Если в вашей системе гарантированного электропитания массивы аккумуляторных батарей все еще остаются слабым звеном, стоит посмотреть на различные варианты повышения надежности.
Современная экономика и инфраструктура зависят от стабильности информационных технологий. Но в больших и важных системах — даже в КИИ! — единой точкой отказа может стать простая розетка, к которой подключены компьютеры, управляющие работой всей инфраструктуры. ИТ-блок оказывается уязвимым, если предприятия не выстраивают стабильную систему энергоснабжения с решениями гарантированного питания. Сегмент таких решений продолжает развитие, изменения направлены на повышение надежности систем.
К высочайшему качеству работы энергосетей мы привыкли, но следует помнить о существующей возможности сбоев. Проблемы могут быть вызваны авариями, стихийными бедствиями, злым умыслом и другими форс-мажорными обстоятельствами, которые нельзя предугадать заранее и полностью исключить. Однако компании часто вспоминают про важность гарантированного питания лишь после того, как проблемы с электропитанием привели к потере данных, остановке производственных процессов, срыву сроков работ и прочим неприятностям. Архитекторы корпоративных систем обязаны заранее позаботиться о системах гарантированного питания, ведь проблемы от «пропавшего» электричества могут оказаться куда как более значимыми, чем утерянные документы.
Бизнес на аккумуляторах. Как открыть магазин аккумуляторов.
Риски снаружи, риски внутри
Риски от сбоев в энергосети кратно возрастают при сбоях питания на промышленных, транспортных, нефтегазовых и других «ответственных объектах», а также в медцентрах — тут пропажа электричества может вызвать масштабные аварии и даже привести к гибели людей. Разумеется, в гарантированном питании нуждаются центры обработки данных, от стабильности работы которых зависит функционирование десятков объектов — от офисных до упомянутых промышленных, транспортных и т.д. В современных условиях ИБП с аккумуляторными батареями будет вполне достаточно — они на 100% справляются с возложенной на них задачей по гарантированному электропитанию и обеспечивают непрерывность производственных, технологических и информационных процессов.
Тем не менее, даже у, казалось бы, самых надежных систем есть уязвимые места. Массивы аккумуляторных свинцово-кислотных батарей, являющиеся составной частью системы гарантированного питания, в данном случае оказываются «слабым звеном». Причина тому — законы физики, с которыми ничего не поделаешь.
Поэтому на повестке дня стоит вопрос повышения надежности и предсказуемости именно этой части системы гарантированного питания. Есть варианты отказа от свинцово-кислотных батарей в пользу литий-ионных или никель-кадмиевых, но это повышает стоимость систем, а на такие расходы готовы далеко не все. Альтернативный вариант, который оказывается вполне рабочим — использование digital-технологий, которые позволяют отслеживать состояние батарейных массивов и своевременно заменять элементы, ставшие ненадежными.
АККУМУЛЯТОРНЫЙ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ МАГАЗИН. Какие услуги есть? Что это такое?
Решения на основе промышленного интернета вещей снижают риски и затраты
Для контроля за сотнями и тысячами аккумуляторов, работающих в структуре корпоративного заказчика, ведущие вендоры рекомендуют применять системы мониторинга батарей или системы управления батарейными массивами (Battery Management System, BMS). Такие решения пока не стали массовыми. Например, продуктов, способных обеспечить систему управления, на рынке доступны лишь единицы.
По сути, это специализированные IIoT-решения, созданные чтобы повысить надежность и управляемость массива АКБ и всей системы гарантированного питания в целом. Контроль состояния каждой из многих сотен батарей в ручном режиме возможен, но требует масштабных плановых работ, которые на практике оказываются дорогостоящими. Некоторые предприятия на период таких «мануальных» процессов по обслуживанию батарейных массивов останавливают свои процессы, что тоже проблемно и затратно.
