За семь месяцев количество частных собственников полувагонов выросло с 274 до 340
На 1 августа общий парк грузовых вагонов в Украине составил 192,3 тыс. единиц. Из них 105,9 тыс. (55,1%) принадлежат «Укрзалізниці», а 86,45 тыс. (44,9%) – частным собственникам. При этом на начало июля в рабочем состоянии пребывали 69 тыс. из 102 тыс. полувагонов и 15 тыс. из 24 тыс. зерновозов.
По данным Владимира Иващука, главы правления ассоциации «Украинский логистический альянс», всего за семь месяцев 2019 года железнодорожный парк пополнился 6009 вагонами. Практически все из них – полувагоны и зерновозы частных собственников. В итоге парк частных зерновозов, например, по количеству уже превышает подвижное хозяйство «Укрзалізниці».
Частные случаи
Вообще, данные о вагонном парке зачастую относят к конфиденциальным. Из известных фактов приобретения вагонов частными собственниками в I полугодии можно назвать покупку 340 зерновозов «Первой логистической компанией», 200 вагонов Еристовским ГОКом (Ferrexpo), а также 20 зерновозов «Нибулоном». Отметим, аграрная компания не планировала обзаводиться собственным вагонным парком, но была вынуждена это сделать для решения своих логистических задач.
Бизнес-план: вагоны, полувагоны, цистерны, ж/д, железнодорожные перевозки как бизнес, лизинг вагонов
«По состоянию на 1 июля 2019 года, собственный парк грузовых вагонов «Аурум Груп» составляет 582 единицы. Таким образом, в течение I полугодия он вырос на 56 вагонов», – добавляет Андрей Жарий, генеральный директор «Аурум Груп».
- «Лемтранс» – в управлении находится более 20 тыс. вагонов;
- «Кернел» – 3,5 тыс. зерновозов и цистерн;
- «ИВК» – свыше 2,5 тыс. вагонов;
- Ferrexpo – 2,45 тыс. вагонов;
- ЕБРР (через компанию Crea) – более 2 тыс. вагонов.
Выяснить размер вагонного парка «Метинвеста» не удалось. Однако есть данные, что он составляет примерно 3 тыс. единиц. А значит, компания претендует на место в условном топ-5.
Лишь 13 собственников частных вагонов имеют парк свыше 1000 единиц, а более 1000 зерновозов есть только у двух владельцев.
По словам Владимира Иващука, несистемные действия «Укрзалізниці» приводят к тому, что в стране непропорционально быстро растет количество частных собственников вагонов – отправителей собственных грузов. С начала года их количество по полувагонам выросло с 274 на 1 января до 340 на конец июля, а по зерновозам – с 73 до 110 соответственно. В большинстве своем они не собираются становится логистическими операторами и заниматься транспортировкой грузов других отправителей. Это очень сильно усложняет процесс грузоперевозок в части формирования и движения составов и возврата порожних вагонов.
С начала года парк «Укрзалізниці» не пополнялся новыми вагонами. При этом только в июле госоператор списал 22 вагона. А у частных собственников за этот же период добавилось 936 единиц.
Бизнес на ЖД перевозках.
Факторы влияния
Потребность в собственном парке вагонов вытекает из нынешнего состояния отрасли железнодорожных перевозок. По словам Андрея Жария, из примерно 147 тыс. вагонов рабочего парка 64 тыс. уже исчерпали свой нормативный срок эксплуатации. Сюда надо добавить еще 12 тыс. вагонов с ранее продленным сроком эксплуатации, которым с подачи их собственников продлевают жизнь вновь.
Речь о том, что ежегодно в Украине нормативный срок эксплуатации заканчивается примерно у 6 тыс. грузовых вагонов. Сроки эксплуатации некоторых из них продлеваются на 6 лет по нескольку раз. Зачастую возраст транспортного средства превышает нормативный срок в 1,5-2 раза.
«Сюда можно добавить непредсказуемую тарифную политику УЗ, постоянный рост размера вагонной составляющей в тарифе. В связи с этим увеличиваются затраты на транспортировку; принятие других необоснованных решений также приводит к росту затрат грузоотправителей», – добавляет Андрей Жарий.
