Типичная бизнес-модель лоу-кост авиакомпании обычно (но не всегда) включает следующие положения:
· один пассажирский класс;
· один тип самолёта (обычно Airbus A320 или Boeing 737), что позволяет сокращать издержки на подготовку персонала и обслуживание техники;
· минимальный набор дополнительного оборудования в самолёте, отсутствие развлекательных видеопанелей, AVOD, систем цифровой связи пилотов с землей ACARS, автоторможения и т. д., что делает стоимость машины ниже и уменьшает её вес, а значит, и расход топлива ]
· простая схема платы за проезд, использование одного бланка для проезда в оба конца, а в последнее время обычным является полное отсутствие бумажных билетов при переходе на электронные билеты;
· акцент на прямых продажах билетов, особенно через Интернет (с целью избежания выплат комиссионных агентам и системам резервирования);
· типично увеличение цены билета по мере заполнения самолёта с целью поощрения раннего резервирования;
· отсутствие мест в посадочных талонах (но не всегда — так в посадочных талонах Airberlin места указаны) то есть поощрение пассажиров быстрее подняться на борт и занять места;
Открытая лекция «Новые бизнес-модели аэропортов и авиакомпаний»
· использование дешевых, менее заполненных вторичных аэропортов и отправление рано утром или поздно вечером с целью избежания возможных задержек из-за загрузки воздушного пространства, а также с целью экономии за счёт более низких аэропортовых сборов;
· исполнение в течение дня многих рейсов одним самолетом, быстрый оборот самолётов в аэропортах (например, в компании Southwest Airlines каждый самолет в среднем в сутки делает 6 рейсов и при этом проводит в полете 10 часов 51 минуту);
· простые маршруты, маршруты строятся по принципу из точки в точку (прямые рейсы между аэропортами) вместо использования промежуточных посадок в «хабах» (также с целью максимального использования самолёта и избежания задержек, связанных с опозданием транзитных пассажиров и потерь багажа между рейсами);
· ориентация на прямые перелеты (багаж не перемещают автоматически с рейса на рейс даже если это рейсы одной компании);
· сокращение набора услуг, предоставляемых пассажирам на борту самолета, исключение из этого набора услуг, которые в других авиакомпаниях являются стандартными (например, раздача пассажирам прохладительных напитков и питания), перевод таких услуг в разряд платных;
· получение дополнительного дохода от продажи дополнительных услуг на борту самолёта и товаров;
· служащие выполняют сразу несколько функций, например бортпроводники, кроме прямых обязанностей, также занимаются уборкой салона, регистрируют пассажиров на рейс (с целью экономии фонда оплаты труда);
· уменьшение роли особых сервисов (например, повышение возраста детей, начиная с которого можно лететь самостоятельно), что снижает затраты на них;
· агрессивные программы хеджирования стоимости топлива.
Не каждая лоу-кост авиакомпания осуществляет весь набор вышеперечисленных мероприятий (например, некоторые лоу-кост авиакомпании указывают номера мест в посадочных талонах, а другие используют несколько типов самолётов).
КАК АВИАКОМПАНИИ ЗАРАБАТЫВАЮТ ДЕНЬГИ?
Первым успешным лоу-кост перевозчиком были Pacific Southwest Airlines в США, которые стали пионером концепции лоу-кост, первый их рейс состоялся 6 мая 1949. Часто это первенство приписывают Southwest Airlines, которые начали функционировать в 1971 и декларировали прибыль каждый год, начиная с 1973.
После дерегулирования авиационных перевозок в Европе наиболее заметного успеха добились ирландская авиакомпания Ryanair, которая начала полёты по низким ценам в 1990, и easyJet, созданная в 1995. Лоу-кост авиакомпании появились в Азии и Океании с 2000, лидирующими компаниями стали малайзийская AirAsia, индийская Air Deccan и австралийская Virgin Blue. Лоу-кост модель оказалась применима во всём мире, однако для наилучшего её применения нужна дерегуляция рынка воздушных перевозок. В 2006 было объявлено о появлении новых лоу-кост авиакомпаний в Саудовской Аравии и Мексике.
