марки Ravon, чье место на рынке, напомним, и занял «Келес Рус» с Chevrolet. Впрочем, сейчас Вадим Артамонов подчеркнул, что новая компания не имеет никакого отношения к узбекскому бренду.

«Мы не имеем никакого отношения друг к другу и за то, что происходит с Ravon в России, не отвечаем. Точно так же, как они не имеют никакого отношения к нашему бизнесу. Ravon ранее представляли независимые компании, производитель не мог их полностью контролировать, и это не могло не сказаться на результатах работы.

Поэтому в какой-то момент акционеры приняли решили работать в России самостоятельно и создали нашу компанию. Мы другие и пришли надолго. Это не просто смена шильдика, это другие принципы работы. Пройдет совсем немного времени, и все в этом убедятся», — заявил он.

По словам топ-менеджера, с момента выхода на российский рынок компании удалось продать уже более 500 автомобилей Chevrolet.

• Свежие записи

• Какими устройствами можно включить аукс на опель астра
• Какой стартер лучше на ниву шевроле
• Где находится термостат на шевроле лачетти
• Какой расход топлива у нивы шевроле
• Как снять заднее сиденье шевроле круз

• Опель
• Шевроле

Источник: akxanyiskoe.ru

Чем Chevrolet Cobalt превосходит бизнес-класс?

Первый вопрос – зачем? Зачем Chevrolet две модели одного класса, ведь Cobalt относится к тому же В-сегменту, что и популярный Aveo? Все так, да не так. Хотя бы потому, что у Cobalt. просто нет соперников, ему, как говорится, сам черт не брат. Ведь за 444 тысячи рублей вы получаете не какую-нибудь отечественную машину типа «доделай сам», а продукт мирового автоконцерна GM.

Но главное, Cobalt – это самый неформатный автомобиль В-класса, который можно купить сегодня. Первое, что поражает в «Кобальте», – это объем багажника 545 литров. Когда открываешь крышку и видишь этот невероятных размеров ларь, начинается когнитивный диссонанс: вроде бы компакт, а вместительность багажника больше, чем у иных бизнес-классников (например, BMW 5 или Audi A6). Подкупает, что под полом есть место для полноразмерной запаски, а по бокам отсека – ниши для мелочей. При этом багажник не слишком вытянут в длину, что облегчает доступ к его дальним частям.

Но главное, в отличие от многих «бюджетников» вроде Renault Logan, спинка заднего сиденья складывается, причем без малейшей акробатики: достаточно прижать кнопку на спинке заднего сиденья и сложить ее по частям (40:60) или целиком. Проем, который соединяет багажник с салоном, настолько широк, что с точки зрения перевозки крупногабарита Cobalt также удобен, как хетчи. При этом, когда спинки подняты, поклажа в багажнике отделена от салона, что весьма важно при авариях – в безобидных ДТП людей иногда травмирует огнетушитель или домкрат.

Тут могут возникнуть подозрения, что такая грузовместимость достигнута в ущерб сиденьям второго ряда, но здесь нас ждет второй сюрприз: места для коленей и головы не меньше, чем в просторных гольф-классниках, не говоря уже о машинах В-класса. Посадка не автобусная, чем грешат многие компакты, а свободная, легковая, да еще и обзорность с заднего ряда отличная: дети точно оценят.

Таких без преувеличения парадоксальных результатов «Кобальт» достиг неслучайно: в отличие от тесных конкурентов, у него растянутая колесная база и кузов длиной под 4,5 метра, что позволяет причислить его к гольф-классу по вместимости.

И ведь это здорово. Сохранив цену на уровне обычных «бюджетников», Chevrolet предложил полноценный семейный автомобиль для пятерых с великом и коляской, а не гламурненький «огрызок», за которыми наивные ждуны стоят в очереди по полгода. Собственно, вместимость салона – это и есть главное отличие от Aveo, который рассчитан на более молодую и менее обремененную домочадцами аудиторию. Кстати, принцип деления классов Chevrolet применяет не впервые: вспомните удачный тандем Cruze и Lacetti.

Но это не все. Садясь в салон Cobalt, сразу проникаешься к нему особым расположением, потому что здесь нет следов бюджетности, которой грешит большинство конкурентов. Взгляните, к примеру, как душевно выглядит «барашек» управления светом, точно его сняли с автомобиля премиум-класса.

