Для вас выгоднее покупка или аренда подвижного состава?
Андрей Соколиков, начальник отдела мультимодальных перевозок АО «ЭНИКАРГО»:
– В текущих реалиях рынка для нас удобнее рассматривать аренду. Дело в том, что сейчас покупка подвижного состава и комплектующих обходится довольно дорого. Считаем, что сейчас весьма рискованно вкладываться в платформы и хоппер-цементовозы, которыми оперирует компания, из-за неустойчивости рынка в этом сегменте перевозок.
Рынок сейчас движется по синусоиде, и непонятно, что ожидать через квартал или полгода. Арендная ставка сильно не меняется, за последнее время не было ни резких скачков, ни ее падений. Все зависит от динамики перевозок, поскольку, если спрос на этот тип подвижного состава есть, аренда соответственно поднимется.
И, напротив, если в каком-то сегменте наблюдается снижение, то и ставка падает. Все зависит от условий договора, поведения рынка. Прогноз на этот год сложно дать, поскольку, например, три месяца назад стоимость аренды на определенный тип подвижного состава была выше, чем сейчас. Сейчас ставка на полувагоны, например, падает в зависимости от цен на уголь.
Оборудование для бизнеса. Шоу бизнес. Бизнес план с мегаприбылью. Находка в контейнере.
Сложно сказать, что будет дальше: она может зафиксироваться на прежних условиях либо измениться. Стоимость аренды на фитинговые платформы за последние полгода снизилась примерно на 15%.
Владимир Прокофьев, советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис»:
– Сегодня покупать подвижной состав очень накладно. Впрочем, рынок цистерн давно сформировался, поскольку в этом сегменте перевозок присутствуют несколько крупных игроков с собственным вагонным парком. Небольшие предприятия особой роли не играют. За последние два-три года наблюдаем тенденцию, что практически никто новые цистерны не покупает.
Один и тот же парк, по сути, переходит из рук в руки. Сейчас на рынке баланс этого типа подвижного состава, даже видим профицит. Например, наша компания приобретает подвижной состав на вторичном рынке, поскольку для нас это выгоднее. В свою очередь, аренда на цистерны за последний год выросла.
Так, например, еще полтора года назад эта цена устойчиво держалась на уровне 800–850 руб. в сутки. Сейчас аренда выросла до 1000–1200 руб. в сутки. Однако в этом году из-за падения спроса на мазут в Европе, а также сокращения производства нефтеперерабатывающих заводов дефицита цистерн нет, видим даже их избыток.
Хотя в предыдущие годы в период с ноября по февраль наблюдалась тенденция острой нехватки этого типа вагонов. Сейчас в парке ООО «БалтТрансСервис» примерно 65–70% собственных цистерн, остальные – арендованные. По моей оценке, 20 лет назад срок окупаемости цистерны был на уровне четырех-пяти лет. В нынешних условиях этот период увеличился до 9–10 лет в среднем.
Алексей Рутковский, директор компании «ЕвроКарго – ТНТ»:
– Думаю, что в целом выгоднее покупка подвижного состава, поскольку сейчас на рынке крытых и полувагонов арендная ставка постоянно скачет. Сейчас, например, цена на аренду снизилась. Например, аренда в январе 2019 года была на уровне 2100 руб. в сутки, а сейчас упала до 1650 руб. в сутки (за один полувагон). Резкое снижение наблюдалось с июля прошлого года.
Норм бизнес план? #вован #shorts #приколы #юмор
Думаю, что на краткосрочную перспективу, например год-два, выгоднее арендовать подвижной состав. На долгий срок лучше сразу инвестировать в новый парк, поэтому лучше его купить. Сейчас в парке нашей компании только арендованный подвижной состав. В перспективе хотелось бы обладать собственном парком, однако из-за финансовой составляющей пока не можем себе этого позволить.
Дело в том, что каждый вагон стоит порядка 4 млн руб. Поэтому, чтобы приобрести порядка 100 единиц, необходимо вложить довольно крупную сумму. На перспективу, например, следующие 5 лет мы, конечно, стремимся к собственному, а не арендованному парку.
Михаил Синев, президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава:
– Рынка аренды вагонов-термосов или рефрижераторных вагонов практически не существует, потому что экспедиторскую деятельность осуществляют собственники – операторы рефвагонов и вагонов-термосов. В аренду подвижной состав они не передают. Если мы говорим про контейнеры, то здесь два элемента аренды – непосредственно контейнеры и фитинговые платформы, на которых перевозятся контейнеры. Практически 90% контейнеров принадлежат компаниям-операторам и порядка 10% привлекаются с рынка. За последние лет 5–6 динамика цены на аренду рефконтейнеров практически не менялась и колеблется в диапазоне от 500 до 1 тыс. руб. в сутки в зависимости от технического состояния контейнера, срока аренды и прочих условий.
Источник: wagon-cargo.ru
Доходность вагонного парка железнодорожного оператора
Сохранение стабильного положения на рынке и успешное осуществление деятельности предприятия зависит от четкого понимания – какие виды продукции и какие подразделения обеспечивают большую прибыль, а какие – наносят ущерб эффективной хозяйственной деятельности предприятия.
Выявить просчеты в работе, наметить резервы роста прибыли и обозначить пути дальнейшего развития помогает анализ доходности предприятия.
Доходность можно рассматривать как обобщающий показатель экономической эффективности бизнес-процессов организации и классифицировать как отношение абсолютной величины дохода к некоторой базе, которая представляет, обычно, сумму первоначальных вложений или вложений, которые необходимо осуществить для получения этого дохода.