Лоу-кост авиакомпании представляют собой серьёзную угрозу для компаний с традиционным полным сервисом обслуживания, так как высокий уровень себестоимости традиционных перевозчиков не даёт им успешно конкурировать по цене — важнейшему фактору, по которому потребитель выбирает лоу-кост перевозчика. С 2001 по 2003, когда индустрия авиаперевозок пострадала от терроризма, войны и SARS, большинство традиционных авиакомпаний понесли значительные потери, в то время как многие лоу-кост авиакомпании декларировали прибыли.
Многие перевозчики стали создавать собственные бюджетные авиакомпании, например, KLM — Buzz, British Airways — Go, Air India — Air India-Express и United — Ted, однако обнаружили, что это вредит их основному бизнесу. Исключение составили bmibaby (принадлежит bmi), germanwings (49 % принадлежит Lufthansa) и Jetstar (принадлежит Qantas), которые успешно работают параллельно со своими коллегами с полным сервисом.
В туристических направлениях лоу-кост авиакомпании конкурируют с чартерными авиакомпаниями.
Вхождение новых стран из Восточной Европы в Европейский союз и изменение законодательства ЕС по отношению к тем, кто ещё не присоединился, привело к соглашениям об «открытом небе». Это привело к дальнейшему развитию концепции лоу-кост в Европе и появлению новых операторов (таких как Wizz Air из Венгрии, которая совершила первый рейс 19 мая 2004 и SkyEurope (ныне банкрот) из Словакии, которая начала полёты 13 февраля 2002). С 2004 по 2007 новые маршруты появились в Австрии, Болгарии, Словении, Словакии, Польше, Румынии, Венгрии, Чехии, Турции и Израиле. К концу 2007 свыше 45 лоу-кост авиакомпаний обслуживали более 3,500 направлений в Европе и маршрутов вокруг Европы.
Источник: studopedia.info
Типы Low Cost авиакомпаний
Сегодня не все low cost авиакомпании похожи друг на друга. За последние два десятилетия бурного роста во всем мире появилось более 100 новых авиакомпаний, начавших полеты по принципам low cost — low fare (низкие расходы — низкие тарифы). Некоторые классические авиакомпании под давлением конкуренции также изменили свои бизнес модели, превратившись в авиакомпаний-дискаунтеров. Появление новых и развитие существующих авиакомпаний разнообразят модель бизнеса на основе низких расходов.
Можно выделить следующие типы бюджетных авиакомпаний: классические (следующие изначально созданной концепции полетов), с излишествами (с некоторыми добавленными услугами), лоу-кост компании с повышенным уровнем сервиса, лоукостеры для бизнес-пассажиров и дальнемагистральные бюджетные авиакомпании.
Рассмотрим все типы лоукостеров поподробнее.
1. Классический Low Cost
Классическая бизнес-модель авиакомпании Low Cost — это концентрация усилий на снижении расходов всеми возможными средствами. Полеты во второстепенные аэропорты, полное отсутствие бесплатного сервиса в воздухе и на земле, уменьшенный шаг кресел в салоне самолета и т.п.
К таким авиакомпаниям применяется определение «no frills» (без излишеств). При полете с ними нужно быть готовым к тому, что Вам придется носить с собой багаж в самолет, платить за воду, не получить ни копейки при отказе от полета. Но зато и цены на авиабилеты в таких авиакомпаниях — самые низкие.
Low cost авиакомпании, использующие такую модель — американская Southwest, европейская Ryanair, азиатская AirAsia. Такую модель бизнес использует и российский лоукостер Победа.
2. Low Cost с излишествами
Некоторые бюджетные авиакомпании находят, что выгоднее предложить некоторый сервис, чтобы привлечь более состоятельные и требовательные категории категории пассажиров. Такие авиакомпании могут летать из крупных известных аэропортов, выдавать бесплатно воду и легкие закуски, предлагать транзитные перелеты через хабовые аэропорты и т.п.
Примеры таких перевозчиков — британская easyJet, американская Frontier.
3. Супер Low Cost
Ряд бюджетных авиакомпаний при минимуме сервиса предлагают своим пассажирам высочайший уровень комфорта в полете — новые самолеты, кожаные кресла, сверхсовременная система развлечений на борту, включающая индивидуальные мониторы в каждом кресле, телевидение и интернет. Авиабилеты на рейсы таких авиакомпаний дороже, но зато комфорт в полете даже выше, чем у большинства традиционных перевозчиков.
К таким авиакомпаниям относятся — американская JetBlue, канадская WestJet.
