Uber модель бизнеса это

На CB insights вышел бомбический материал про разбор бизнес модели Убера. Это один из лучших бизнес кейсов, в нем нет историй, есть огромная подборка фактов. Выбрал самое интересное для вас. Но лучше почитайте оригинал.

• Uber eats самое прибыльное и быстрорастущее подразделение Убера.
• Убер все еще очень убыточен. В Q3’18 выручка растет на 40% год-к-году до $2.95B, но убыток $1B.

Водители

• Самая дорогая часть бизнеса — найм водителей. Бонусы для одного нового водителя могут быть $2,000 — $5,000 всего лишь за несколько поездок. А потом водители пропадают.
• Затраты на водителей в Q2 (выплаты, продвижеие, маркетинг): $918M
• Отток водителей (driver churn) 80% в год. Т.е. после года работы остается только 20% водителей.
• с середины 2017 до середины 2018 количество водителей увеличилось с 2M до 3M, с учетом их оттока, уберу нужно нанимать 450 тысяч водителей в месяц!
• В месяц через убер заказывают такси на $4B, их доля ~22%.
• Отток водителей в Америке связан с очень низким доходом водителей. После налогов водители получают около $10/час, что очень мало для Штатов.

Клиенты и рынки

• С ростом доли рынка, цена привлечения клиента постоянно падает.
• Главный канал роста за все время — реферальная программа. $20 за скачивание приложения и совершение первой поездки.
• 95% ранних клиентов Убера узнали о нем от друзей.
• Обслуживает клиентов в 600 городах
• Самая дорогая цена привлечения клиентов была в России и Китае из-за набравших силу локальных игроков. Яндекс конечно большие молодцы!
• В Шанхае уберу одна поездка приносила 150% убытка от цены поездки. Про Россию цифр нет в отчете.
• После сделок в Азии и России убер смог превратить убыточные рынки в прибыльные и показал впервые прибыль $2.5B в Q1’18.

Конкуренция и гос регулирование

• Lyft в последнее время растет куда быстрее Убера, постоянно сокращая разрыв. Его доля рынка в Америке уже 28%, у убера 70%
• Важнейшая часть бизнес модели Убера — отсутствие зарплат водителей. Все они Independent Contractor (типа ИП). Локальные чиновники вечно пытается запретить Убер за это.
• Главная линия защиты Убера от чиновников закон Тревиса (Travis’ Law) — люди так любят убер, что будут сильно недовольны правительством, если они его запретят.
• Закон Тревиса хорошо срабатывает в Америке, но в Европе и Азии нет.
• В Германии, ЮАР, ГонКонге Убер работает с зарплатами таксистам и платит все налоги.
• С 2016 года Нью Йорк ввел сильные барьеры для Убера. Чтобы подключить одного водителя нужно заплатить $3000 и пройти курсы в несколько недель. Затраты в $6.6M на лоббизм в Нью Йорке не помогли.
• в Лондоне Убер запрещали на длительное время. Там понадобилось заплатить огромные страховые взносы за каждого водителя, чтобы вернуться на рынок.
• В Канаде пришлось инвестировать около $200M в экономику страны, чтобы снять ограничения государства.

Финансы

• с 2012 по 2018 год убер не показывал рост только один квартал (2017 Q1) За остальное время вырос с $46M выручки в квартал до $3B
• Доля Убера в цене поездки 20%-25%, что покрывает налоги, процессинг карт, маркетинг, страховки и другие расходы.
• Убер начинался как заказ премиальным машин. Позже это стало лишь одной из опций Uber Black. Сейчас это вымирающий сегмент сервиса. Спрос невелик, машины дороги в обслуживании, часто требует лицензирования.
• 80% всех поездок в Убере по тарифу UberX (самый дешевый индивидуальный тариф).
• Настоящим прорывом стал тариф Uber Pool (когда в машину набирается несколько человек). Что одновременно снижает цену для каждого пассажира и повышает суммарную цену поездки.
• Доля заказов Uber Pool (запущен далеко не во всех регионах) стремится к 20%.
• в Q1’18 UberEats получил $1.5B выручки, всего при $80M убытка. Что на фоне других услуг убера оглушительный успех.
• 15% выручки сегодня именно от UberEats.
• Высокую доходность этого направления дает дополнительная комиссия с ресторанов за услуги доставки ~30% от заказа + умная система маршрутизации водителей.

