Все об авиационном бизнесе

Олег ТРУФАНОВ, начальник отдела развития департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ
Рост уровня жизни населения в России сформировал новые потребности в применении воздушных судов, и в гражданской авиации страны образовался сегмент деловой авиации. Последние годы были отмечены повышением популярности бизнес-авиации во всем мире — на сегодняшний день эта отрасль играет важную роль в экономике стран Запада.

К примеру, в ведущей в этой области стране, США, авиакомпании, представляющие деловую авиацию, отмечены одним из самых больших уровней выплачиваемых дивидендов по акциям среди частных авиакомпаний. Только в виде налогов ежегодно государство получает свыше 1,2 млрд долл. от авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты деловой авиации.

На мировом рынке деловой авиации доля Северной Америки составляет более 75%, Европы — около 20%, Латинской Америки — 5%, Азиатско-Тихоокеанского региона- 2,6%. В США насчитывается почти 9 тыс. эксплуатантов деловой авиации, парк которой уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. И половина из них используется в личных целях. Всего же в мире летает свыше 200 тыс. самолетов авиации общего назначения. Это целая воздушная армия, собравшая 89% созданных летательных аппаратов.

Как стать пилотом бизнес авиации? Разговор с Константином Лабецким


А что у нас? В России сегодня зарегистрировано 50 самолетов, принадлежащих как корпорациям, так и отдельным бизнесменам. Еще около 80 машин владельцы держат за границей. Плюс около 70 заказов россияне разместили в ведущих авиастроительных фирмах мира. Как считают аналитики, к 2012 г. наша страна вполне способна выйти на второе место в мире по уровню развития бизнес-авиации.

Хотя тут есть маленький нюанс. Российские самолеты с западной пропиской, принадлежащие частникам, совершают за год почти 30 тыс. полетов. Это означает только одно: все дивиденды от этой деятельности получает отнюдь не Россия. Напротив, мы теряем и рабочие места, и налоги. Ключ к проблеме достаточно прост.

Самолеты бизнес-класса в России не выпускают, а мировой спрос на бизнес-самолеты растет как на дрожжах и, по прогнозам зарубежных экспертов, до 2020 г. понадобится 14 тыс. новых реактивных лайнеров. Более того, рынок бизнес-самолетов за рубежом по стоимости сегодня превосходит даже рынок военной авиации. Но это у них. У нас же авиакомпании в основном работают с устаревающими Ту-134, Ту-154 и Як-40, переоборудованными под VIP-салоны. У большинства из этих воздушных судов заканчивается назначенный ресурс, чем, надо сказать, прекрасно пользуются западные поставщики, предлагая российским бизнесменам новенькие иномарки на любой вкус.
Вообще, бизнес-самолеты можно разделить на пять классов. Первая группа — небольшие модели, которые могут совершать полеты на расстояние до 1,5 тыс. км. Они рассчитаны на пять-шесть пассажиров. Вторая группа — Learjet 60, американские Hawker 800 и Cessna XL — имеет дальность полета 3-4 тыс. км. Эти машины берут на борт до восьми человек.

Впрочем, большим спросом ни те ни другие у россиян не пользуются. Наши бизнесмены предпочитают покупать и арендовать самолеты третьей группы: канадский Bombardier Challenger 604, французские Falcon 900 и Falcon 2000, американские Gulfstream G200 и Gulfstream G350. Они перевозят 9-15 пасс. на расстояние до 7 тыс. км со скоростью 800-850 км/ч. Четвертая группа — самолеты для межконтинентальных перелетов.

Бизнес Вектор. Деловая авиация.