По словам Владимира Мезенцева, СЕО компании «Лемтранс», на необходимость приобретения собственных вагонов влияют:
- состояние рынка – дефицит/профицит парка;
- дефицит локомотивов. Из-за проблем с тяговым подвижным составом и инфраструктурой оборачиваемость вагонов увеличилась. Например, оборачиваемость вагонов «Лемтранса» в I полугодии 2018 года составляла 7,8 суток, а в I полугодии 2019 года – 8,9 суток. Показатель вырос на 1,1 суток, или 14%;
- наличие/отсутствие долгосрочных контрактов на перевозку;
- прогноз списания парка.
Кроме того, эксперты отмечают проблемы дефицита локомотивов и простоев. Это также увеличивает сроки оборачиваемости вагонов и мешает ритмичному наращиванию вагонного парка. К примеру, с начала этого года среднее время оборачиваемости зерновозов выросло с 13 дней до 16-17, а по полувагонам (что видно из их профицита) этот показатель снизился с 14 до 12 суток для вагонов «Укрзалізниці» и с 11 до 10 – для частных подвижных единиц.
Вагонные планы
В начале года «Укрзалізниця» планировала благодаря кредиту Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) обновить в 2019 году примерно 4,2-4,3 тыс. вагонов, из которых 4 тыс. – полувагоны. Однако с начала года почти ничего не слышно ни о приобретении, ни о строительстве госоператором новых грузовых вагонов. Очевидно, что финансовая ситуация «Укрзалізниці» не позволяет ей активно модернизировать парк. Хочется надеяться, что до конца года УЗ все же закупит на тендерах 2-2,5 тыс. полувагонов.
«Насколько мы слышали от УЗ, они хотят обновлять до 2025 года не менее 1,5 тыс. грузовых вагонов в год (в основном полувагонов), по 200 зерновозов, по нескольку десятков фитинговых платформ и др. Всего этого недостаточно, чтобы только усилиями УЗ вывозить уже заявленные грузы и кардинально обновить вагонный парк», – добавляет Владимир Иващук.
GMK Center не удалось получить комментарии всех причастных к увеличению частного вагонного парка. Но понятно, что их мотивы зависят от ситуации с железнодорожными перевозками, а в самой динамике пополнения нет объективных пропорций.
«О планах увеличения вагонного парка частных собственников можно говорить исходя из спроса. Для его оценки отсутствует главный критерий – баланс парка вагонов исходя из потребностей в перевозках. При этом текущий рост парка вагонов непропорционален увеличению объема грузоперевозок. Зачастую вагоны покупают, а объемы грузоперевозок снижаются», – поясняет Владимир Иващук.
Учитывая профицит вагонов и неопределенность ситуации по многим другим параметрам грузоперевозок, частные собственники вагонов предпочитают о конкретных планах наращивания вагонного парка говорить уклончиво.
«Мы проводим взвешенную политику по обновлению подвижного состава. Прежде всего здесь важны долгосрочные перспективы. Стратегией развития компании предусмотрены существенные инвестиции в развитие, техническое перевооружение вагоноремонтных мощностей», – отмечает Владимир Мезенцев.
Относительно увеличения частного вагонного парка на ближайшую перспективу известно следующее:
- группа Ferrexpo до конца 2019 года приобретет 400 полувагонов для Белановского ГОКа;
- ЕБРР выделил кредиты для приобретения вагонов – зернотрейдеру Louis Dreyfus (до 1000 зерновозов на сумму до $35 млн) и производителю стройматериалов «Юнигран» (до 70 вагонов и автотранспорт на €8,7 млн);
- компания «Сангрант Плюс» приобрела 100 вагонов-зерновозов для Пологовского МЭЗ;
- «Аурум Груп» до конца 2019 года планирует приобрести 80-100 полувагонов.
Перевозки ГМК
В I полугодии железнодорожные перевозки продукции ГМК составили 31% от всего грузооборота. Однако с ухудшением мировой конъюнктуры на железную руду (цены на металлопродукцию упали еще раньше) и первыми признаками рецессии в мировой экономике металлурги и экспортеры руды могут сократить свои производственные и экспортные планы.
