Перевозки по коридору «Север—Юг» в январе—мае выросли на 40%
Железнодорожные перевозки по МТК «Север—Юг» за пять месяцев 2023 года выросли более чем на 40%, до 4 млн тонн. Большая часть объема идет западным маршрутом, где пока нет сплошного железнодорожного сообщения. На восточном и транскаспийском направлениях рост превышает 80%, однако объемы пока относительно невелики. С учетом ужесточения экспортных ограничений со стороны западных стран аналитики ожидают продолжения роста спроса на иранском направлении даже до завершения строительства железной дороги Решт—Астара.
Из материалов ОАО РЖД следует, что перевозки по международному транспортному коридору (МТК) «Север—Юг» в январе—мае составили 4 млн тонн, увеличившись на 41,8%. Основная доля пришлась на западный маршрут, соединяющий Россию с Ираном через Азербайджан,— 3,6 млн тонн (рост на 37,9%). По другим коридорам динамика выше, но объем грузоперевозок меньше. Так, по восточному маршруту через Туркмению и Казахстан перевезено 353,5 тыс. тонн (рост на 80,3%). По транскаспийскому — 117,7 тыс. т (рост на 80,5%).
Бизнес на ЖД перевозках.
Именно на западном маршруте, где следует основной железнодорожный грузопоток, для сплошного железнодорожного сообщения не хватает 162 км на участке Решт—Астара в Иране. Соглашение о финансировании участка Россия и Иран подписали 17 мая (см. “Ъ” от 18 мая), Москва предоставит госкредит на €1,3 млрд из необходимых €1,6 млрд. Предполагается, что сначала участок будет построен на европейской колее, принятой в Иране,— 1435 мм, а потом продублирован на российской 1520 мм. Завершить проект планируется до конца 2027 года, после чего объем поставок по западному маршруту коридора увеличится до 15 млн тонн. Сейчас разрыв в инфраструктуре закрывается автотранспортом.
Развитие транскаспийского маршрута МТК «Север—Юг» сдерживают дефицит предложения рейсов и нехватка инфраструктуры, но российские транспортные компании выражают готовность ставить суда на каспийские рейсы, и уже в 2024 году ожидается ввод контейнерного терминала в порту Оля (см. “Ъ” от 19 апреля). В мае иранское агентство ISNA сообщало, что Россия и Иран подписали соглашение о строительстве и закупке 20 судов для транспортной компании General Cargo.
Рост перевозок на восточном маршруте во многом связан с существенными льготами железных дорог РФ и транзитных стран. В конце 2022 года правление ОАО РЖД ввело на год скидку в 20% на контейнерные перевозки восточным маршрутом через Казахстан и Туркмению. Железные дороги Казахстана предоставили скидку 40% на перевозки в направлении Туркмении основной номенклатуры грузов, кроме зерна, продуктов перемола и нефтепродуктов, а «Туркменские железные дороги» — скидку в 40–50% при перевозке на погранпереходы с Ираном.
Для стимулирования перевозки контейнеров железные дороги Казахстана, Туркмении и Ирана ввели на 2023 год единые пониженные ставки за использование инфраструктуры в $0,15–0,18 за TEU-км и $0,24 за FEU-км. По оценке вице-премьера Алексея Оверчука, в этом году грузопоток на восточном маршруте превысит 1 млн тонн, в 2025 году ожидается выход на 5–7 млн тонн.
Бизнес-план: вагоны, полувагоны, цистерны, ж/д, железнодорожные перевозки как бизнес, лизинг вагонов
Рост грузопотока по МТК «Север—Юг» продолжится, ожидает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «В целом ситуация выглядит так, что экспортные ограничения в отношении РФ будут усиливаться, поэтому спрос на перевозки на этом направлении будет продолжать расти, в том числе в связи с расширением списка доступных логистических сервисов»,— говорит он. Аналитик считает, что, хотя инфраструктурные ограничения сохраняются, рост будет наблюдаться даже до завершения достройки участка Решт—Астара.
- Газета «Коммерсантъ» №98/П от 05.06.2023, стр. 7
- Наталья Скорлыгина подписаться отписаться
Источник: www.kommersant.ru
«Плюсы и минусы ж/д перевозки — когда использовать и как не ошибиться?»
Для российского бизнеса вопрос грузоперевозок особенно актуален. Достаточно посмотреть на размеры страны. Но, зачастую, при слове грузоперевозки на ум приходит огромная фура, бороздящая далеко не идеальные отечественные дороги. Однако немалая часть грузов перевозится и по железной дороге.
Что интересно, порой без железнодорожной перевозки просто не обойтись, особенно если речь идет о крупногабаритном оборудовании или любом другом грузе. Почему? Об этом корреспондент EquipNet.ru спросил у руководителя отдела по работе с клиентами компании «Столичное грузовое агентство» Константина Безручко.
— Почему железнодорожные перевозки в современной России не так популярны, как могли бы быть?