4. Бизнес Low Cost
В середине 2000-х годов появилось несколько авиакомпаний-дискаунтеров нового типа, предлагавших дешевые перелеты в салоне бизнес-класса. Авиакомпании MaxJet, L’Avion, Silverjet, Oasis Hong Kong осуществляли полеты на дальние расстояния (Европа-США, Европа-Азия, Азия-США) на самолетах, оснащенных салонами бизнес-класса. Иногда также использовались самолеты, имеющие только бизнес-класс на борту.
Принцип такой модели заключался в привлечении «деловых» пассажиров, которым предлагался многочасовой перелет в бизнес-классе на 30-50% дешевле, чем у крупных национальных авиакомпаний. Однако первые авиакомпании такого типа не выдержали конкуренции с традиционными перевозчиками и были вынуждены одна за другой прекратить свою деятельность. В настоящее время полеты продолжает выполнять лишь французская OpenSkies.
5. Дальнемагистральный Low Cost
Последние эксперименты с бюджетной моделью перевозок — специализированные low-cost авиакомпании для дальнемагистральных маршрутов. Такие перевозчики предлагают низкие тарифы на популярных межконтинентальных авиалиниях, предлагая минимум бесплатного сервиса. Низкие эксплуатационные расходы обеспечиваются за счет однотипности самолетов, высокой производительности и сокращению издержек на продажу авиабилетов.
Первые авиакомпании такого типа появились в Юго-Восточной Азии и Австралии — AirAsia X, Jetstar.
Low cost авиакомпании постоянно развиваются и совершенствуются и сайт Fly Low Cost следит за происходящими изменениями.
Алексей Марчуков, 2007-2019 гг.
Редактор сайта FlyLowCost
Дата обновления: 02.09.2020
Источник: www.flylowcost.ru
Современная бизнес-модель или кое-что из жизни авиакомпаний
В очередной раз повышая цены на билеты, авиакомпании говорят, что повысилась цена на топливо, что нужно платить персоналу и т.д. Но билеты — это не единственный доход авиакомпаний, а некоторые авиакомпании уже перевели своих пилотов на самообеспечение.
Часть первая: Ancillary Revenue
Ancillary Revenue — это дополнительный доход, который авиакомпании получают с продаж разнообразных товаров и продуктов на борту самолёта, программ лояльности, резервации определённого места в самолёте, возможности зайти/выйти первым из самолёта, за провоз багажа, даже за распечатку билета и внесение в него изменений.
Сколько авиакомпании получают на продажах различных дополнительных товаров и услуг? Цифры внушают.
За последние 10 лет доходы выросли в 16 раз до 32 с лишним миллиардов долларов.
К примеру, у авиакомпании Frontier рост дополнительных доходов за последние десять лет составил 1187%. Десять лет назад пассажиры этой компании тратили в среднем 3 с небольшим доллара на лицо, а сейчас — 47,62.
В той же American дополнительный доход только по программе лояльности для часто летающих (frequent flyer) за последние шесть лет вырос в два раза: с 45 до 94 млрд долларов.
Привлекаемые плюшками в виде бесплатных миль, пассажиры, сами того не замечая, начинают тратить значительно больше.
Лидерами в получении дополнительных доходов в 2018 году стали американские компании: American (7,245 млрд долларов), United (5,8 млрд долларов), Delta (5.% млрд долларов). примерно ¾ этих доходов авиакомпании получили именно с программ лояльности.
Остальное авиакомпании получили с продажи товаров на борту самолёта и с продажи дополнительного комфорта, ранее входившего в стоимость билета.
Это в 60-70-е годы прошлого века на борту самолёта строили гостиные и столовые. Сейчас такой роскоши от авиакомпаний не дождёшься. Дизайн салона строится по схеме «сельди в бочке», что даёт авиакомпаниям дополнительный заработок.
При трансатлантическом перелёте рейсами авиакомпании American в эконом-классе, чтобы получить кресло с большим пространством для ног, нужно заплатить 103 доллара (British Airways — 91$, Norwegian — 45$, United не предоставляет подобную услугу в эконом-классе).
При этом от многих услуг отказаться практически невозможно. Нет, можно, но провести 9 часов без воды и еды.
Этим и пользуются авиакомпании.
Из исследования от 2016 года:
«Стаканчик супа в английском супермаркете стоит 12 пенсов. На борту лайнеров Thomas Cook Airlines суп стоит £2.40 (+1,820%), а на рейсах Flybe — £2.50 за 70 грамм супа (+2,646%)».