И главное, интерьер Cobalt максимально удобен и интуитивен, что вообще характерно для последних моделей Chevrolet: минимум кнопок, минимум барашков, все на своим местах. К примеру, управление потоками доверено не кнопкам, а нормальному «кругляшу» с логичным расположением режимов. А ведь за эти деньги некоторые конкуренты предлагают интерьеры, сверкающие саморезами и с таким злостным размещением кнопок и регуляторов, что вместо магнитолы всегда включаешь вентилятор или наоборот.

Панель приборов выглядит серьезно, как у спорткара: тахометр здесь аналоговый, а вот спидометр по последней моде цифровой, и впечатление усиливает руль от Chevrolet Camaro. Проблема бюджетного класса в том, что в красивой обертке покупателям пытаются втюхать какой-нибудь второсортный агрегат довеском.

Например, вместо нормальной коробки передач какой-нибудь древний четырехступенчатый агрегат, за которым тянется запашок проблем с надежностью. Chevrolet Cobalt оснащается современным шестиступенчатым «автоматом», который переключает передачи максимально плавно и за счет наличия повышающих ступеней позволяет экономить топливо. А вот еще одна тонкость: если многие бюджетники в базовых комплектациях идут с маломощными моторами (70-80 л. с.), то Cobalt даже в самой доступной версии за 444 тысячи имеет полноценный 1,5-литровый 105-сильный мотор. Кстати, пока этот двигатель россиянам незнаком: GM разрабатывал его специально для стран с не самым лучшим топливом (в первую очередь – для Бразилии), и теперь выводит на наш рынок.

Одним из приоритетов при создании Cobalt было сочетание комфорта и управляемости. Как вы знаете, большинство машин сегмента тяготеют в ту или иную сторону. Одни неплохо рулятся, но стучат подвеской и трясутся на кочках, вторые хорошо фильтруют дорогу, но раскачиваются и «валятся» в поворотах.

Cobalt за счет длинной базы и хорошего шасси отличается высоким ездовым комфортом и адекватной управляемостью. Если вы живете активно, ездите на рыбалку, охоту или в сад, Cobalt впечатлит не только упомянутым объемом багажника, но и прекрасной приспособленностью к плохим дорогам: большой просвет, энергоемкие подвески, защита картера делают его этаким паркетничком среди седанов. Другой вариант – вы ищите первую машину. Cobalt хорош тем, что легок в управлении, имеет недорогую версию с «автоматом» и является машиной на вырост: после того, как вы научитесь хорошо водить, возникнет другой насущный вопрос – куда сажать детей с их велосипедами и креслицами?

Наконец, в отличие от большинства экономмобилей, за «Кобальтом» не нужно стоять в бесконечной очереди. Приходите на Елькина, 65, смотрите, покупайте. Базовая версия за 444 тысячи имеет подушку безопасности, усилитель руля, центральный замок, электростеклоподъемники, подогрев сидений, складную спинку заднего кресла. Кондиционер можно добавить за 26 тысяч рублей.

Таким образом, добавив всего чуть-чуть к стоимости средней комплектации отечественного автомобиля, вы получаете полноценную иномарку, да еще на два пункта более вместительную. Наверняка большой популярностью будет пользоваться Cobalt с «автоматом» и кондиционером – такая версия стоит всего 503 тысячи рублей. И вам не нужно бояться, что дилер начнет навязывать самые дорогие комплектации – собственно, топовая версия стоит лишь 530 тысяч, а не 650, как у некоторых.

Короче говоря, «Кобальт» – это семейный авто без переплаты за имидж, ненужные допы и «как бы изысканный» дизайн. А главное, он построен на современной агрегатной базе, но не просит за это дополнительных денег.

Официальный дилер Chevrolet в Челябинске на Елькина, 65
«Планета Авто Групп»,
тел.: (351) 272-07-07;
Chevrolet.planeta-avto.ru.

На правах рекламы.

Источник: 74.ru

Chevrolet Malibu 2013: Вселенские амбиции

Как известно, новому Malibu отведена роль «глобального» автомобиля – в расчете чуть ли не на сотню рынков сбыта на шести континентах.