Рынок металлопродукции уже ощущает ухудшение спроса и снижение объемов ж/д перевозок. В I полугодии грузопоток черных металлов снизился на 2,9% – до 9,9 млн т. По руде ситуация пока гораздо лучше – за январь-июнь объем перевозок железной и марганцевой руд вырос на 5,6% – до 35,6 млн т. Однако сложно сказать, как долго внешняя конъюнктура будет благоприятной для украинских экспортеров ЖРС.
Возможное снижение объемов производства и экспорта неизбежно повлияет на сокращение инвестиций предприятий ГМК в обновление подвижного состава. Такие вложения не уйдут в «ноль», так как парк вагонов крайне устарел и на таких «мощностях» возить грузы опасно и затратно из-за постоянных ремонтов. Но оптимизация затрат коснется и планов по закупке новых вагонов.
Источник: gmk.center
По вагонам!
Еще недавно роль частного бизнеса в железнодорожных перевозках ограничивалась экспедиторскими услугами. Сейчас же под контролем частных компаний находится почти 28% общего парка грузовых вагонов, а их доля в общем объеме перевозок грузов превышает 25% — об этом 9 декабря сообщил президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев . ОАО РЖД всерьез обеспокоено растущей конкуренцией со стороны альтернативных операторов. Впрочем, сами операторы пока не рассматривают государственного монополиста как равного противника в конкурентной борьбе. Ведь бизнес любой частной компании, действующей в сфере перевозок, сейчас возможен лишь при сотрудничестве с РЖД, под управлением которой находится вся инфраструктура железных дорог. Настоящая же конкуренция пока разворачивается непосредственно между новыми собственниками подвижного состава.
История вагонного передела
Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 90-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к тому времени, как российская экономика начала расти, железнодорожная монополия была уже совершенно не способна удовлетворять быстрорастущий спрос на перевозки.
Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспорториентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации занялись закупкой вагонов.
Естественно, основной акцент при формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава — цистерны, полувагоны, окатышевозы. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки или, тем более, начать коммерческое использование новых активов тогда не было.
Ситуация кардинально изменилась в 2003 году, после того как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину вагонной составляющей.
Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким по сравнению с установленными МПС тарифам. Одновременно промышленные предприятия, имеющие собственные вагоны, получили новую возможность для снижения издержек при транспортировке своей продукции. В результате спрос на подвижной состав со стороны частных компаний резко увеличился.
Отечественный рынок железнодорожных вагонов вступил в фазу бурного роста. В 2003 году выпуск вагонов вырос в 2,1 раза по сравнению с предыдущим годом, достигнув 22,5 тыс. штук. Из них российские частные компании закупили 14 тыс. вагонов, и лишь 3,8 тыс. было построено по заказу ОАО РЖД. В 2004 году объем спроса на вагоны оценивается в 20,4 тыс. штук, из которых 12,4 тыс. будут приобретены частными компаниями. Общий объем инвестиций компаний-операторов в приобретение собственного подвижного состава только в 2003 году составил более 14 млрд рублей, а всего за 2002-2004 годы они потратили на закупку вагонов свыше 2 млрд долларов.
Сейчас суммарный вагонный парк частных компаний составляет 242,4 тыс. вагонов против 230 тыс. в 2003 году (таблица 1). Как сообщил г-н Фадеев, их доля в общем подвижном составе в 2004 году достигла 27,7%, а в суммарном объеме перевозок грузов превысила 25%.
Фактически структура перевозок, выполняемых независимыми собственниками подвижного состава, сформировалась под влиянием государственной тарифной политики. Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, товаров народного потребления.
Именно этот сегмент независимые компании начали осваивать в первую очередь. И здесь им удалось серьезно потеснить железнодорожную монополию. Так, по словам Геннадия Фадеева, частные компании контролируют свыше 61% парка цистерн, выполняя 62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75% — химикатов различного назначения.
Перевозки же угля оплачиваются по наиболее низкой, социальной ставке. Эта ниша не представляет интереса для независимых транспортных компаний. Их доля здесь не превышает 5%.
Частные транспортные компании могут позволить себе большую гибкость в формировании тарифов на транспортировку грузов. Деятельность ОАО РЖД сейчас чрезмерно зарегулирована. ОАО обязано жестко придерживаться ставки тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам.
