Несмотря на то, что в некоторых странах Европы и Ближнего Востока автомобиль действительно можно приобрести дешевле, чем в России, эксперты ГК «АвтоСпецЦентр» не рекомендуют этого делать и перечислили риски, возможные при транспортировке и эксплуатации автомобиля из-за границы.
Прежде всего, стоит быть готовым к тому, что новый автомобиль, особенно премиум-класса, привезти никто не сможет. Причина в том, что из-за санкций в Россию запрещён ввоз иномарок дороже €50 000. Ещё одной причиной могут стать нюансы в законодательстве. Например, в Германии не каждый новый автомобиль можно продать иностранцу. Также новые авто из Европы облагаются высокими таможенными ставками — от 48 до 54% от стоимости автомобиля, поэтому сэкономить на покупке нового авто за границей не получится.
Другая проблема — наличие запчастей и СТО для обслуживания. Например, из Японии чаще всего заказывают автомобили, не представленные в России. К ним относятся Toyota Yaris, пятидверный хэтчбек Toyota Corollа, автомобили бренда Honda, который продолжает послепродажное обслуживание после ухода с российского рынка. И если для владельцев CR-V и Pilot нет проблем с поставками запчастей, то для японских моделей, которые не были представлены в РФ, достать их непросто.
СЛОМАТЬ СИСТЕМУ! Параллельный ИМПОРТ, которого НЕТ. СЕРЫЙ ВВОЗ, который расцветает
Существуют и другие риски. Автомобиль из ОАЭ везут морем до Ирана и оттуда по железной дороге или автовозом до России или Казахстана. Альтернативный путь — морем до Грузии, а оттуда в Россию сухопутным путём. Из Японии — автовозом до порта, паромом до Владивостока и железнодорожным транспортом к региону проживания заказчика или автовозом.
На каждом из этапов автомобиль может быть повреждён: утонуть, получить царапины при выгрузке через рампы судна-автомобилевоза, при погрузке на поезд или на автовоз. Не говоря о том, что водители автовозов — частые участники ДТП.
Сроки транспортировки автомобилей из-за границы также нельзя назвать оптимальными: из порта Йокогама (крупный порт Японии на западном берегу Токийского залива) до Владивостока авто будет ехать три месяца, доставка до Краснодара займёт четыре-пять месяцев без учёта транспортировки до Йокогамы.
Если перегонять авто из Армении, то оформление пакета документов для постановки на российский учёт авто обойдётся в 115 тысяч ₽, включая оплату утилизационного сбора. Доставка до Москвы будет стоить примерно 50 тысяч ₽. Но основная проблема ввоза авто из Армении — не в стоимости. Дело в том, что при оформлении свидетельства о безопасности конструкции (СБКТС) зачастую в соседних государствах завышают экологический класс авто, что может стать причиной аннулирования факта постановки на учёт в ГИБДД России.
Ещё один минус услуг перевозки иномарок из-за границы — стоимость транспортировки. Только доставка автомобиля железнодорожным транспортом из Владивостока до Москвы составит 110–117 тысяч ₽ за седан, 117–125 тысяч ₽ — за минивэн или кроссовер, 150 тысяч ₽ — за джип или микроавтобус. Стоимость услуг перевозчиков автомобиля из Арабских Эмиратов в РФ равна примерно 160 тысяч ₽, плюс ещё 17–34 тысячи ₽ необходимо будет заплатить за брокерские услуги при прохождении таможни для ускорения процесса до трёх дней. Расходы на растаможку составят около 10 тысяч ₽.