Например, Gulfstream V может пролететь без дозаправки 12 тыс. км. Замыкают реестр бизнес-джеты, выполненные на основе обычных гражданских лайнеров. В этой категории лидируют BBJ и BBJ2, которые Boeing выпускает на базе серийных Boeing 737-700.
Чтобы ввезти любой такой самолет в Россию, надо уплатить приличные таможенные и налоговые пошлины: более 40% от стоимости машины. И если самолет стоит, к примеру, 15 млн долл., то еще 6 млн долл. владелец должен отдать только за «переход границы». Поэтому российские бизнесмены предпочитают оформлять покупку где угодно, только не у себя дома. Чаще всего регистрируют машины на Бермудах, Кайманах, в Швейцарии, других офшорных зонах. Словом, там, где формальности близки к нулю, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате всего 30% цены самолета.
Стремительное развитие деловой авиации принесло и большие проблемы. Скажем, один из самых болезненных для бизнес-авиации вопросов — удобные аэродромы. В США, например, 85% всех аэропортов — небольшие, предназначенные именно для бизнес-авиации и аэротакси. Вообще же для бизнес-самолетов в США используется 5400 аэродромов (для самолетов регулярных авиалиний — лишь 580). Есть специальные бизнес-терминалы, ангары и в каждом аэропорту Европы.
Как и где базируется деловая авиация в России — вопрос открытый. До сих пор у нас нет ни одного аэропорта, ориентированного на подобное обслуживание и располагающего всей необходимой для этого инфраструктурой. Бизнес-терминалы построены разве что в Москве и Санкт-Петербурге.

Читайте также:  Нелепые бизнес идеи принесшие миллионы

Причем больше всего деловых самолетов принимает и отправляет Внуково: оттуда выполняется до 65% всех бизнес-перевозок московского аэроузла. А вот Домодедово с его суперсовременной технической «начинкой» и бизнес-центром пока, как ни странно, отстает. Хотя, по словам аналитиков, на то есть свои причины, главная из которых — большая загруженность аэропорта.
А ведь есть еще малая частная авиация, где ситуация гораздо сложнее. Одно-двухместные самолетики, купленные по цене автомобиля-иномарки или собранные из отдельных узлов и агрегатов летательных аппаратов, ютятся по различным аэроклубам. Летную экспертизу подобных машин практически никто не проводит.

Сколько легких летательных аппаратов бороздит сегодня российское небо, толком не знает никто. В реестре Федерации любителей авиации числится где-то около 600. На самом деле, как утверждают компетентные источники, их как минимум вдвое больше. Приобрести же свидетельство пилота-любителя большого труда не составляет: программа обучения в аэроклубах включает лишь 42 учебных часа и 11-12 ч самостоятельного налета. А результат печальный: самолеты и вертолеты любительской авиации разбиваются ежегодно.
К принципиальным проблемам деловой авиации в России можно отнести отсутствие отечественных самолетов для этого сектора авиации, неприспособленность инфраструктуры действующих аэропортов для выполнения бизнес-рейсов, ограничения на использование воздушного пространства и действующее российское законодательство, которое если впрямую и не запрещает деятельность бизнес-авиации, то существенно ее ограничивает. Надо признать и отсутствие гибкости со стороны государственных органов, регулирующих воздушные перевозки, что, впрочем, характерно для многих стран, в том числе и таких развитых, как Япония. Это сводит на нет ту простоту пользования деловыми самолетами, которая делала бы их столь же привлекательными, как, например, в США.
Однако и не все так плохо с развитием бизнес-авиации в России. В последнее время темпы роста рынка деловой авиации в стране составляют 30% в год. Москва прочно вошла в десятку самых популярных европейских направлений. При этом российский рынок деловой авиации до сих пор сохраняет огромный потенциал развития.

Последние исследования спроса на чартеры показывают, что рост такого спроса в московских аэропортах запределен. Впрочем, есть одно «но»: большинство рейсов обслуживается западными операторами. То есть у российских компаний имеются колоссальные возможности для дальнейшего развития. С другой стороны, российский парк ВС деловой авиации незначителен по сравнению с ведущими иностранными игроками делового рынка, а следовательно, перед производителями джетов и компаниями, предлагающими соответствующие услуги, открывается широчайшее поле деятельности.
Сейчас в России растет число самолетов, находящихся в собственности авиакомпаний. Только в 2006 г. было заказано около 70 бортов. Оценить точное количество воздушных судов в частном владении россиян невозможно по вполне понятным причинам, одной из которых является зарубежная регистрация. Хотя, по некоторым оценкам, их число давно перевалило за сотню.