Для контроля за сотнями и тысячами аккумуляторов ведущие вендоры рекомендуют применять системы управления батарейными массивами
«Использование BMS становится актуальным и экономически оправданным при построении массива от нескольких сотен аккумуляторов, — уточняет Михаил Авдеев, технический эксперт российского представительства компании CyberPower. — Наши BMS-контроллеры рассчитаны на подключение до тысячи батарей каждый».
Дополнительные возможности BMS
Как видно из названия, BMS созданы для контроля состояния аккумуляторных массивов, контролируя на каждой батарее напряжение, температуру, внутреннее сопротивление и информируя пользователя о точном состоянии батареи. Общие принципы организации BMS могут оказаться похожи, но в технической части есть отличия, которые могут оказаться крайне важными на практике. Например, одни позволяют контролировать состояние батарей только своего производства, что накладывает определенные ограничения на применение решения. CyberPower практикует универсальный подход — система строится на внешних датчиках, которые можно установить на аккумуляторы любых сторонних производителей. Это позволяет применять систему BMS даже на ранее установленные массивы АКБ.
Все, что описано выше, фактически относится к мониторингу состояния каждой батареи в массиве. Это нужно и важно, но система управления шире по своим функциональным возможностям.
Например, BMS, представленная CyberPower, контролирует напряжение на каждом элементе во время заряда и задействует систему эквалайзинга (выравнивания напряжения). Это предотвращает перезаряд отдельных элементов массива и их преждевременную деградацию. Как следствие, такой эквалайзинг продлевает срок эксплуатации батарей с сохранением штатных характеристик.
BMS, представленная CyberPower, контролирует напряжение на каждом элементе во время заряда
«Наш опыт применения BMS показывает, что вместе с надежностью и предсказуемостью системы за счет системы эквалайзинга срок службы свинцово-кислотной батареи в массиве вырастает дополнительно на срок от 6 до 24 месяцев, что является очень хорошим показателем для этого класса АКБ», — говорит Михаил Авдеев.
Кто внедряет BMS
Показателен список клиентов, уже внедривших BMS для систем гарантированного питания. Первыми осознали преимущества BMS крупные предприятия. В CyberPower рассказывают о внедрениях в «Медси» и в «Сбербанке» Южного федерального округа. Крайне активно внедряют BMS предприятия химической и нефтехимической отраслей.
«Отметим высокую активность нефтехимических предприятий во внедрении систем управления батарейными массивами, — говорит Михаил Авдеев. — На этих предприятиях остановка производства из-за сбоя в электропитании может привести не только к многомиллиардным потерям, но и к серьезным авариям. Переоценить надежность работы системы здесь невозможно, только за последнее время мы внедрили BMS на «Нижнекамскнефтехиме», Новокуйбышевском заводе масел и присадок, Новокуйбышевском НПЗ, Куйбышевском НПЗ, Ачинском НПЗ и в ряде предприятий «Сибура».
Решение CyberPower предотвращает перезаряд отдельных элементов массива и их преждевременную деградацию.
Плюсы от внедрения BMS на предприятии очевидны: доказанное повышение надежности системы гарантированного питания в целом, продление срока службы массива аккумуляторных батарей, сокращение издержек на обслуживание. Это объясняет рост популярности решения на ответственных объектах разного масштаба: по оценке Grand View Research, мировой Battery Management System продолжит расти год от года со средним темпом в 19%.
Источник: asa.ru
Часто задаваемые вопросы об аккумуляторах
«Пытливый ум» покупателя может стать орудием пытки продавца. Порой, задаваемые вопросы, ставят в тупик, поэтому, стоя за прилавком нужно быть готовым «отразить атаку» покупателя. Предлагаем ознакомиться с наиболее часто задаваемыми вопросами, касающимися выбора и эксплуатации аккумуляторов, и ответами на них. Материал основан на опыте не одного десятка продавцов.
Какой аккумулятор лучше: кальциевый, малосурмяный или гибридный?