ПРОДАЖА НОВЫХ АВТО из-за ГРАНИЦЫ | Параллельный импорт | Куда вложить деньги| Про авто| INBASKETAuto
Проблемы с документами, скрученный пробег и техническое состояние, не соответствующее заявленному, — основные подводные камни, с которыми сталкиваются клиенты «серых» перевозчиков. Предоплата без гарантии доставки автомобилей в срок или передачи его заказчику, отсутствие у большинства моделей адаптации к российским условиям — риски, значительно превышающие выгоду от покупки авто за границей, ведь можно лишиться своих денег и не получить автомобиль. Помимо этого, распространены случаи «продажи» ввезённого авто сразу двум владельцам — в лучшем случае автомобиль достанется тому, кто заплатит больше, в худшем — оба потеряют предоплату, которая зачастую достигает 70%.
Кроме того, на сегодняшний день у российского покупателя нет возможности перевести оплату банковским переводом: многие крупнейшие российские банки попали под блокирующие санкции, некоторые отключены от SWIFT, а также гражданам РФ запрещено переводить валюту нерезидентам из «недружественных» стран. Не получится купить авто и за наличный расчёт — вывоз с территории России более 10 000 долларов/евро по-прежнему запрещён.
Источник: www.sravni.ru
Блогеры стали дилерами, а дилеры перекупами. Как работает частный ввоз
Частный перегон автомобилей из-за границы в Россию — третья древнейшая профессия. И теперь это уже не просто параллельный ввоз или серый рынок, а целый мир со своими каналами доставки, правилами ценообразования и механизмами продаж через виртуальные автосалоны в соцсетях и мессенджерах.
Раньше, чтобы купить автомобиль, вы ехали к дилеру, верно? А сегодня идете в соцсети или в телеграм-каналы. «Привезем любой автомобиль из-за рубежа, актуальный ассортимент в закрепленном посте, запросы — в вотсап». Каждая машина как на ладони: фото, видео, характеристики, комплектация. Цены не для слабонервных, но они хотя бы понятны сразу и не спрятаны в сносках со звездочками.
Toyota RAV4 в Москве — 3,7 млн рублей. Land Cruiser 300 — 8,9 млн. Chevrolet Tahoe — 8,7 млн. Lexus GX — 6,25. Kia Carnival на пути в Москву — 5,0 млн.
BMW X3 с пробегом 75 тысяч километров — 3,7 млн. Заводской гарантии нет — это машины, завезенные в частном порядке на физических лиц.
Можно, конечно, заехать и к традиционным дилерам. Но… «Теперь большие салоны звонят нам и просят привезти для них машины», — рассказывает бывший автожурналист, а ныне блогер и основатель сервиса импорта автомобилей Павел Карин. Да-да, роли на рынке зеркально поменялись: бывшие перегонщики и перекупы стали импортерами, а дилеры и импортеры — перекупами!
Почему дилерские салоны не могут полноценно использовать собственный «параллельный ввоз»? Во-первых, во многих странах просто невозможно оформить поставку машин на российскую компанию. А во-вторых, юридическое лицо за новый автомобиль должно заплатить таможенную ставку по тарифу 25% от стоимости плюс утилизационный сбор, сумма которого колеблется от 178 до 455 тысяч рублей на самые востребованные модели. Но для физлиц утильсбор составляет 3400 рублей, а нередко частные импортеры еще и находят способы провести таможенное оформление по сниженной стоимости автомобиля или от лица льготников. Бинго!
Есть и дополнительный фактор: покупатели хорошо запомнили дилерские накрутки в пандемию и больше не готовы доверять официалам. А вот доверия к автомобильным блогерам, наоборот, через край. И если в конце 2021 года и в начале 2022-го хороший менеджер в традиционном дилерском центре Москвы мог продавать 7—10 машин в месяц, то сегодня успехом можно считать 3 автомобиля в месяц. При этом телеграм-канал автосалона, который принадлежит блогеру Елене Лисовской, обладает аудиторией 172 тысячи подписчиков и в феврале публиковал отчеты о продаже от пяти до пятнадцати автомобилей в день.