Сборка среднегабаритного седана налажена не только в Северной Америке, но и в КНР,а также в республике Корея – с прицелом на всю юго-восточную Азию. Спрос в перспективе гигантский…

Chevrolet Malibu VIII поколения предлагается и в нашей стране – американские автомобили привозят из корейского города Bupyeong. Да хоть из Пхеньяна. Дело в другом: насколько хороша новая модель в реальном времени? Вот о том и речь.

Бизнес-класс

Солидный 4-дверный седан, элегантный силуэт которого акцентируется удлиненными свесами, принадлежит к размерному классу D. Характерный для нынешних моделей Chevrolet дизайн передка акцентирован «косым крестом» на горизонтальной планке, рассекающей фальшрадиатор, а «корму» украшают задние фонари в стиле Camaro — и двойные выхлопные патрубки. На взгляд, современный легковой автомобиль – разве что индивидуальность выражена слабовато Впрочем, седану бизнес-класса неповторимая особость ни к чему. Не тот профиль.

Аэродинамика у Malibu VIII более-менее удовлетворительная: коэффициент сопротивления воздуха 0,33. Так что при лобовой площади 2,33 м2 аэродинамический фактор равен 0,765. Вроде и неплохо, — если не сравнивать, например, с седаном Mercedes E-класса, у которого коэффициент сопротивления воздуха и вовсе 0,26. Немалая разница.

Колесная база нового Malibu существенно короче, чем у предшествующего поколения, но седан по-прежнему позиционируется как 5-местный. В салоне и в самом деле устраиваются пятеро взрослых: благодаря увеличенной (против прежней модели) ширине на уровне подоконников в плечах не жмет – даже при посадке втроем. Вместе с тем, автообозревателей разочаровал недостаток места для ног во 2-м ряду, где пассажир ростом в 175 см усаживается «сам за собой» лишь с натягом. Не очень-то вяжется с представлением о седане бизнес-класса.

Салон отделан материалами приличного качества, кнопки и переключатели управления бортовыми системами набраны из недешевого ассортимента. Бизнес-класс, однако кое-кто из обозревателей довольно критически оценивает дизайн интерьера. Дескать, стилистика старообразная — и комбинация (неплохих самих по себе) отделочных материалов не самая удачная. Неустранимая субъективность оценок…

Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» выставляется по углу наклона и вылету, а передние сиденья регулируются не только продольно, но и по высоте. Под водителя любой комплекции. Багажник не особенно велик – 460 л (EPA). А у Malibu Eco еще меньше (375 л) – из-за тяговой батареи, которая размещена в заднем свесе.

Однако при складывании спинок сидений 2-го ряда погрузочное пространство значительно увеличивается и даже позволяет укладывать «длинномеры». В салоне, кроме того, имеются удобные отделения для мелочей и «карманы». Предусмотрены также гнезда для бутылок и «подстаканники» — вполне по-американски.

На североамериканском рынке Malibu VIII представлен в нескольких комплектациях — LS, LT и LTZ (по возрастающей). Тогда как у нас новая модель предлагается пока только в дорогом исполнении LTZ – с богатым информационно-развлекательным и комфортным оснащением.

Так, в «штате» седана числится «премиальная» стерео-система (управление с голоса) на 9 динамиков, а также поддержка Bluetooth и навигация с сенсорным 7-дюймовым дисплеем. Плюс 2-зональный «климат-контроль», электросервомеханизмы регулирования передних сидений (по 8 направлениям) с памятью, обогрев сидений и все такое прочее. А также кожаная обивка сидений… Комплектация по принципу all included – почти все. За доплату предлагается разве что сдвижной люк (электропривод) в панели крыши – да окраска «металлик» за лишние 10 тыс. руб. Мелочь по сравнению с базовой ценой…

У Malibu VIII современная техника безопасности: в салоне многочисленные «подушки» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира), «шторки» на окна — и другие средства защиты. Правда, в «российском» исполнении коленные «подушки» не предусмотрены, — к сожалению. Тестирование «на удар» по методике EuroNCAP новому Chevrolet вряд ли грозит, а вот испытания по суровой американской программе IIHS седан выдержал успешно. Безопасный автомобиль.