Читайте также:  Как оплатить билайн бизнес с карты

Российские эксперты, анализируя уровень развития бизнес-авиации в России, пришли к выводу, что и сами джеты, и услуги по деловым перевозкам в настоящее время востребованы, как никогда. К примеру, лидер рынка европейской бизнес-авиации компания NetJets Europe объявила о рекордных темпах роста перевозок в России. За четыре года число полетов, совершенных джетами этой компании в Россию и из нее по частным и корпоративным заказам, увеличилось более чем в четыре раза, с 435 рейсов в 2003 г. до более чем 2000 рейсов в 2006 г. Вместе с тем участники рынка отмечают, что в настоящее время в нашей стране наибольшее развитие получили чартерный и корпоративный принципы использования бизнес-самолетов. Менее востребована схема долевого владения, когда компания или частный клиент выкупают определенное количество летного времени.
Перечисленные выше проблемы деловой авиации хотя и сложные, но разрешимые. Минтранс РФ со своей стороны принимает непосредственное участие в упорядочении правил эксплуатации воздушных судов деловой авиации. Уже в этом году будут готовиться изменения и дополнения в Федеральные авиационные правила, Воздушный кодекс, а также другие законодательные акты, затрагивающие напрямую интересы деловой авиации, а не только авиации общего назначения.
Проектом плана Минтранса по НИОКР на 2007 г. предусмотрены соответствующие темы для научного обоснования и подготовки разработки недостающих законодательных актов, отсутствие которых сдерживает развитие этого важного сегмента рынка авиаперевозок.

Источник: www.ato.ru

Рост или упадок: что ждет бизнес-авиацию в новом году?

Пандемия Covid-19 создала массу сложностей для бизнес-авиации во всем мире. Но эксперты предрекают рост отрасли в 2023 году, несмотря на ряд имеющихся трудностей. К главным проблемам, препятствующим достижению устойчивого развития на сегодня, в первую очередь относятся:

  1. Нехватка квалифицированного персонала. Опытные пилоты, инженеры и авиадиспетчера все чаще уходят из отрасли, при этом наблюдается нехватка молодых кадров, которые смогли бы оперативно прийти им на замену. Решение этой проблемы эксперты видят в популяризации профессии, пропаганде разнообразной и интересной трудовой жизни сотрудников деловой авиации.
  2. Нестабильность рынка топлива, связанная с глобальными изменениями в мире. Цены поднялись выше допандемийного уровня, и хотя есть определенные методы управления рисками для авиации, помогающие снизить стоимость топлива, компании все равно предпочитают действовать с осторожностью.

Однако результаты прошлого года однозначно указывают на начало подъема бизнес-авиации. В летний период наблюдалось значительное увеличение спроса на чартеры. Эксперты связывают это с изменившимися привычками путешественников. Например, туристы прекрасно осознают, что риск заражения при перелете на чартерном рейсе в разы меньше, чем при использовании загруженных рейсов обычных авиакомпаний.

Еще одна причина популяризации бизнес-авиации — это ее постепенный уклон в сторону экологичности. Компании добровольно внедряют инициативы по уменьшению выбросов CO2, что положительно сказывается на их имидже среди потребителей. Ценность бизнес-авиации растет, а значит отрасль имеет отличные перспективы для развития в будущем.

Источник: yourcharter.ru

Бизнес-джеты высоко взлетели

Рынок деловой авиации в России восстанавливается гораздо быстрее, чем обычные перелеты: за январь—август пассажиропоток в аэропортах московского авиаузла превысил показатели 2019 года. Рост спроса участники отрасли связывают с сохраняющимися ограничениями на регулярных рейсах. При этом игроки жалуются на слишком высокие аэропортовые тарифы, а также избыточные требования законодательства.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото

В ассоциации деловой авиации ОНАДА “Ъ” сообщили, что объемы перевозок в сегменте превысили показатели 2019 года. Расчеты основаны на показателях центра «Внуково-3», который в январе—июле обслужил более 10 тыс. бизнес-рейсов, что на 20% больше, чем за тот же период 2019 года, и на 63% — 2020 года. Общее число пассажиров выросло на 15% к 2019 году и на 82% к 2020 году, до почти 62 тыс. человек. Самыми популярными направлениями в мае—июле стали Рига, Ницца, Ларнака, Петербург, Казань и Сочи.