В итоге железнодорожный монополист часто проигрывает в конкуренции и независимым компаниям, и другим видам транспорта. Например, часть железнодорожных направлений проходит вдоль судоходных рек и каналов, однако даже в период навигации РЖД лишены возможности снизить тарифы. В результате многие предприятия предпочитают в этот период использовать водный транспорт или обратиться к услугам частных операторов, предлагающих скидки к тарифу РЖД.
Впрочем, возможность предоставления клиентам льготных тарифов — не единственное конкурентное преимущество частных компаний. Как правило, величина скидок сравнительно невелика и колеблется в диапазоне от 1 до 5%. А иногда независимые транспортные компании и вовсе перевозят грузы по ставкам, на 10-15% превышающем тарифы РЖД.
Но такая наценка представляется потребителям их услуг вполне оправданной. Ведь государственный перевозчик далеко не всегда способен предложить грузоотправителю нужный ему вид вагонов и обеспечить транспортировку грузов по требуемому маршруту в заданные сроки. Кроме того, частные компании просто-напросто более лояльны своим клиентам. В частности, за простой вагонов ОАО РЖД накладывает на предприятия очень большие штрафы, тогда как независимые операторы относятся к таким нарушениям куда более снисходительно.
Портрет оператора
Сейчас в России насчитывается порядка 2,5 тыс. собственников подвижного состава, которые имеют от одного до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объем парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком — ОАО РЖД — и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Сейчас лицензией оператора обладают свыше 80 компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок.
По характеру бизнеса большинство операторов четко делятся на два типа.
К первому относятся сервисные компании, создаваемые крупными добывающими и промышленными предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд, своего рода кэптивные транспортные компании. Зачастую они создаются с использованием имеющегося на балансе промышленного предприятия вагонного парка в экспорториентированных секторах: добыча и переработка нефти, черная и цветная металлургия, минеральные удобрения.
В своей деятельности такие компании ориентированы в первую очередь на потребности материнских структур и избавлены от необходимости поиска новых клиентов. Соответственно, объем их бизнеса напрямую связан с масштабом деятельности материнской компании. Дополнительным их преимуществом является доступность финансовых ресурсов для покупки подвижного состава (порой материнская компания выступает в качестве гаранта в лизинговых операциях). Типичными кэптивами являются «ЮКОС-Транссервис», ЗАО «ЛУКойл-Транс», «ММК-Транс», Управляющая транспортная компания (холдинг «Металлоинвест»), «РусалТранс», «Финтранс» (группа «Илим Палп»), ТЭК «Минудобрения», «Спеццистерны» (АК «Сибур»).
Ко второму типу компаний относятся независимые операторы. Основа их бизнеса — максимальная ориентация на реальные потребности рынка. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делает их более устойчивыми при изменениях конъюнктуры рынков перевозимых грузов и тарифной политики ОАО РЖД.
К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евросиб СПб.», Дальневосточная транспортная группа. Эти компании жестко конкурируют друг с другом, а также с кэптивными операторами. Кроме того, в эту же группу можно включить и компанию ОТЭКО (объединяет ЗАО СФАТ и ЗАО «Русский мир»), работающую с очень ограниченным числом крупных нефтяных компаний, однако не аффилированную с ними.
По общему объему железнодорожных перевозок (с учетом использования арендованных вагонов) безоговорочно лидирует «ЮКОС-Транссервис», перевезший за 9 месяцев 2004 года 24,9 млн тонн нефти и нефтепродуктов (таблица 2). Это почти вдвое больше, чем у его ближайших преследователей — ОТЭКО и «Балттранссервиса».
Однако картина кардинально меняется, если анализировать деятельность операторов по объему перевозок в собственном подвижном составе. В этом случае тройку лидеров составляют именно рыночные компании — ОТЭКО, «Балттранссервис», Новая перевозочная компания (таблица 3). И это вполне объяснимо. Ведь условия аренды вагонов для таких операторов куда менее выгодны, чем для кэптивных компаний. Парк последних зачастую стоит на балансе материнского предприятия и сдается оператору за символическую плату под условие обеспечения трафика ее грузов.