Между бестселлерами

Европейские автообозреватели не проявляют особого интереса к Malibu VIII. Видимо, опелевского Insignia вполне достаточно. А вот в Штатах подошли к оценке новой модели серьезно и подвергли седан Chevrolet обстоятельному тест-драйву — на фоне других среднегабаритных седанов, признанных на североамериканском рынке. Таких, как Ford Fusion, Honda Accord, Nissan Altima, Toyota Camry и Volkswagen Passat. Группа ходовых переднеприводных автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями (кроме «пассата», у которого под капотом 20-клапанная «пятерка»).

Против неслабых соперников обозреватели выставили top-исполнение Malibu LTZ – с 2,46-литровым 16-клапанником Ecotec LCV. Гоняли автомобиль на всесезонных покрышках Goodyear Eagle LS2 размером 235/50R18 — как обычно, для начала по прямой. от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) тест-автомобиль Chevrolet разогнался за 8,4 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) Malibu прошел с места за 16,5 сек.; скорость в конце мерного отрезка – 135,5 км/ч. Достойная приемистость: в сравнительных испытаниях быстрее оказались только Honda Accord EX-L и Nissan Altima 2.5 SV. Занятно, что оба «японца» оснащены CVT…

Продвинутый 16-клапанник Ecotec LCV неплохо тянет от «низов» и охотно крутится вплоть до «красной зоны». Вместе с тем, на оборотах двигатель работает шумно – и неприятные вибрации проступают. А 6-скоростной «автомат» переключается гладко, но слишком уж рано переходит «вверх» — ради экономии топлива. Так настроена электроника АКПП, и водителю приходится изо всех сил топтать «гашетку», чтобы добиться от седана заявленной динамики. В «американском» исполнении, тогда как в версии для России Malibu с прежним двигателем Ecotec LE5, видимо, еще ленивее…

Пусть ценой немалых усилий, но в испытаниях на разгон Malibu выступил вполне на уровне. Ну а на торможении седан отличился и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии чуть за 35 м. Сам по себе результат средний, но абсолютно лучший в составе тест-группы. Причем с приличной разницей – в пользу Chevrolet. И хотя педаль довольно-таки «ватная», траекторию автомобиль держит стабильно. Положительная оценка.

После заездов на «прямике» наступает черед испытаний иного уровня сложности: а как седан Chevrolet смотрится на дуге? Что ж, на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) Malibu держал боковое ускорение до 0,83 g. Неслабо для бизнес-седана. Сильнее в тест-группе выступил только фордовский Ford Fusion SE (между прочим, на такой же резине Goodyear Eagle LS2) – 0,85 g. В общем у «американцев» неплохое держание дороги –лучше, чем у других участников. Не иначе, сказался правильный выбор покрышек.

Другое типовое испытание – «восьмерка MT», где седан Chevrolet прошел лучший круг за 27,8 сек. Здесь новый Malibu показал свои реальные возможности и уступил на непростой «фигурке» лишь тому же Fusion SE – какие-то 0,4 сек. Между прочим, в отдельном тест-драйве (те же обозреватели) неплохо выглядел Malibu Eco. На резине Goodyear Assurance Fuel Max размером 225/55R17 (малое сопротивление качению) микро-«гибридный» седан показал практически такие же результаты, что и Malibu LTZ. Как в заездах на «прямике», так и на криволинейных траекториях.

Вроде как объективно положительные результаты, но обозреватели недовольны. Мол, надо принять во внимание и то, каких усилий автомобиль требует от водителя в скоростном маневрировании. Во-первых, обратная связь на «баранке» попросту никакая – к сожалению. Так что даже на прямом как стрела шоссе приходится работать рулем и ловить «нуль». Утомительное занятие.

А во-вторых, мягкая подвеска порождает порой раскачку автомобиля на неровностях дороги. И вместе с «пустым» рулем, неприятная «валкость» седана не способствует поддержанию уверенности водителя в своих силах.

Да, Malibu VIII не спорт-купе, а бизнес-седан. Или семейный автомобиль. А раскачка на неровностях — оборотная сторона настройки ходовой на комфорт. Подвеска мягкая, но энергоемкая и неплохо поглощает дорожные шероховатости. Так что идет новый седан Chevrolet и в самом деле плавно – причем не только по усовершенствованному покрытию.