Читайте также:  Как установить приложение Сбербанк бизнес онлайн на смартфон

63 процента

составил рост рейсов из терминала бизнес-авиации Внуково-3 в январе—июле 2021 года

Инфраструктура деловой авиации в РФ представлена специализированными обособленными терминалами только в Москве и Петербурге. Помимо «Внуково-3» к ним относят терминал «А-Групп» (Шереметьево), UTG Private Aviation (Домодедово), Международный центр деловой авиации в Раменском, а также «Пулково-3» и «А-Групп Пулково». Операторы терминалов не раскрывают показатели. По данным Росавиации, которые приводит в своем отчете МСФО Шереметьево, на «Внуково-3» пришлась четверть из 38 тыс. всех взлетно-посадочных операций деловой авиации МАУ в 2019 году и пятая часть из 33 тыс. в 2020 году. Статистику по деловым рейсам всех аэропортов Росавиация не публикует.

По данным руководителя проекта BizavNews Дмитрия Петроченко, большинство аэропортов в РФ вышли в бизнес-сегменте на допандемийный уровень, в столичном регионе превысили его.

Восстановление деловой авиации наблюдается во всем мире, уточняет он, хотя, например, в России трафик сместился в пользу внутренних направлений. Если раньше более 70% рейсов были международными, сейчас их менее 50%.

Спрос на деловые перевозки подстегнуло ограничение обычных рейсов, отмечает президент ОНАДА Ярослав Одинцев. Он допускает, что по мере открытия границ крупные авиакомпании вернут себе часть пассажиров, пересевших на бизнес-джеты во время пандемии, но «значительная часть останется».

В то же время участники рынка говорят о целом ряде факторов, сдерживающих его развитие. Есть серьезный дефицит инфраструктуры, отмечает управляющий директор Jet24 Павел Захаров. Если в США более 13 тыс. аэропортов, то в реестре Росавиации всего около 230 аэродромов. Большинство из них контролируют несколько крупных игроков, между которыми нет ценовой конкуренции, подчеркивает господин Захаров:

«Это приводит к космическим ценам. Взлет-посадка и сопутствующие услуги в Ницце обходятся втрое дешевле, чем в Москве, в Париже они дешевле в пять раз».

Эксперт добавляет, что ставки по бизнес-джетам в российских лизинговых компаниях «кратно выше, чем в Европе». Также он отмечает жесткость регуляторных требований, из-за которых лишь около 200 самолетов, принадлежащих российским бенефициарам, зарегистрированы в РФ. «Проблема в том, что бизнес-авиация в РФ не выделена в самостоятельную отрасль. В этой связи получение сертификата коммерческого эксплуатанта что для Sirius Aero, что для «Аэрофлота» одинаково: у нас одни и те же требования»,— поясняет гендиректор компании деловой авиации Sirius Aero Михаил Парнев.

В качестве примера он приводит приказ Минтранса по оснащению бортов устройствами для пассажиров с ограниченной мобильностью. Это подразумевает, в частности, ширину дверных проемов больше, чем габариты кресла-коляски. «Размеры дверей в Hawker 750 или Hawker 850 не предусмотрены для заезда инвалидной коляски,— поясняет господин Парнев.— Требовать от бизнес-джетов того же подхода, что и от обычных самолетов, бессмысленно. Такая же ситуация и с требованиями по видеомониторингу. Бизнес-авиация — это прежде всего приватность, поэтому внедрение доработок напрямую противоречит одному из главных принципов эксплуатации бизнес-джетов». В Sirius Aero предлагают создать отдельные правила по сертификации эксплуатантов бизнес-авиации, а также сократить требования по резервированию и количеству воздушных судов.

В Росавиации на вопросы “Ъ” не ответили. В Минтрансе сообщили, что не получали обращений ОНАДА или других объединений деловой авиации по корректировке действующих требований.

  • Газета «Коммерсантъ» №159/П от 06.09.2021, стр. 9
  • Айгуль Абдуллина подписаться отписаться
  • Авиарынок России и мира подписаться отписаться

Источник: www.kommersant.ru

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...
Бизнес для женщин