Аккумуляторы, выполненные по разным технологиям, предназначены для определенных типов автомобилей и определенных условия эксплуатации! Нельзя сказать, какие батареи лучше, а какие хуже, у всех есть свои плюсы:
«Кальциевые» аккумуляторы обладают превосходными токовыми характеристиками, но требовательны к качественной работе электрооборудования автомобиля. Они почти не «выкипают», саморазряд сведен к минимуму, но они имеют более высокую стоимость.
«Малосурьмянистые» батареи имеют не такие высокие токи, но менее требовательны к работе электрооборудования автомобиля. Такие аккумуляторы требуют к себе больше внимания, но отличаются большой выносливостью: мало чувствительны к перепадам бортового напряжения, устойчивы к глубоким разрядам.
«Гибриды» занимают промежуточное положение, сочетая в себе преимущества обеих технологий: высокие пусковые токи и низкий расход воды «кальциевых» батарей и выносливость малосурьмянистых.
Можно ли устанавливать батарею большей емкости, чем рекомендована заводом изготовителем автомобиля?
Можно, если в этом есть необходимость, например, установлено дополнительное электрооборудование или автомобиль эксплуатируется в условиях экстремально низких температур. Аккумулятор должен подходить по габаритам.
Можно ли устанавливать на грузовой автомобиль аккумуляторы разных марок, либо новую и старую батарею?
Нет, так как такие батареи обладают разным внутренним сопротивлением и по-разному ведут себя при отдаче и приеме электрического заряда. Это может вызвать нарушение и некорректную работу электрооборудования автомобиля.
Можно ли сразу после покупки аккумулятора ставить его на автомобиль?
Можно, если вольтметр показывает ЭДС не меньше 12,6 В. Плотность не ниже 1,26 гр/см3 и уровень электролита над пластинами составляет 10-15 мм. Если указанные параметры ниже, то необходимо зарядить аккумулятор и откорректировать показатели.
Для чего покрывают полюсные выводы батареи технической смазкой?
Для лучшего контакта и для предотвращения окисления, особенно положительного полюсного вывода. Если выводы не покрыты технической смазкой, то следует зачистить контактные поверхности, смазать их тонким слоем и надеть клеммы.
Как часто нужно проверять уровень электролита в аккумуляторе?
В жаркое время года – не реже 1 раза в месяц, в остальное время – 1 раз в течение 2-3 месяцев.
Если низкий уровень электролита в аккумуляторе, как его восстановить?
Нужно добавить дистиллированную воду. Электролит добавляют только в том случае, если он вылился из АКБ. Доливать электролит необходимо только в сервисном центре.
Можно ли «прикуривать» другой автомобиль?
Можно, соблюдая определенные требования. Двигатель автомобиля, от которого осуществляют «прикуривание», должен быть обязательно выключен.
Если при запуске двигателя в зимнее время аккумулятор разрядился в «ноль», какие действия нужно предпринять?
Глубокий разряд вреден для любой батареи. Если это произошло, то необходимо зарядить аккумулятор от стационарного зарядного устройства, но не позднее чем через 2-3 дня после глубокого разряда батареи.
Почему замерзает электролит?
При разряде АКБ снижается плотность электролита, то есть уменьшается удельное количество серной кислоты, содержащейся в растворе электролита, и образуется вода. Чем глубже разряд батареи, тем выше отрицательная температура, при которой может замерзнуть электролит. Например, при плотности 1,11 г/см3 электролит замерзнет уже при -7 0С, а при плотности 1,27 г/см3 — только при -58 0С.
Если замерз электролит, можно ли восстановить работоспособность аккумулятора?
Все зависит от степени замерзания. Если батарея замерзла не на весь объем, и не деформировался корпус, то ее можно восстановить. Лед должен полностью растаять при комнатной температуре, и только потом следует зарядить АКБ.
Если в мороз перед запуском двигателя включить на короткое время фары автомобиля, поможет ли это облегчить запуск?