Посадка за рулем удобная — с хорошим круговым обзором. Правда, обозреватели недовольны передними сиденьями тест-автомобиля: слишком жесткие и слабо профилированы. Никакой боковой поддержки корпуса. Зато в салоне тихо и спокойно, шум от качения покрышек и работы силового агрегата почти не прослушивается (если не крутить двигатель выше средних оборотов).

Определенный класс, однако вернемся к сравнительному тест-драйву. Итог такой: американские обозреватели отвели американскому же Malibu LTZ последнее место – из 6 участников. Сказались в первую очередь два обстоятельства: во-первых, недостаток места для ног в заднем ряду. А во-вторых, высокий расход горючего (отдельный разговор). Невыигрышный расклад.

И вдобавок напрашивается вопрос: а если провести смотр по 12 моделям, то седан Chevrolet останется на 12-м месте? Или как?

В сухом остатке

Остается подвести баланс впечатлений обозревателей от тест-драйва Malibu VIII. Расклад такой:

В плюсе:

— приличный класс держания дороги и управляемости;

— неслабая линейная динамика – разгонная и тормозная.

В минусе:

— ограниченное пространство во 2-м ряду сидений;

— неважная экономичность по топливу;

Вердикт: посредственно. Новый Malibu привлекателен на взгляд и неслабо выглядит в ходе обстоятельного тест-драйва. К сожалению, бизнес- (семейный) седан Chevrolet проигрывает именно в тех отношениях, по каким оцениваются такие автомобили. Пролетает где-то мимо цели.

В Штатах за Malibu VIII в самом скромном исполнении LS запрашивают от 21 тыс. 995 долл. (плюс доставка), а седан в комплектации LTZ начинается от 27 тыс. 365 долл. Тогда как тест-автомобиль Malibu LTZ обошелся в 32 тыс. 360 долл. (уже с доставкой). Ну а за микро-«гибридный» Malibu Eco надо отдать по меньшей мере 248 тыс.

985 долл. Экономия горючего стоит денег.

На российском рынке седан Chevrolet представлен исключительно в роскошном исполнении LTZ – по цене от миллиона 285 тыс. руб. Что твой Cadillac…

Чисто конкретно. Новый седан Chevrolet создан на «глобальной» GM-овской платформе Epsilon II и поэтому технически мало отличается от близко «родственного» Opel Insignia. «Линейки» двигателей для Северной Америки и европейского (а также азиатского) рынка существенно неодинаковые. Так, на американском рынке Malibu VIII представлен исключительно с продвинутыми цельноалюминиевыми 16-клапанниками Ecotec Gen III, оснащенными непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Тогда как для других стран предназначен двигатель из семейства Ecotec Gen II – попроще. Плюс турбодизель из серии Family Z, тяговитый и экономичный по топливу.

Ключевую роль в «американской» гамме Malibu играет новый 16-клапанник Ecotec LCV, рабочий объем которого равен (при диаметре цилиндров и ходе поршней 88 х 101 мм) 2457 миллилитрам. Степень сжатия довольно высокая — 11,3. Интересно, что помимо обычного фазовращения, двигатель оснащен 2-режимным клапанным механизмом IVLC на впуске – подобно хондовскому VTEC. Прогрессивная техника, благодаря которой мощность 16-клапанника достигает 200 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин-1, а максимальный крутящий момент – 259 Нм. Неслабо для бескомпрессорной «четверки».

Мало того, в «линейке» имеется 2-литровый турбомотор Ecotec LTG: компрессор с двойной «улиткой» на входе в турбину и промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха. Степень сжатия 9,5, максимальная мощность 262,5 л.с. при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент – 352,5 Нм. С таким двигателем (и 6-ступенчатой «ручкой») Malibu может обернуться натуральным спорт-седаном.

В Северной Америке Malibu VIII предлагается, кроме того, в микро-«гибридном» исполнении Eco – с «навесным» агрегатом eAssist. Двигатель Ecotec LUK рабочим объемом 2384 «кубика» развивает под 185 сил максимальной мощности при 6200 мин-1, наибольший крутящий момент – 233 Нм. Причем 16-клапанник доукомплектован альтернатором / тяговым э-мотором (ременный привод) на 11,2 кВт электрической мощности.