«Если судить по количеству идущих в Россию автовозов и по загруженности таможенных постов, то объем ввоза вырос до уровня середины 2000-х», — уверяет блогер Кирилл Чернов, который с 2002 года занимается поиском и доставкой машин из Германии. Российский рекорд объема частного импорта — 408 тысяч подержанных легковых автомобилей в 2008 году.
Это было до кризиса 2009 года и до введения заградительного утилизационного сбора, но тогда «физики» ввозили только машины с пробегом. А вот как выглядит сегодняшняя статистика: по оценке агентства Автостат, за 2022 год в Россию были ввезены 260 тысяч легковых автомобилей с пробегом — на 91% больше, чем в 2021-м. И 98% этого потока оформлено на физических лиц.
Но и среди импортеров новых легковушек доля физических лиц выросла с мизерных 2% в 2021 году до 28%. А если брать только осенние месяцы прошлого года, то она, по оценке Автостата, превышала 50%. Получается, частники импортировали минимум 53 тысячи новых автомобилей из тех 192 тысяч, что были ввезены за весь прошлый год. То есть «физики» обеспечили 8% всего рынка машин без пробега.
Или около 313 тысяч машин, если считать в совокупности с подержанными! Складывая 260 тысяч бэушек и 644,5 тысячи новых, получаем объем притока легкового транспорта в Россию за прошлый год более 900 тысяч. И более трети из них приехало с помощью частного ввоза!
Причем если 19,1% всех новых машин на нашем рынке китайские и ввезены они официально, то 51,4%, или более 330 тысяч автомоблей, приходится на ушедшие бренды — европейские, корейские, японские и американские. Складского запаса таких иномарок больше нет. А значит, параллельный импорт должен будет покрывать и эту часть рынка, то есть «серый» ввоз может вырасти еще в несколько раз. Однако у такого импорта есть строгие ценовые ограничения, которые мешают ему захватить все сегменты рынка.
«Мы получаем по 100 запросов в сутки, и 90% из них касаются машин ценой до полутора миллионов, но среди реальных сделок 90% приходятся на гораздо более дорогие автомобили», — объясняет бывший автожурналист, а ныне блогер и совладелец сервиса по импорту автомобилей Алексей Жутиков. Ни для перегонщиков, ни для покупателей нет смысла везти в Россию автомобили ценой до двух миллионов рублей. За эти деньги или дешевле можно самостоятельно привезти машину для себя, но заработать не выйдет. Нижний порог маржинальности — примерно 2,5 миллиона. Из этой суммы расходы на поиск, оформление и доставку, в зависимости от региона покупки, будут составлять от 180 тысяч до миллиона рублей.
Золотая середина «серого» импорта — корейские, немецкие и японские кроссоверы или внедорожники в категории «от 3 до 6 млн рублей». То есть машины для оставшихся в России представителей среднего класса, которые каким-то образом сохранили и деньги, и желание обновлять автомобили.
Плюс тонкая прослойка сегмента роскоши. Чем дороже автомобиль, тем интереснее его везти через «серый» импорт. Премиум и тяжелый люкс — самые лакомые заказы для перегонщиков, но клиенты с такими нуждами доверяют деньги только тем, кого давно и хорошо знают.
Выходит, «серый» импорт одновременно и насыщает рынок, и усиливает расслоение. Бюджетный сегмент не может получить интересных предложений, и в будущем здесь останутся только Лады, официальные китайские модели и очень сильно подержанные иномарки из Европы или из Японии. «Из Германии за полтора миллиона рублей ничего хорошего привезти невозможно, — объясняет Кирилл Чернов. — В лучшем случае это будет уставший Passat c пробегом 200 тысяч километров».
А вот слегка подержанный трехлетний «немец» премиум-сегмента прямиком из официального салона в Германии за четыре миллиона — это, наоборот, очень выгодная альтернатива таким новым «серым корейцам», как Hyundai Tucson или Kia Sportage. Но стоп — неужели границы с Европой не закрыты?