«Наценка на бутылочку воды ёмкостью 150 ml на рейсах Flybe составляет 2,292%».
Так пенсы складываются в миллиарды.
Дополнительный доход у регулярных авиакомпаний может составлять 25-30%, но у лоукостеров Ryanair и Easyjet — 100%.
В прошлом году на непрофильных продажах Ryanair заработала 2.8 млрд долларов, Easyjet 1,59 млрд.
Неплохой бизнес, не так ли?
И отдельной строкой отмечу авиакомпанию Lufthansa Group, которая в прошлом году заработала на дополнительных продажах $2,628,328,912, из них 32% на программах часто летающих пассажиров, и 68% — на продажах. Зачем я так сделала станет понятно ниже.
Можно ли ругать авиакомпании за желание заработать? Расходы ведь у них тоже немалые: плата за обслуживание в аэропорту, плата за топливо, покупка и обслуживание лайнеров, зарплата персоналу, униформа и так далее. Отдельной строкой в расходах стоит обучение пилотов, что так же недёшево, но обязательно. Когда речь идёт о человеческих жизнях, экономить нельзя… или можно.
Часть вторая: Сомнительная экономия
— Это та самая компания, недоученные пилоты которой убивают пассажиров?
— Нет, речь не о Люфтганзе.
В нормальном мире пилот получает образование в лётном училище, потом проходит практику, потом — стажировку, становится вторым пилотом, набирает стаж и опыт под присмотром старшего и более опытного, потом переходит в ранг первого пилота. Примерно так. Но это в нормальном мире. В современном авиационном мире, заражённом язвой сверхдохода, пилот платит авиакомпании за право летать и получать лётный опыт.
Существует схема, которую очень часто используют западные лоукостеры и даже такие уважаемые компании, как «Люфтганза».
Пилот, имеющий образование, но не имеющий налёта часов, работает с авиакомпанией на контракте pay-to-fly.
Программа «Pay-to-fly» (P2F) — «плати, чтобы летать» или «финансирование обучения на самостоятельной основе» — это такая современная капиталистическая галера, за право погрести на которой рабам приходится платить.
После получения диплома пилота гражданской авиации и, прежде чем получить допуск на полёты на самолётах определённого типа, пилот должен пройти дополнительное обучение — налёт часов на определённом типе самолёта. Ранее за это обучение платила авиакомпания, но в нынешние времена пилоты-новички сами платят за налёт часов, работая на линиях, вместе с кадровыми пилотами, и оплачивая эти тренировки из собственного кармана. То есть, авиакомпании отстраняются от обучения своих пилотов и улучшения их мастерства, переложив это всё на плечи самих лётчиков.
Контракт «Pay-to-fly» (P2F) стоит в среднем 40 000 евро, но может варьироваться от 30 000 до 50 000 евро, в зависимости от типа самолёта, длительности, страны, сборов лётной школы и авиакомпании.
Европейская ассоциация пилотов — European Cockpit Association (ECA), представила расчёт кабалы, в какую попадают желающие стать пилотами в гражданской авиации:
Январь 2012 года
Будущий пилот берёт банковский кредит в 100 000 евро на обучение профессии пилота. Кредит даётся на 17,5 лет, первые 30 месяцев (2,5 года) не производятся никакие выплаты.
Студент становится пилотом гражданской авиации, с лицензией, но без работы.
Первый ежемесячный платёж по долгам — 843,86 евро.
Подписание P2F и увеличение долга на 40 000 евро. Общая сумма долга банку — 140 000 евро, ежемесячный платёж — 1 181,40 евро.
Пилот в общей сложности должен банку около 135 000 евро.
Полная плата за лицензию, включая проценты банка — 151 893,80 евро
P2F, включая проценты банка — 60 756,92 евро
Всего: 212 650,72 евро.
Начало обучения — 2012 год
Окончание выплаты кредитов — 2030 год.
Таков жестокий оскал современного бизнеса. Хочешь быть пилотом? Впрягайся в 18-летнюю финансовую кабалу, а авиакомпания ещё подумает: брать тебя на работу или нет.
А много ли нашлось желающих влезть на эту галеру?