Нет, данная процедура абсолютно бесполезна, так как эффект разогрева электролита ничтожен и не увеличивает мощность разряда. Напротив, батарея может потерять драгоценную емкость и будет уже не в состоянии запустить двигатель.
Пуск двигателя в зимнее время зависит только от АКБ?
Нет, не только. Помимо технических характеристик и степени заряженности батареи, пуск двигателя зависит от следующих факторов:
— от состояния электропроводки и электрооборудования автомобиля;
— от состояния свечей;
— от состояния топливной системы и качества топлива;
— от качества масла;
— от опыта водителя.
Что влияет на срок службы аккумулятора?
На срок службы АКБ влияет:
— интенсивность эксплуатации (чем выше интенсивность, тем меньше срок службы);
— регулярность контроля батареи (проверка плотности и уровня электролита);
— исправность электрооборудования;
— температурные условия окружающей среды (экстремально низкие и высокие температуры снижают срок службы батареи).
Если автомобиль эксплуатируется только летом, как аккумулятор обслуживать и хранить зимой?
В зимний период рекомендуем снимать батарею с автомобиля. Аккумулятор нужно полностью зарядить. Желательно каждые 3 месяца проверять плотность электролита и при необходимости производить подзарядку, такие меры значительно снизят скорость коррозии пластин.
Сколько может храниться АКБ без подзаряда?
— Кальциевые (Ca/Ca) – от 8 — 12 месяцев
— Гибридные (Ca/Sb) – от 5 — 8 месяцев
— Малосурмяные (Sb/Sb) – от 3 — 5 месяцев
При хранении нельзя сливать электролит. Аккумулятор должен быть заряжен. Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше срок хранения.
В течение какого времени выявляются заводские дефекты?
В течение первых 6-8 месяцев с начала эксплуатации.
Что показывает «глазок» индикатор?
Глазок-индикатор показывает плотность электролита только в одной из 6 банок. Поэтому, для получения полной информации о состоянии АКБ, проверять плотность необходимо во всех шести банках, так как показатели в них могут значительно различаться.
Можно ли на природе использовать АКБ для сторонних энергопотребителей?
Не рекомендуем. Без специального оборудования невозможно определить степень заряда батареи и просчитать динамику разрядки, а значит, велика вероятность глубокого разряда. Используйте для этих целей резервный аккумулятор.
Почему в зимнее время рекомендуют аккумуляторы с более высокими пусковыми токами?
Холодный пуск имеет следующие особенности:
1. Стартеру требуется больше времени чтоб прокрутить двигатель, так как сопротивление холодного двигателя в зимнее время увеличивается в 2,5-3 раза. А значит от АКБ требуется больше отдача большей мощности и энергии.
2. Чем ниже температура окружающего воздуха, тем выше вязкость электролита и внутреннее сопротивление батареи.
Поэтому, для обеспечения надежного пуска двигателя необходимо выбирать ту АКБ, которая при одних и тех же габаритных размерах имеет максимально высокие токи холодной прокрутки.
Могут ли высокие пусковые токи вывести из строя электрооборудование автомобиля?
Нет, т.к. высокие пусковые токи влияют только на надежность запуска двигателя.
Стартерные аккумуляторные батареи имеют различную величину пусковых токов в зависимости от исполнения, но напряжение у всех равно 12 В. Поэтому на электрооборудование автомобиля повышенные токи не оказывают негативного влияния.
Что означает термин «гибридный аккумулятор»?
«Гибридными» называют аккумуляторы, произведенные по гибридной технологии. Суть гибридной технологии производства заключается в том, что решетки положительных и отрицательных электродов состоят из разных сплавов: положительные — из свинцово-сурьмянистого, а отрицательные — из свинцово-кальциевого сплава. Таким образом «гибридные» аккумуляторы сочетают в себе положительные свойства двух технологий, а именно: высокие пусковые токи, низкий расход воды кальциевых батарей и «выносливость» малосурьмянистых. Аккумуляторы торговой марки «Dominator» произведены по «гибридной технологии».