Официально приобрести новый автомобиль в Германии для отправки в Россию практически нереально. Во-первых, на машины ценой свыше 50 тысяч евро распространяются санкции. А во-вторых, чтобы отправить на экспорт любой новый автомобиль, приобретенный у дилера, придется заплатить двойной НДС. Либо дождаться, когда через шесть месяцев или 6000 км автомобиль перейдет в статус «ненового». Ну а в-третьих, пошлина на новый автомобиль на российской таможне для «физика» составит 48% от цены, а на подержанные машины она исчисляется по объему двигателя и оказывается ниже.
Но это просто исходные условия задачи. А дальше начинается увлекательная «физика».
Для поставки машин в Россию частные импортеры привлекают частных посредников с нужными паспортами. Автомобиль покупается на граждан из стран Прибалтики, Кавказа, Украины или на немцев русского происхождения. Продавцы в самой Германии к этому готовы, и практически у каждого немецкого дилера сегодня есть русскоговорящие сотрудники.
После покупки без «русского следа» машина отправляется в Литву, следом в Беларусь, проходит таможню и прибывает в Россию, посещает лабораторию, получает СБКТС — и новый собственник становится первым владельцем по электронному ПТС.
Существуют также схемы растаможки через Армению, Казахстан или Кыргызстан, где нередко случается так, что машина резко теряет свою стоимость по документам и при попадании на территорию Таможенного союза пошлина в 48% становится относительно скромной суммой. Например, некоторым перегонщикам удавалось растаможивать новые Гелендвагены как автомобили ценой десять тысяч евро.
А еще известны случаи, когда из Германии приходят совершенно новые автомобили с затянутым в пленку салоном, но — с одометром, который показывает 6001 км. Этот пробег специально накручен на барабанах, чтобы вывести автомобиль в категорию подержанных, не платить повторный НДС и еще больше сократить расходы на покупку и переправку в Россию.
Крупным хабом для «серого» ввоза стали Объединенные Арабские Эмираты, где сформировалась целая инфраструктура сервисов, помогающих отправлять автомобили в Россию. Везут, как правило, новые японские и корейские модели. Однако закупленные там машины часто имеют исполнение для жарких стран и требуют подготовки перед отправкой. Поэтому на дубайских авторынках уже появились подрядчики, которые меняют наклейки и шильдики (например, Montero на Pajero), перешивают матерчатый салон в кожу и даже устанавливают подогрев сидений.
Отдельная история — Казахстан. Там, в отличие от Германии, нет никаких ограничений на вывоз автомобилей в Россию по частным каналам. Местный рынок невелик, и прежде многие поставки иномарок шли туда через представительства со штаб-квартирами в Москве, но после глобальных перемен казахстанский автобизнес быстро совершил разворот и теперь работает на экспорт в Россию. Объем этих поставок к середине 2022 года вырос в 15 раз. А общий результат казахстанского авторынка — рост на 5,3% и рекордные за последние семь лет 123 тысячи машин.
Местные официальные дилеры охотно сотрудничают с «серыми» импортерами и предоставляют скидки на крупные партии автомобилей. Из Казахстана везут в основном «корейцев», и неслучайно спрос у бренда Hyundai там за прошедший год увеличился на 27%, а у Kia — на 48,6%.
Еще одно относительно «дружественное» направление частного ввоза — Южная Корея с доставкой через Дальний Восток. Однако путь машин оттуда занимает несколько месяцев, поэтому в начале этого года в Москву приходили автомобили, оплаченные еще по осеннему курсу рубля к доллару, а дальше экономика привоза и объемы будут меняться.
И все же по абсолютным объемам импорта самым востребованным сегментом частного ввоза снова оказалась поставка подержанных японских машин. Пресс-служба владивостокской таможни сообщила, что в 2022 году их поток увеличился на 72% — до 197 тысяч. Три четверти всего ввоза бэушек!