— Да, действительно, такая тенденция существует. И связано это с ощущением скорости и кажущейся простоты грузоперевозки автомобильным транспортом. Рост парка самых различных по возможностям автомобилей, строительство дорог, появление большого количества логистических компаний, специализирующихся на автоперевозках создали видимость широкого территориального охвата страны.
Да и технологические возможности самих автомобилей стали значительно шире – низкорамные платформы с высокой грузоподъемностью и наличием специальных средств для погрузки и размещения груза вполне могут соперничать с железнодорожной платформой. А крупные самоходные машины, которые раньше выступали в качестве груза, теперь отправляются автоперегоном даже на очень дальние расстояния, что тоже забирает определенный объем у жд перевозок.
— Когда и в каких случаях выгодно пользоваться ЖД-перевозками, когда без них просто не обойтись?
— В первую очередь, это перевозки в труднодоступные или отдаленные районы. Во-вторых, грузоперевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, все-таки возможности автоперевозки в отношении подобных грузов имеют свои ограничения. И третье – большие партии грузов. Их рациональное распределение на подвижном составе позволяют сократить расходы на грузоперевозку.
В отдельных случаях особо ценные грузы надежнее и безопаснее отправлять по железной дороге в крытых вагонах и контейнерах. Статистика показывает, что количество несохранных перевозок в случае автодоставки грузов выше, чем при жд перевозке.
— Какие типы грузов сегодня чаще всего перевозят по железной дороге, почему?
— Значительный объем приходится на перевозку сырьевых грузов. Это связано с экономико-географическими особенностями нашей страны – удаленностью друг от друга источников ресурсов и их потребителей. Из промышленных грузов – это перевозки оборудования и материалов. Причем очень популярны перевозки в контейнерах.
Контейнерные перевозки оборудования надежны и экономичны. Также перевозки в контейнерах очень удобны для грузополучателя – контейнер сначала едет по железной дороге до станции назначения, а далее груз без лишней перегрузки (в контейнере) может быть доставлен автотранспортом до двери грузополучателя. Таким образом, происходит доставка груза по схеме «от двери до двери».
— В чем основные плюсы и минусы перевозок по железной дороге?
— Безусловный плюс железнодорожной перевозки – это сохранность и безопасность при использовании закрытого подвижного состава. Также значимое преимущество – экономичность перевозки негабаритного или тяжеловесного груза на большое расстояние.
А вот сроки – это, пожалуй, основной минус жд перевозки. Для железной дороги характерен как длительный срок самой перевозки, так и срок подготовки к ней.
— В случае с перевозкой негабаритного груза по железной дороге, на какие моменты следует обратить особое внимание?
— При перевозке любого груза по железной дороге грузоотправитель всегда должен предоставлять точное описание груза, это значительно может сократить сроки подготовки отправки и избежать непредвиденных расходов. В случае перевозки тяжеловесного или негабаритного груза необходимо знать о способности грузополучателя выполнить прием этого груза на станции назначения (то есть, знать о возможностях станции и наличии на ней механизированных средств разгрузки).
— Какие дополнительные услуги вы оказываете при перевозке грузов по железной дороге?
— «Столичное грузовое агентство» является оператором промышленных грузов по России и предлагает своим клиентам полный для этих грузов комплекс логистических услуг. Мы отправляем грузы по жд в крытых вагонах, полувагонах, на платформах, различных специализированных транспортерах и универсальных контейнерах. Отправляем грузы с жд станций Москвы и Санкт-Петербурга.
По указанию грузоотправителей мы выполняем погрузо-разгрузочные работы с применением автокрановой техники различной грузоподъемности, транспортировку груза до станции отправления, транзитное хранение груза на складах, погрузку и крепление грузов на транспортном средстве, доупаковку и маркировку. На все грузы разрабатываются и утверждаются в соответствующих структурах РЖД персональные схемы погрузки и крепления грузов. Если к перевозке предъявляется негабаритный груз, то мы предлагаем уменьшить его габариты путем демонтажа съемных частей. Готовый к отправке груз фотографируется, фотоматериалы предоставляются грузоотправителю.
В Москве и Московской области мы можем выполнить такелажные работы, связанные с демонтажом, выносом грузов.
А сейчас наша компания совместно с партнерами проводит Программу в поддержку грузоотправителей крупных промышленных грузов. В рамках данной программы снижены цены и установлены льготные условия на ряд логистических услуг при перевозках в вагонах, полувагонах и на платформах.
— Какие на сегодняшний день направления перевозок по железной дороге вы определили бы как наиболее популярные?
— Я бы сказал, что это Восточное (Забайкалье, Приморский Край) и Северное (Коми, полуостров Ямал) направления. Связанно это с удаленностью и труднодоступностью, отсутствием автодорог в этих направлениях. Ну и конечно, спросом на различного рода промышленные грузы для хозяйственно-экономической деятельности данных регионов.