Причины взрыва АКБ
Эксплуатация батарей в режиме перезаряда, может стать причиной скопления под крышкой АКБ гремучей газовой смеси, являющейся результатом разложения воды на кислород и водород. При попадании в аккумулятор или газоотводящий канал искры или открытого пламени происходит взрыв гремучей смеси. Спровоцировать взрыв могут и искрение электропроводки или полюсных клемм, и близко поднесенная сигарета, и пламя зажженной спички. Для снижения риска взрыва по этой причине, некоторые производители в конструкции АКБ применяют фильтры — пламягасители.
Также возможно образование искры внутри батареи в результате значительного понижения уровня электролита относительно рекомендуемых параметров и возможного короткого замыкания между пластинами.
Для чего нужны ареометр, вольтметр и нагрузочная вилка? (как проверить работоспособность батареи, с помощью каких приборов)?
Все три прибора необходимы для проверки работоспособности батареи.
Если у батареи имеется доступ к банкам, то можно воспользоваться ареометром, а также вольтметром и нагрузочной вилкой.
Ареометр служит для измерения плотности электролита, например: 1,28 г/см3 – 100% заряженности; 1,24 г/см3 – 75% заряженности.
Вольтметр необходим для измерения напряжения разомкнутой цепи (НРЦ = 12,6 – 12,8В), а нагрузочная вилка для измерения напряжения под нагрузкой, которое должно оставаться стабильным в течение 5 секунд. Для более точной диагностики, необходимы показания всех трех приборов.
Если Вы проверяете герметичные батареи, то в этом случае можно воспользоваться только вольтметр и нагрузочную вилку. Параметры проверки те же.
Источник: batbaza.ru
Судьба аккумулятора. Куда они пропадают, как их восстанавливают и перерабатывают
Не выбрасывайте старый аккумулятор: во-первых, за него готовы заплатить, а во-вторых, выброшенная батарея очень вредна для экологии. Даже отвозить не нужно: заедут, оплатят и заберут. Из батареи извлекут все нужные материалы, переработают их, и у аккумулятора начнется вторая жизнь.
История, как известно, движется по спирали. Верность этого тезиса видна даже на примере отношения к отжившим свое аккумуляторам. В советское время батарею купить было непросто. Более того, для покупки новой требовалось доказать, что она действительно нужна — предъявить справку о сдаче на переработку старой.
Понятно, что подобные обязательства существовали не во всех регионах страны. Если на всю Москву работала пара пунктов приема аккумуляторов, то в глубинке о них и не слышали. С развалом Союза о сборе батарей на некоторое время забыли. Причина экономическая: зачем заниматься переработкой, если на умирающих предприятиях валялись тонны цветных металлов?
Их и тащили, а аккумуляторы просто выбрасывали на свалку. Но впоследствии бесхозный клондайк цветмета иссяк и подержанные свинцово-кислотные батареи стали представлять ценность. Если раньше автомобильных воришек интересовали в основном колеса и «музыка», то с определенного момента в полицейских сводках стали регулярно фигурировать кражи батарей из автомобилей.
Покупаем металл
От сборщиков металла обычно за версту веет криминалом. Им везут и несут все, что попадает под руку. Особой популярностью пользуются аккумуляторы от грузового транспорта — от тяжелых батарей больше выгоды. К тому же на некоторых моделях грузовиков аккумуляторы стоят открыто. Защищает лишь пластиковый кожух, который вскрывается без использования какого-либо инструмента.
Появляются специальные защитные конструкции, но все равно нечистому на руку народу есть чем поживиться.
Вроде бы на пунктах сбора должны спрашивать документы, но делают это далеко не всегда. Беру аккумулятор, пылящийся в гараже еще с 90-х годов прошлого века. На ближайшем пункте его оценивают в 500 руб. Соглашаюсь, но при оформлении бумаг говорю, что документы забыл дома. Приемщик — выходец из среднеазиатской республики — флегматично кивает.