• УберЕда рассылает микро оферы со скидками, если есть вероятность заказа еды от вас и в вашу сторону уже едет водитель через ваш любимый суши бар (Гениально!) Это не просто уменьшает цену обслуживания заказа, а еще генерирует дополнительный спрос.
• Самые прибыльные города:

Будущее и автопилоты

• Следующие ставки убера на альтернативные транспортные средства — самокаты и машины с автопилотом.
• С самокатами интересно. Убер насколько коммодитизировал рынок поездок, что среднее расстояние поездки стало всего 3.2 км.
• Ведутся эксперименты с Uber Rush — доставка товары повседневного спроса из ограниченного списка.
• Но все же главная цель компании на пути в дикой после IPO прибыльности, это сокращение главной статьи затрат — людей. Те самые ~70% которые уходят водителям, которые постоянно уходят и так тяжело управляемы.
• И даже в модели с автопилотами, убер не планирует владеть машинами. Просто теперь их будут предоставлять сами автоконцерны. Убер лишь будет технологическим партнером.
• При огромных Rhttps://v-myshlaev.medium.com/%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B1%D0%BE%D1%80-%D0%B1%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%81-%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B8-%D1%83%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%B0-ee544287f1bb» target=»_blank»]v-myshlaev.medium.com[/mask_link]

  История Uber (Глава 7.0): Запуск Lyft и Sidecar — подрыв бизнес-модели Uber (Вступление) | БИС

  История Uber: революция на рынке такси, убытки и скандалы / Обзор книги

  Модель работы Uber и вызванные ей проблемы

  

  На днях Uber получил награду Crunchies как «стартап года» — а в это время рядом со зданием, где проходило вручение наград, таксисты Сан-Франциско протестовали против этого. Необычная бизнес-модель сделала компанию самым дорогим стартапом в США, но в то же время принесла массу проблем. Однако многие, даже постоянно пользуясь Uber, считают его просто «вызовом такси» и не понимают, в чем отличие от приложений вроде «Яндекс.Такси» — поэтому стоит проговорить, что именно вызывает столько негодования и почему компания так заинтересовалась беспилотными автомобилями.

  Пока большинство людей воспринимает Uber как транспортную компанию, сама она претендует на совсем другой статус — разработчиков программного обеспечения, предоставляющих не транспортные услуги, а лишь посреднические. Все желающие водители и пассажиры с помощью приложения просто находят друг друга, а дальше непосредственно водитель оказывает услуги пассажиру, не являясь при этом сотрудником Uber. В то время как, например, «Яндекс.Такси» также является посредником, но предоставляющей услуги стороной у него оказываются лицензированные таксопарки, а не любой желающий водитель.

  Что это меняет? Если Uber — не служба такси, то не обязан подчиняться соответствующим законам, платить соответствующие налоги и вообще заниматься большой частью их работы. Это позволяет ему предоставлять услуги дешевле, чем традиционное такси. Неудивительно, что стартап стал расти с огромной скоростью: стартовав менее пяти лет назад, он сейчас оценивается более чем в $40 млрд. (для сравнения: ближайший по стоимости американский стартап, Palantir, стоит лишь $15 млрд.). Однако позиционирование, на котором строится весь его бизнес, очень спорное.

  Да, слова о посредничестве отчасти верны: ведь когда на eBay продавцы и покупатели находят друг друга, никому не приходит в голову назвать продавцов сотрудниками сайта. Однако Uber жестко контролирует процесс: у eBay стороны решают большинство вопросов самостоятельно, а здесь компания сама устанавливает тарифы, говорит о том, какие автомобили могут участвовать в системе, и даже запрещает водителям брать чаевые. И причисление компании к сегменту sharing economy, где все строится на посредничестве между пользователями и возможности поделиться каким-то активом (как Couchsurfing, где можно найти «вписку на ночь»), также не вполне верно. В sharing economy речь обычно не о профессиональном заработке, и слово ridesharing корректнее описывает ситуацию «мне надо съездить на машине в другой город, если найду попутчика, он оплатит бензин и в пути веселее будет» (посредником в таком деле выступает, например, BlaBlaCar). А в Uber не «делят поездку» и не «ищут общения», там речь лишь об оказании профессиональной услуги за деньги.