Институт Гента провёл исследование и выяснил, что каждый шестой пилот европейской авиакомпании «атипично» занят, то есть, работает временно через агентство, или как самозанятый или на контракте «0 часов», который не даёт гарантии оплаты (нет полётов — нет зарплаты). Кроме того, выяснилось, что 40% пилотов в возрасте 20-30 лет летают, не работая напрямую с авиакомпанией, а 7 из 10 «самозанятых» пилотов работают в системе «лоукост».
К чему это привело? Предполагаю, что к катастрофе.
С апреля 2014 по март 2015 пилоты «Люфтганза Групп», в которую входят: «Германвингс», «Австрийские авиалинии», «Свисс», «Евровингс» и «Брюссель Эйрлайнз», бастовали 12 раз, то есть, каждый месяц. Пилоты, входящие в профсоюз Vereinigung Cockpit, протестовали против отмены соглашения, согласно которому пилоты выходили на пенсию в 55 лет и до 65 лет — официального выхода на пенсию, получали 60% зарплаты. Авиакомпания планировала поднять порог до 60 лет, а для новых пилотов вообще убрать из контракта пункт о выплате компенсации до наступления официального пенсионного возраста. Кроме того, пилотов «Люфтганза Групп» пугали планы расширения подразделения, работающего по системе лоукост.
Последняя, 12-я забастовка пилотов «Люфтганза Групп» продлилась 4 дня и стала самой масштабной, затронув около четверти миллиона человек. Забастовка закончилась 22 марта, но, несмотря на достаточно серьёзный урон — пострадали 220 000 пассажиров, — ни к чему не привела. Профсоюзу Vereinigung Cockpit так и не удалось продавить руководство, и было объявлено о новой стачке, но 24 марта 2015 года случилось. А что случилось.
Нам говорят, что психически нездоровый пилот решил покончить жизнь самоубийством, потому направил самолёт в гору, утащив с собой ещё 150 человек. Доказательством желания покончить жизнь самоубийством служит фотография на фоне моста в Сан-Франциско. Тут даже говорить не о чем, это доказательство из серии несгораемого паспорта террориста. К тому же, такое поведение никак не объясняет слова пилота, которые приводили СМИ:
«Однажды я сделаю кое-что, что изменит всю систему – и все узнают моё имя и будут помнить его».
Что имел в виду Андреас? Какую систему хотел изменить? Может, современную систему — «плати, чтобы летать»? Андреас тоже попал в западню «Pay-to-fly», был обязан выплачивать кредиты, и проблемы со зрением грозили не только отлучением от профессии, но и серьёзными финансовыми проблемами. Отсюда — огромное количество обследований и бессонные ночи.
Вероятно, знание ситуации в авиакомпаниях изнутри и постоянные разговоры со старшими коллегами, которые говорили что-то вроде: «Вот раньше были времена. » и так далее, заставили Андреаса задуматься о восстановлении справедливости. Тем более что действия профсоюза, устраивающего бесконечные забастовки, не дают желаемого результата, несмотря на масштабность акций. И тут самое время сказать: «Мы пойдём другим путём». И Андреас Любиц пошёл другим путём, убив себя и 150 пассажиров, что, судя по тишине в компании «Люфтганза» даёт повод задуматься о действенности применённого радикального метода.
Почему я вспомнила об этом сейчас в 2019 году? Потому, что система не умерла. Она живёт и здравствует, а количество «атипично» занятых пилотов только растёт.
Согласно исследованиям 2015 года, «атипично» занят был каждый шестой пилот, а в 2019-м уже каждый пятый.
Это я всё к чему? Когда в России происходит очередная катастрофа, обязательно находится кто-то, кто говорит: «А вот на Западе. ». Но не стоит это говорить всегда и везде, можно ведь и накликать.
Часть третья: 2 — 1 = 0 (пока ненаписанная)
Сейчас на Западе очередные «успешные менеджеры» завели разговор о снижении эксплуатационных расходов. ECA пишет, что производители самолётов Airbus и Boeing, создатели авионики и даже некоторые авиакомпании за закрытыми дверями пытаются решить вопрос о том, как бы убрать из кокпита одного из пилотов, оставив только «оператора у компьютера». По мнению всех вышеперечисленных, это поможет авиакомпаниям снизить эксплуатационные расходы.
Члены ЕСА всерьёз опасаются, что нововведение может окончиться так же, как в Эфиопии и Индонезии.
Будет ли таким будущее и российской авиации? Надеюсь, что нет.
Источник: tehnowar.ru