Это же обстоятельство объясняет лидерство «рыночных» компаний по объему собственного парка. Причем разрыв между операторами, располагающими наибольшим количеством вагонов, весьма незначителен. Новая перевозочная компания, располагающая вторым по размеру парком подвижного состава, отстает от лидера, ОТЭКО, менее чем на 1000 вагонов (таблица 4).
В структуре парка собственных вагонов большинства «рыночных» операторов преобладают цистерны, полувагоны и платформы. Однако парк практически каждого оператора имеет свою специфику. Так, «Трансгарант» владеет единственным в России крупным парком вагонов-окатышевозов.
Дальневосточная транспортная группа запустила целый состав из собственных фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Новая перевозочная компания — единственный оператор, перевозящий зерно в собственных вагонах-зерновозах (их у компании 100 штук). До недавнего времени перевозки зерна и продуктов помола полностью обеспечивались ОАО РЖД. Согласно данным, опубликованным в инвестиционном меморандуме ОАО РЖД, Новая перевозочная компания планирует занять до 20% этого сегмента рынка железнодорожных перевозок.
В ожидании равных возможностей
Важным достижением структурной реформы железнодорожного транспорта являются одинаковые условия доступа к услугам ОАО РЖД для всех частных операторов подвижного состава. Однако, управляя всей железнодорожной инфраструктурой, железнодорожная монополия одновременно обладает парком подвижного состава, в разы превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям. И для своего парка РЖД обеспечивают максимально благоприятные условия пользования инфраструктурой за счет откровенной дискриминации частных операторов. То есть конкуренция создана не во всем железнодорожном секторе, а лишь в ограниченной его части — между частными компаниями.
Большинство менеджеров независимых транспортных компаний отмечают, что составы РЖД в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, более быстро отправляются со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих РЖД, осуществляется по «специальным» калькуляциям затрат. Крупнейшие операторы всерьез задумались о собственных депо, в их строительство уже инвестированы немалые средства.
Конечно, нельзя не учитывать, что РЖД просто в силу своего положения «обречены» выполнять функции социального перевозчика. В этой роли компании неизбежно приходится работать в крайне низкодоходных, а иногда и просто убыточных секторах рынка. Это заслуживает того, чтобы РЖД пользовались определенными преференциями. Однако их предоставление должно оставаться прерогативой государства, а сама процедура доступа к железнодорожной инфраструктуре как компаний-операторов, так и собственно РЖД уже сейчас должна быть максимально прозрачной. В противном случае реформа железнодорожного транспорта вряд ли будет доведена до конца.
Структура парка собственного подвижного состава крупнейших операторов на 01.10.04
Структура парка собственного подвижного состава крупнейших операторов на 01.10.04 (%)
Объем перевозок грузов собственным подвижным составом крупнейших операторов за 9 месяцев 2004 года
Объем перевозок грузов собственным подвижным составом крупнейших операторов за 9 месяцев 2004 года
Суммарный объем перевозок грузов крупнейшими операторами за 9 месяцев 2004 года
Суммарный объем перевозок грузов крупнейшими операторами за 9 месяцев 2004 года
Парк грузовых вагонов ОАО РЖД и частных компаний в 2002-2004 годах
Парк грузовых вагонов ОАО РЖД и частных компаний в 2002-2004 годах (тыс. шт., оценка)
Источник: expert.ru
Аренда грузового подвижного состава. Аренда вагонов для грузоперевозок. Ж. Д. вагоны в аренду. Преимущества аренды грузовых вагонов для перевозок грузов.
Аренда грузовых железнодорожных вагонов представляет набольший интерес для компаний, которым требуется подвижной состав в количестве от 10-ти, 20ти, 50ти и более грузовых вагонов на определенный срок для перевозки различных грузов по железной дороге. В чем преимущества аренды вагонов от покупки железнодорожных вагонов? Приобретать грузовые вагоны на баланс выгодно только крупным компаниям, ежегодный грузооборот которых составляет десятки миллионов тонно-километров, в таком случае покупка Ж. Д. вагонов может окупиться через некоторое время.