Среди самых неожиданных результатов перехода на «серые» схемы — возвращение нишевых моделей. Оказывается, на нашем рынке могут быть востребованы, например, китайские версии автомобилей Volkswagen, американские пикапы Ram, «классические» Pajero, Fiat 500, Toyota FJ Cruiser, Nissan Note, Suzuki Swift, Jeep Wagoneer, Honda Accord, Ford Explorer и Bronco, а также масса других нетривиальных автомобилей.
А ведь официальные импортеры говорили, что ввозить экзотичные и нишевые машины нерентабельно. Почему же частников это не смущает?
Дело в том, что для «белых» продаж машину нужно сертифицировать, оснастить системой ЭРА-ГЛОНАСС, подготовить персонал сервисных центров к обслуживанию и обеспечить гарантию. А «серые» импортеры таких сфер не касаются, к тому же любая нетипичная модель — это еще и возможность свободнее формировать цены без привязки к сложившимся границам рынка. В любом случае купят все.
«Серые» машины нередко выдают клиентам прямо с автовоза. Обслуживание — целиком на плечах владельца. Заводская гарантия — только в сладком сне. Многие частные импортеры прописывают в договорах ответственность перед покупателем, но есть и практика работы вообще без договора, на джентльменском соглашении, где залогом порядочности со стороны продавца выступает его публичная репутация, а клиент получает машину, которую по всем документам он как бы пригнал себе сам.
С другой стороны, медийность действительно повышает ответственность, и шанс быть обманутым при сделке с популярным продавцом ниже, чем со случайным менеджером по продажам. Но не менее важно, что почти отсутствуют и скрытые спекулятивные накрутки, то есть «допы» и навязанная «предпродажка». Да, покупатель получит просто голый автомобиль, но сумма будет прозрачна и адекватна. В «сером» импорте деньги оборачиваются быстро, так что продавцам выгоднее скорее отдать машину, чем долго раскачивать клиента на переплату.
А еще вместо заводской гарантии у «серых» дилеров (как, впрочем, и у официалов) появился необычный «гарантийный страховой продукт». Это что-то вроде полиса Каско от поломок по вине производителя. Он включен в стоимость машины, и при наступлении гарантийного случая оплату ремонта на себя берет не продавец, а страховая компания.
Но все же такой импорт не назывался бы «серым», если бы не был сопряжен с рисками. Главная опасность для клиентов — недобросовестный перегонщик-однодневка, который действует по классической схеме телефонных мошенников. То есть сначала берет аванс, потом инсценирует трудности в процессе поиска и доставки автомобиля, затем уговаривает еще и еще доплатить маленькими переводами, чтобы решить возникшие проблемы. А в конце концов исчезает.
Еще одна потенциальная опасность — многочисленные посредники и невозможность полностью проконтролировать механизм покупки автомобиля за рубежом. Например, были случаи, когда машину, привезенную из Германии и уже поставленную на учет в России, изымали у владельца по запросу Интерпола, потому что один из предыдущих собственников купил ее в лизинг и продал, не выплатив всех взносов.
И все же главным риском остается туманность правил таможенного оформления частного ввоза. Растаможка по сниженной стоимости или по льготам в странах ЕАЭС означает, что российская таможня недополучает львиную долю платежей, которые прежде поступали от «белого» ввоза, а утилизационный сбор пополняет бюджеты других стран. Эта ситуация вряд ли радует госорганы. Многократный ввоз импортерами автомобилей «для личного пользования» тоже начинает вызывать вопросы.
Пока таможенники и законодатели не приняли четких мер по ограничению «серого» импорта, но самые страшные опасения для владельцев «слишком льготных» машин гипотетически могут материализоваться в доначисление пошлин и платежей или даже в отзыв электронного ПТС.
Впрочем, для самих перегонщиков и продавцов рисков тоже хватает. Это оборотные средства, замороженные в автомобилях. Возможные повреждения в пути. Изменения правовой базы. И наконец, колебания валютного курса, от которого напрямую зависят и спрос, и жизнеспособность импортеров.