  Все это приводит к первой проблеме: что бы компания ни говорила о себе сама, последнее слово за властями, а они далеко не всегда с ней согласны. Uber действует уже более чем в 50 странах, и ситуации различаются. В одних местах сервис просто признали нелицензированным такси и потребовали прекратить деятельность.

  В других идут затяжные дебаты о статусе, и совершенно неясно, чем они закончатся. Идти на уступки местному законодательству в конкретных регионах компания не хочет (вероятно, опасаясь, что любая уступка тут же станет прецедентом для остальных). В итоге гигант, представленный на множестве рынков, может внезапно оказаться без ключевых из них.

  Вторая проблема: традиционные такси недовольны тем, что их конкурент может поставить заведомо более низкие цены, и ищут пути этому воспрепятствовать. Например, лондонские таксисты заявили, что в случае с Uber смартфон водителя де-факто выполняет роль таксометра, который нельзя использовать без соответствующего разрешения. Мэр Борис Джонсон признал, что случай сложный и надо принять решение с помощью экспертов.

  Третья: поскольку водители как бы не сотрудники и компания не несет ответственности за их действия — значит, полностью контролировать их она также не может, даже когда эти действия вредят ей. Разумеется, контроль качества существует, и при жалобах на водителей их лишают доступа (позиционируя это не как «увольнение», а как «бан нарушителя»). Но это не избавляет от историй вроде недавней «индийская пользовательница Uber заявила, что водитель ее изнасиловал», которые сложно представить в традиционном такси (обвинение пока не было подтверждено, но сервис уже ответил, добавив в приложение на индийском рынке «кнопку тревоги»). Подобные скандалы пока остаются единичными, но по репутации проекта бьют.

  Четвертая: сами водители, не являясь сотрудниками, могут легко выказывать недовольство. Например, в 2013-м компания получила сразу несколько исков от водителей, заявляющих, что фразой «чаевые уже включены» она вводит в заблуждение пользователей.

  И при этом всем у компании есть еще и конкуренты с аналогичной бизнес-моделью вроде Lyft, желающие переманить водителей к себе.

  Подвергаясь давлению с пяти сторон сразу, Uber то прибегает к сомнительным тактикам (Lyft жаловался, что у него пачками заказывают и отменяют поездки, загружая водителей бессмысленной неоплачиваемой работой), то, как сообщается, работает себе в убыток: он хочет разрастись настолько, чтобы его сложно стало запретить, а для быстрого роста можно закидывать водителей деньгами. Но инвестиционные деньги нельзя выделять бесконечно — поэтому компания, являясь успешнейшей по многим метрикам, при этом может быть совершенно не уверена в своем будущем.

  И в этой ситуации появившаяся недавно новость о том, что Uber занялся беспилотными автомобилями, выглядит очень логичной. Робот не изнасилует пассажира, не устроит забастовку, не уйдет к конкуренту и не станет возмущаться отсутствием чаевых. А масштабные инвестиции позволяют бросить на это ресурсы, которых нет у конкурентов помельче, и оторваться от них.

  Вот только получается, что компания, заявляющая «мы только посредники», хочет полностью убрать одну из двух сторон, посредником между которыми является.

  Источник: habr.com

  Почему бизнес в стиле Uber так нравится инвесторам

  

  Уберизация там, где она возможна, позволяет достичь фантастического роста бизнеса, в этом и состоит секрет ее привлекательности, считает СOО «Ситимобил», эксперт проекта Forbes for Business Виталий Бедарев

  Можно ли в вашей отрасли построить бизнес-модель в стиле Uber? Есть несколько индикаторов, которые помогут вам найти ответ на этот вопрос.