Однако не стоит забывать про износ парка вагонов и затраты на его ежегодное техническое и документальное обслуживание, что тоже обходится достаточно дорого. Если же вам необходимо доставить груз по железной дороге одноразово, можно нанять транспортную компанию, организующую доставку грузов железнодорожным транспортом. Однако при необходимости организации регулярных железнодорожных перевозок в течение длительного периода времени, именно аренда подвижного состава является наиболее оптимальным вариантом для грузовладельцев, руководства малых и средних компаний.
Огромная выгода в аренде ж. д. вагонов, породила большой спрос на подержанный парк вагонов и новые грузовые ж. д. вагоны. Богатые компании, концерны стали закупать новые вагоны и сдавать их в аренду для перевозок грузов с целью получения арендной прибыли, что в последствии привело к избытку предложений вагонов, и снижении стоимости на аренду вагонов различных типов. Поэтому услуги сдачи и взятия в аренду железнодорожных вагонов пользуются все большим спросом на рынке грузоперевозок. Аренда грузовых ж.д.вагонов выгодно отличается от их покупки за счет определенной экономии:
Во-первых, арендовать грузовой железнодорожный вагон гораздо дешевле, чем купить аналогичный вагон, выложим за него немало денег, поставить на баланс компании, и отчислять ежегодные налоги на имущество, заключать договора с РЖД, на различные, не нужные принудительные платные услуги. Содержать целый отдел по эксплуатации вагонов, да и пару вагонами не решить проблемы связанные с отгрузкой своей продукции.
Во-вторых, плановый ремонт производится, как правило, за счет арендодателя – этот момент четко прописывается в договоре на аренду, как и другие права и обязанности каждой стороны.
В-третьих, взятые в аренду грузовые вагоны не простаивают в ожидании груза — при наличии стабильного грузопотока они сразу начинают отрабатывать все затраты.
Недостатков при аренде грузовых ж. д. вагонов меньше, и они не настолько существенны. Как правило, срок аренды вагона не может быть меньше от 3 месяцев, значит, эта услуга подойдет только в том случае, если вы уверены, что грузооборот будет стабилен, беспрерывен в течение этого срока. Аренда ж. д. вагонов на срок более года, может быть намного выгоднее, чем помесячная или на короткий срок. Также текущий ремонт вагона осуществляется за счет арендатора, но если правильно эксплуатировать подвижной ж. д. состав, который предоставляется арендодателем в исправном состоянии (что прописано в договоре на аренду вагонов), соблюдать все правила перевозки различных грузов, то это незначительные затраты.
Преимуществ в аренде грузовых ж. д. вагонов – больше, рынок аренды вагонов переполнен предложениями, и главное из них то, что, внеся предоплату за аренду, вагоны уже работают в прибыль. Транспортные компании, располагающие парком подвижного состава, в состоянии предоставить в аренду вагоны любого типа, и в большом количестве, различной грузоподъемности и объема вагона, для перевозки всевозможных грузов: стандартных, опасных, наливных, насыпных, объемных и тяжеловесных.
Наибольшим спросом среди арендуемых вагонов, пользуются крытые универсальные и специализированные вагоны для перевозки стандартных, промышленных, бытовых грузов. Открытые полувагоны для перевозки различных грузов, не требующих защиты от осадков. Автономные изотермические вагоны и рефрижераторные секции для перевозки скоропортящихся грузов.
Вагоны термоса и рефрижераторы для перевозки скоропортящихся грузов. Вагоны-зерновозы, хопперы, минераловозы. Вагоны цистерны, для перевозки наливных пищевых и опасных химических грузов. Вагоны-транспортеры для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Вагоны платформы для перевозки контейнеров, автомобилей, длинномерных грузов.
В аренду вагонов также может входить такие сопутствующие услуги, как слежение за вагонами в пути. С помощью системы слежения вы можете круглосуточно иметь точную информацию о местонахождении вашего подвижного состава на территории России, СНГ, Китая, Монголии, или ЕС. По желанию клиента, компания-арендодатель вагонов предоставляет другие транспортные, логистические, складские, экспедиторские и охранные услуги.
Компании арендодатели железнодорожных вагонов и арендаторы желающие взять ж.д. вагоны в аренду размещены на нашей железнодорожной транспортной бирже в разделе «Железнодорожные грузоперевозки»
Источник: com-stil.com