Профессиональное и своевременное определение доходности позволяет точно определить перспективы соответствующих инвестиций или управленческих решений и является действенным механизмом оценки рентабельности перевозок для оператора.
В сфере операторских услуг железнодорожных перевозок рассматривается доходность подвижного состава – относительный показатель эффективности работы подвижного состава за сутки, определяемый как отношение разницы выручки от перевозки и затрат на передислокацию порожнего вагона к обороту вагона.
Выручка, получаемая от перевозки оператором, образуется, исходя из вагонной составляющей, с учетом уровня наценки/скидки к тарифу Прейскуранта 10-01 и устанавливается на тонну груза, перевозимого в вагоне или за одну груженую вагоноотправку.
Затратами оператора в данном случае являются расходы на порожний рейс вагона, рассчитанного согласно Прейскуранта 10-01.
Оборот вагона определяется как среднее время в сутках, за которое вагон проходит расстояние, равное его полному рейсу с учетом продолжительности стоянки на станциях погрузки/выгрузки.
Определение доходности подвижного состава помогает оценить потенциал оптимизации грузовой базы оператора и, путем ранжирования клиентов, позволяет своевременно выявить нерентабельные перевозки.
Расчет доходности вагона возможен с применением нескольких подходов, каждый из которых отвечает на основные вопросы: какой уровень доходности обеспечивает конкретный род подвижного состава и какую доходность обеспечивает конкретная перевозка/направление перевозки?
Доходность вагона рассчитывается на отдельный род подвижного состава. При этом суммарная выручка от операторской деятельности по рассматриваемому роду подвижного состава (далее – РПС) за вычетом суммарных затрат на передислокацию порожних вагонов рассматриваемого РПС делится на вагоно-сутки.
При определении вагоно-суток (произведение парка рассматриваемого РПС оператора на количество дней за отчетный период) существуют несколько подходов: могут учитываться вагоно-сутки всего инвентарного/пригодного/рабочего парка оператора или не учитываться вагоно-сутки, относящиеся к отстою.
На практике операторы рассчитывают доходность:
— на весь парк вагонов оператора, т. е. общий парк вагонов оператора, находящихся в оперировании;
— пригодный парк вагонов оператора, т. е. вагоны, которые возможно отремонтировать и использовать в деятельности, определяемые как сумма нерабочего парка вагонов и рабочего;
— рабочий парк вагонов оператора – вагоны, технически исправные для перевозки грузов и используемые оператором для обеспечения перевозок в соответствии с планом и заявками клиентов.
В целом можно отметить, что методологически определение доходности по РПС достаточно понятно, а вариативность расчетов позволяет оператору оценивать влияние на доходность отдельных факторов, таких как уровень нерабочего парка, количество вагонов в отстое и их влияние на доходность и т. д.
Для ответа на оба вопроса на практике используются один или, в совокупности, несколько основных методов определения доходности перевозки. определяемый как отношение разницы выручки от перевозки и затрат на передислокацию порожнего вагона к обороту вагона
Рассмотрим более подробно каждый из 4 основных методов расчета доходности перевозки.
Определение доходности с учетом следующего порожнего рейса или совокупности следующих порожних рейсов.
- получена оператором от перевозки на конкретном направлении (в основном зависит от РПС, направления перевозки, перевозимого груза/класса груза);
- на последующий порожний рейс – расходы, связанные с передислокацией порожнего вагона после осуществления перевозки на рассматриваемом направлении.
При определении оборота вагона учитывается груженый и последующий порожний рейс вагона.
Константин Засов: «В России вагонный парк оказался самым молодым в мире»
Ирина Синицына, Владимир Штанов, Екатерина Бурлакова / Ведомости
– 10 лет назад вы с партнером Константином Синцовым купили парк зерновозов у РЖД в ходе реорганизации компании. Почему вы заинтересовались именно зерновозами? Вы допускали, что на сезонном убыточном бизнесе можно будет зарабатывать?
– Решение выделить вагонный бизнес как непрофильный для РЖД было принято потому, что банально не хватало инвестиций на обновление парка. Это касалось всех типов вагонов. Зерновозы оказались последними из выделяемого парка из-за специфики: многие просто не понимали, как ими оперировать в силу сезонности.
Когда принималось решение о выделении вагонного бизнеса из РЖД, мы уже занимались перевозками сельскохозяйственных грузов как экспедиторская компания. Мы более-менее представляли, какие возможности есть и как этот парк зерновозов сделать эффективным.
– Все же вряд ли вы тогда думали, что через 10 лет Россия будет бить зерновые рекорды времен СССР и станет диктовать цены на мировом рынке пшеницы.
– Тут мы рассуждали просто. У России есть несколько опций для развития – это нефть, уголь, те сегменты, которые традиционно являются базовыми для российской экономики. Что касается сельского хозяйства, мы видели, что рынок будет расти и станет одним из очевидных драйверов экономики.
Уже тогда государство поддерживало отрасль: субсидировало процентные ставки по кредитам, оказывало несвязанную поддержку. Чтобы понять, что Россия будет развиваться в области сельского хозяйства, не нужно быть провидцем. Вопрос в скорости развития и темпе.
– В вашей структуре самый большой и развитый бизнес – перевозок зерна. Как вы видите его дальнейшее развитие?
– На рынке зерновых перевозок очень высокая конкуренция с автотранспортом: сегодня машинами перевозится порядка 60% зерна, особенно в экспортном направлении. Машиной всегда проще: санитарный сертификат не нужен, планировать заранее, как на железной дороге, не нужно, конвенций от РЖД при перегрузе направления не бывает и т. д. В общем, производителям и трейдерам удобнее пользоваться автотранспортом. Хотя ненормально, когда машина весом 50 т едет по курортной автомобильной дороге.