  Четыре главных критерия

  Во-первых, наличие онлайн-платформы, которая объединит, с одной стороны, множество мелких продавцов и, с другой стороны, множество мелких же покупателей. Поскольку и продавцы, и покупатели малы по сравнению с платформой, никто из них не сможет влиять на нее. Важно, чтобы эта платформа представляла собой единую точку встречи спроса и предложения и чтобы она была способна снижать транзакционные издержки.

  Во-вторых, у продавцов и покупателей должны быть стандартизированы услуги и цены. С ценами все понятно: они могут напрямую регулироваться платформой, выдаваться в качестве рекомендации или устанавливаться иным образом. А вот со стандартизацией услуг не все так просто. Например, такси или курьерская доставка — это стандартные услуги.

  Но как стандартизировать услуги психотерапевтов, нейрохирургов или архитекторов? Попытки создания таких маркетплейсов есть, но приведут ли эти эксперименты к созданию платформ в стиле Uber — вопрос.

  В-третьих, должен быть сетевой эффект. Чем больше в сети таксистов, тем ближе машина для каждого пассажира, тем быстрее она приедет. Чем больше пассажиров, тем лучше таксисту, потому что он быстрее доберется до каждого следующего клиента и потратит меньше времени и денег на бензин. Здесь возникает эффект положительной обратной связи, благодаря которому ваш бизнес начинает очень быстро расти.

  В-четвертых, возможно, это может показаться спорным, но я считаю это важным — частотность пользования сервисом. Люди должны пользоваться сервисом хотя бы несколько раз в год, а лучше — чаще.

  Если ваша бизнес-модель отвечает всем четырем критериям, примите поздравления: ваша отрасль в полной мере подходит для построения бизнеса в стиле Uber!

  Рядом с Uber, но не Uber

  Из-за того, что уберизацию люди понимают по-разному, возникает путаница. Часто под бизнесом в стиле Uber подразумевают любую онлайн-платформу, которая соединяет разрозненных продавцов и покупателей. Однако, на мой взгляд, не нужно ставить знак равенства между понятиями «маркетплейс» и Uber. Возьмем такой критерий, как «стандартизация услуги».

  Я привел примеры интеллектуальных сервисов, которые лишь условно можно считать бизнесом в стиле Uber: маркетплейсы архитекторов, психотерапевтов… Чем сложнее услуга, тем труднее ее стандартизировать. Поэтому есть «принципиально неуберизируемые» сферы.

  У Airbnb тоже нет стандартизации сервиса, потому что все квартиры разные и цены на них разные. С другой стороны, у компании стандартная комиссия и она продает владельцу квартиры условно одинаковых жильцов. Думаю, что Airbnb — это очень близко к Uber, потому что ее бизнес соответствует почти всем приведенным критериям.

  С частотностью тоже все не так просто. Например, продажу домов уберизировать не получится. Подобные агрегаторы существуют, среди них есть вполне успешные, но в этом случае вы каждого клиента привлекаете как нового, у вас нет возможности удерживать его в своем сервисе, побудить использовать ваше приложение каждый день. Эта модель хороша, но это не Uber как таковой. «Кухня на районе» — тоже не Uber. Это вертикально интегрированная компания со своими кухнями и курьерами, то есть совсем другой бизнес. «Яндекс» в свое время пытался сделать агрегатор каршеринга, но каршеринги оказались слишком крупными по отношению к платформе, она им оказалась по большому счету не нужна.

  Почему Uber-платформы так популярны?

  Уберизация там, где она возможна, позволяет достичь фантастического роста — в этом и состоит секрет ее привлекательности. Платформы для бизнеса в стиле Uber позволяют значительно снизить транзакционные издержки и создают ценности для продавцов и клиентов. Когда вы создаете добавленную ценность для общества, вы обязательно найдете способ забрать свою долю и нарастить капитализацию.

  Из-за высокой эффективности и быстрого роста, из-за того, что Uber-платформам удается сделать классный массовый сервис, они так нравятся продавцам, клиентам и инвесторам. Единственная сторона, которая проигрывает от появления Uber-платформ, — посредники. Они просто исчезают с рынка.

  Источник: www.forbes.ru