Э-энергия запасается в литий-ионной батарее емкостью 0,5 кВт-ч (размещена под полом багажника). Немного, и ездить на э-тяге Malibu Eco заведомо не способен. Тут другое: часть кинетической энергии при замедлении автомобиля рекуперируется (через альтернатор) в аккумуляторах, а затем отдается на ведущие колеса при разгоне. И кроме того, eAssist работает как устройство «старт-стоп», которое глушит бензиновый двигатель при каждом подходящем случае (и мгновенно пускает д.в.с., как только водитель нажимает на «газ»). Экономия топлива – особенно в городском режиме движения.

На европейском рынке (и в России) Malibu VIII предлагается с 16-клапанником попроще — LE5 из семейства Ecotec Gen II, который работает со впрыском бензина во впускные каналы. Рабочий объем – 2384 миллилитра, со степенью сжатия 10,4 двигатель развивает до 167 сил при 5800 мин-1 и выдает до 225 Нм крутящего момента. Кроме того, в Европе седан доступен с турбодизелем VCDi (изделие General Motors Korea) рабочим объемом 1956 «кубиков». Максимальная мощность – 160 л.с. при 4 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 350 Нм.

«Американский» Malibu комплектуется 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Hydra-Matic 6T40 (6T70 с турбомотором LTG), допускающим принудительное управление. «Ручка» не предусмотрена. Тогда как в исполнениях для Европы по «штату» двигатели стыкуются с ручной 6-ступенчатой КПП, а Hydra-Matic полагается в виде платной опции.

Ходовая у Malibu VIII один в один с опелевским Insignia: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы – как положено. Покрышки размером от 215/60R16 до 245/45R19 (в «российском» исполнении — 245/45R18) монтируются на колеса из легкого сплава.

Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые: спереди вентилируемые диаметром 296 мм, сзади 292-миллиметровые. В «штатном» оснащении ABS и ESP – кто бы сомневался?

Длина среднегабаритного седана Chevrolet — 4865 мм, ширина – 1855, высота – 1465 мм, колесная база – 2738 мм, колея – 1583/1585 мм. Снаряженный вес «американского» Malibu LS – от 1540 кг, а тест-автомобиль в исполнении LTZ потянул на 1610 кило («развесовка» по осям 58/42%). «Европейское» издание LTZ с бензиновым LE5 и ручной КПП начинается в снаряженном состоянии от 1520 кг, а с «автоматом» седан на 20 кило тяжелее. С места до 100 км/ч автомобиль способен разогнаться за 9,5 сек., объявленная максимальная скорость — 204 км/ч. При том, что бензина такой Malibu расходует в среднем 7,8 л на 100 км пробега (EU5).

Седан с АКПП набирает «сотню» с места за 10,2 сек., максимальная скорость — 206 км/ч. Средний расход бензина чуть выше — 8 л на 100 км пути. А с турбодизелем VCDi и «ручкой» Malibu LT+ весит 1595 кг и до 100 км/ч разгоняется за 9,8 сек. Максимальная скорость — 203 км/ч, средний расход тяжелого топлива — 5,1 л на «сотню» пробега.

В ходе тест-драйва «американский» Malibu LTZ сжигал в среднем 11+ л бензина на 100 км пробега – больше, чем любой другой из участников сравнительных испытаний. Тогда как микро-«гибридный» седан Malibu Eco (снаряженный вес от 1625 кг) расходовал у тех же обозревателей в среднем по тест-драйву 9,5 л бензина на 100 км пути. То есть, вел себя гораздо хуже, чем заявлено (и подтверждено EPA) – 8,1 л на «сотню». А Nissan Altima 2.5 SV расходовал, между прочим, в среднем меньше 9 л горючего на «сотню» (тот же самый тест-драйв). Без каких-либо «гибридных» ухищрений…

Точка зрения. Амбиции под «косым крестом» вселенские, а вот оправдает ли новый Malibu большие надежды? Сопоставление цен прямо-таки ошарашивает: на нашем рынке седан в исполнении LTZ гораздо дороже опелевской Insignia… Ну и кому за такие деньги нужен «всемирный» Chevrolet? Марка-то вовсе не такая уж престижная.

Тем более, что по результатам сравнительного тест-драйва обозреватели отвели Malibu VIII последнее место (из 6 возможных). А что же сказали бы суровые европейцы? Не дано знать. Может и к лучшему.

Источник: www.autonavigator.ru