Он готов записать мои данные без предъявления документа. В результате в журнале приема значится, что аккумулятор сдал Федор Михайлович Достоевский, проживающий в Санкт-Петербурге по адресу Кузнечный пер., д. 5. В общем, подход формальный, созданы все условия для преступлений без наказания.
Подобных пунктов приема сейчас великое множество, многие из них существуют на птичьих правах. Лицензий нет, если проверяющие органы возьмутся всерьез, то проще свернуть лавочку и открыть новую на соседней улице. Понятно, что такой бизнес существует исключительно благодаря попустительству властей.
Плохо и то, что на мелких пунктах приема существует обязательное условие: батареи принимают без электролита. Кислоту просто выливают на землю. От этой картины у экологов волосы встают дыбом!
Впрочем, все больше появляется серьезных предприятий по приему вторсырья, в том числе и аккумуляторов. У таких есть лицензия, обеспечены условия хранения и перевозки. Определен порядок приема вторсырья и фокус с «Федором Михайловичем» не прошел бы. Крупные предприятия вытесняют мелкие лавочки. И это хорошо, поскольку с явным криминалом профессионалы связываться не станут — им есть что терять.
Сборщики вторсырья выступают посредниками между населением и переработкой.
Сколько дают за аккумулятор (б/у, розница)
| 1–6 | 25 |
| 7–18 | 50 |
| 19–34 | 100 |
| 35–42 | 200 |
| 43–54 | 300 |
| 55–70 | 500 |
| 71–87 | 600 |
| 88–130 | 700 |
| 131–169 | 1000 |
| 170–219 | 1400 |
| 220–240 | 1700 |
Большие партии принимают дороже. Можно ориентироваться на стоимость 55–75 руб./кг.
С доставкой на дом
В цепочку сбора вторсырья включились продавцы аккумуляторов: старое изделие готовы принять прямо в магазине. Есть сервис доставки: новую батарею привезут, установят, а старую заберут. Культурно и красиво. За доставку по Москве просят примерно 300 руб., в такую же сумму обойдется снятие-установка (последнюю процедуру, конечно, можно выполнить самому и на этом сэкономить).
Стоимость старой батареи сразу же вычитают из цены новой. Нет особого смысла ездить по точкам и самостоятельно сдавать отживший свое аккумулятор: выигрыш в лучшем случае составит 200–300 руб. И это если повезет.
Вторая жизнь
Перерабатывающие предприятия принимают батареи как лом. Однако некоторые организации решили заняться их восстановлением. Причины выхода из строя могут быть разными: трещина в корпусе, обрыв проводки, дефект крепления. Чаще всего нарушение работоспособности связано с сульфатацией пластин: на электродах появляется сернокислый свинец, затрудняющий полный заряд и разряд.
В результате емкость снижается и батарея отправляется в утиль. Специалисты осматривают поступившие батареи, не подлежащие восстановлению направляют на переработку, но находят и годные для ремонта экземпляры. У них зачищают или меняют контакты, при необходимости устанавливают новые пластины. Проводят процесс десульфатации — убирают с пластин сернокислый свинец. Затем заливают новый электролит и тестируют способность сохранения заряда.
Теоретически такую работу можно провести самостоятельно, но дело хлопотное. Самый простой способ десульфатации — кипячение в растворе соды. В домашних условиях провести подобные работы сложно, а с учетом вредных испарений — небезопасно.
Восстановленные аккумуляторы
| 60 | 1800 |
| 75 | 1800 |
| 100 | 2000 |
| 140 | 2600 |
| 190 | 5000 |
| 225 | 6000 |
На восстановленный аккумулятор дают шесть месяцев гарантии. Такая батарея стоит раза в три-четыре дешевле новой, но и служит примерно два года против пяти лет. В зачет стоимости принимают старую батарею. Если совсем нет денег, то существует бартер: за два изношенных аккумулятора дают один восстановленный.