Источник: www.equipnet.ru
f_husainov
Продолжаем подводить итоги ушедшего 2020 года. Ранее был пост о погрузке грузов, теперь поговорим о вкладе разных грузов в доходы от грузовых перевозок ОАО «РЖД».
Читатели моего блога уже встречали подобного рода диаграмму ранее, но вот её новая реинкарнация по итогам 2020 года: доли некоторых грузов в общей погрузке по сети РЖД, в общем грузообороте и в доходах от грузовых перевозок ОАО «РЖД». Старые читатели моего блога это уже знают, для новых отмечу, что грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика.
Подобное положение иллюстрирует рис. 1, на котором видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырьё, руда железная и марганцевая, цемент в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу. Иначе говоря, доходность этих грузов для перевозчика различна.
Источник: «INFO Line-Аналитика»
Рис. 1
Рис. 2 показывает какой доход от перевозки соответствующкго груза получает перевозчик (РЖД) в расчёте на одну погруженную тонну (в руб за тонну), а рис 3 — какой доход он получает в расчёте на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 тонно-км). Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем и тот и другой могут быть полезны см. по ссылке.
Источник: «INFO Line-Аналитика»
Ну и теперь самый главный график, посвящённый доходности в расчёте на тонно-километровую работу (коп на 10 т-км).
Источник: «INFO Line-Аналитика»
Несмотря на то, что в целом в 2020 г. общий темп индексации железнодорожных грузовых тарифов составил +3,5%, темпы прироста доходности на тонну и на тонно-км составили соответственно +2,2% и +1,6 %.
То есть маркетинговую политику ОАО «РЖД» можно описать следующим образом (об этом я писал отчастив прошлогоднем посте и в этом посте на сайте «РЖД-Партнера», но вернусь к этой мысли): оно получает возможность увеличить тарифы на 3,5 %, но поскольку это общее увеличение в процентах, а доходность в рублях у всех грузов разная, то «уход» части грузов не равномерно воздействует на уровень доходности, если уходят самые доходные грузы (2 и 3 тарифного классов), то общая доходность в рублях падает (ну, просто потому, что если у вас 1 погруженная тонна чёрных металлов приносит 1400 руб, а одна погруженная тонна угля 580 руб, то при «уходе» одной тонны металла вам нужно привлечь 2,6 тонны угля, что бы сохранить выручку на том же уровне — это если мы пренебрегаем дальностью в нашем рассуждении, если учитывать и дальность, то вместо доходной ставки на погруженную тонну можно использовать доходную ставку в расчёте на тонно-км).
Можно ли бороться с такой тенденцией? (структура погрузки, иллюстрирующая эту тенденцию по ссылке). Если бы начали это делать лет 6-7 тому назад и индексировали бы тарифы на перевозку таких грузов ниже, то, например, для нефтеналивных грузов это снизило бы стимулы инвестиций в трубопроводы и меньше налива ушло бы в трубу, для чёрных металлов это уменьшило бы переключение на автотранспорт и т.д.. Но для этого нужна была бы во-первых, более «тонкая» тарифная политика, при которой индексация была бы ниже на те грузы, которые легко «убегут», или, иначе говоря, на те грузы, у которых высокая (или потенциально высокая) эластичность спроса по цене на перевозку. Но, в силу разных исторических причин, в России тарифы, в некотором роде, обратны рамсеевским — у нас на грузы с самым высокоэластичным спросом установлены более высокие тарифы (в этом была своя логика, поскольку тарифы формировались не от эластичности, а от транспортной составляющей, но теперь эта логика играет против доходности РЖД).
Ещё один любопытный момент, который можно заметить, изучая данные о доходах за грузовые перевозки в 2020 году. Несмотря на такое относительно сильное падение погрузки (-2,7% если по абсолюnным тоннам), доходы от собственно грузовых перевозок (выручка, получаемая от тарифы) снизилась в целом по всем грузам не очень сильно — всего на 0,6%, а общая доходная ставка (как на погруженную тонну, так и за тонно-км) даже возросла.
Связано это с тем, что в предыдущие годы индексируя тарифы опережающими темпами (имея в виду здесь не только формальную индексацию, но и различные дополнительные надбавки), ОАО «РЖД» смогло накомить дополнительный «жирок», который и позволил в условиях кризиса, когда у многих отраслей большие проблемы с доходностью, смягчить удар и пройти кризис относительно безболезненно. Доходы от перевозок налива, абсолютные, в рублях, упали почти на 8 %, от перевозок угля на 3,4%. Но, вместе с тем, помимо налива и угля был ряд грузов, доходы от перевозок которых в 2020 году выросли. Это, например, следующие группы грузов: зерно, удобрения, строительные грузы, метизы, промтовары, химикаты или такая группа, как «машины, станки, двигатели».
____
Пользуясь случаем выражаю благодарность компании «INFO Line-Аналитика» и М.Бурмистрову за любезно предоставленные данные отчётов ф. ЦО-12 о доходах от перевозок различных грузов и за разрешение опубликовать их здесь в блоге.
Источник: f-husainov.livejournal.com