Переработка
Около 80% веса аккумулятора составляет свинец. Это токсичный металл, который при попадании в организм накапливается в костях и приводит к их разрушению. Раньше этого не знали и использовали свинец при изготовлении посуды, водопроводных труб, умывальников. Сейчас такое и представить сложно!
В ходе переработки первым делом нейтрализуют кислоту. Ее выливают в отдельные емкости либо разбивают аккумуляторы в специальных дробилках, а кислота стекает естественным способом. Затем отделяют пластик, который в виде крошки поступает на переработку. Полученный свинец отливают в слитки и направляют на предприятия.
Арифметика такова: из 20 старых аккумуляторов получается 19 новых. Помимо производства батарей сплавы свинца используют при изготовлении силовых кабелей, пуль, припоев и т. д. Свинец хорошо защищает от радиации, поэтому из него делают целые конструкции. Помните, в рентгенкабинетах на пациентов надевают свинцовые фартуки?
Иные аккумуляторы
На автомобили устанавливают свинцово-кислотные аккумуляторы. В различных устройствах используют ртутно-цинковые, никель-кадмиевые, никель-металлгидридные, литий-ионные батареи. Причем последние выпускают в нескольких видах. Кстати, в современных машинах помимо основной батареи также есть и дополнительные аккумуляторы в электрических приборах.
Всю эту продукцию также нужно перерабатывать. Проблема и в том, что в некоторых устройствах аккумуляторы несъемные, их нужно специально демонтировать и сортировать.
В Германии за выброшенную в обычный мусорный бак батарейку штрафуют на 300 евро. Стоит ли удивляться, что там утилизируют около 90% таких изделий. В России налицо проблемы как с утилизацией батарей в частности, так и с экологической грамотностью населения в целом. Миллионы тонн вредных отходов уже покоятся на свалках и продолжают поступать.
Удивительно, но в огромной стране есть только одно предприятие в Челябинской области, перерабатывающее батарейки! Проблема серьезная, и наша страна явно находится в аутсайдерах относительно цивилизованного мира.
Аккумуляторы от электротранспорта
Машины на электрической тяге используют литий-ионные аккумуляторы, для которых нужны особые предприятия по переработке. В России такой техники мало: всего около двух тысяч штук на всю страну. Столичные власти начали активно использовать электрический общественный транспорт (электробусы), но все равно на фоне многомиллионного парка это капля в море.
Гибриды, в которых тоже используются крупные литий-ионные батареи, особой погоды на нашем рынке не делают. Иное дело — Китай. Только в первом полугодии 2018 года с конвейеров сошло 413 тысяч гибридных и электрических машин. Производство растет семимильными шагами — за год рост на 93%, почти в два раза!
Литий-ионный аккумулятор живет примерно пять лет, поэтому в Поднебесной скапливаются сотни тысяч отслуживших свое изделий, а в недалеком будущем их будет миллионы. Уже сейчас в Китае созданы производства по переработке таких батарей. В единую цепочку входят производители аккумуляторов, продавцы подержанных машин, сборщики вторсырья. Программа предусматривает выкуп у населения старых агрегатов и налоговые льготы при использовании электротранспорта.
В России пока нет проблемы с переработкой агрегатов от электротранспорта. Такие модели дороги, электрозаправок толком нет, а потому и машины на электротяге не пользуется спросом. Вялые потуги правительства по развитию этого сегмента пока успехов не имеют. Впрочем, наша страна вряд ли останется в стороне от мировых тенденций.
Поэтому переработка литий-ионных аккумуляторов — направление перспективное. Очевидно, что Челябинский завод не «прожует» все вторсырье, да и логистические расходы съедят всю прибыль. Налицо пустующая ниша на рынке, которая может стать очень перспективной.
С каждым годом аккумуляторы совершенствуются. Снижается стоимость, вес и время зарядки, увеличивается емкость. Но все равно батареи не вечны и их нужно перерабатывать.
Источник: www.drom.ru