«Блогеры-импортеры не конкурируют с нами, они, наоборот, сильно помогают с «пиаром» новых автомобилей. Частники не создают больших объемов продаж, а традиционные дилеры финансово устойчивее и надежнее для покупателей, к тому же мы продолжаем соблюдать все нормы защиты прав потребителей», — говорит руководитель подразделения «Рольф Электро» Александр Кандинов.
Крупные дилерские холдинги уже начали брать на себя роль, которая осталась вакантной после ухода официальных дистрибьюторов и которая априори недоступна частным импортерам. Это ввоз больших партий автомобилей размером в сотни и тысячи штук. Индивидуальные импортеры как правило не располагают достаточными оборотными средствами и финансовыми механизмами для таких массовых закупок, а дилеры-гиганты могут себе это позволить. В этом случае компании проводят таможенное оформление на юридическое лицо с полной уплатой пошлин и НДС (который юрлица могут вернуть, но с физлиц этот налог при импорте вообще не взимается).
Данные расходы увеличивают себестоимость импорта, однако масштаб закупки позволяет юрлицам получать уникальные скидки от продавцов и компенсировать этой экономией своих затрат.
Разумеется, такие поставки возможны только оттуда, где экспортеры готовы официально работать с российскими компаниями. Практика показывает, что это в первую очередь Казахстан и Китай. Первой подобной партией стали 1000 седанов Volkswagen Bora из Китая, которую в ноябре прошлого года завез Авилон. Компания Рольф в прошлом году малыми партиями ввозила хэтчбеки Hyundai i30 из Казахстана. А фирма Ключавто организовала импорт кроссоверов Mazda CX-4 c китайского рынка.
Но в феврале 2023 года представители тех же самых компаний Авилон, Ключавто, а также фирмы Автодом заявили, что бывшие официальные дилеры уже начали выполнять роль параллельных дистрибьюторов, то есть завозить крупные партии автомобилей не только для продажи через свои сети, но и для перепродажи другим автосалонам.
Правда в этом случае параллельный дистрибьютор не определят ценовую политику при дальнейшей перепродаже, а, значит, каждый последующий дилер будет добавлять наценку на свое усмотрение. Так что «параллельные» машины дешевле от этого не станут, да и существующие предложения показывают, что и новым дистрибьюторам, и дилерам-перекупщикам интересны прежде всего дорогие, высокомаржинальные модели. И даже цены на Hyundai i30 и на Volkswagen Bora лишь подтверждают уже упомянутый нижний порог «интереса» для параллельного ввоза: минимум 2,0—2,5 млн рублей.
Пока сам рынок и каналы поставок находятся в состоянии хаоса, места на нем вроде бы хватает и традиционным дилерам, и небольшим частникам, и блогерским автосалонам. Бизнес каждого из них напоминает сейчас рискованный серфинг по штормовым волнам, возникающим от колебаний очень многих факторов. И в этой обстановке частный серый импорт, несмотря на размах и на медийность, пока больше похож все-таки на временное переходное явление.
Смогут ли частные импортеры и продавцы трансформироваться в больших дилеров новой генерации? Не факт, потому что такой бизнес слишком зависим от таможенных норм и от курса валют. Да и рынок непредсказуем. К тому же сами традиционные автодилеры не собираются поднимать лапки и выходить из игры.
В борьбе за покупателей они готовы извлекать уроки, учиться у «физиков» с блогерами и, очевидно, будут меняться. Но в глубине души — ждать возвращения официальных импортеров и прежних правил игры.
По материалу Сергея Знаемского, Авторевю.
Источник: www.drive2.ru
Авто из Европы 2022-2023 – Риски покупки СТАТЬИ
«Дни двигателей внутреннего сгорания сочтены» – так считает европейское сообщество. К 2035-му году наши западные соседи планируют избавиться от того, что мы привыкли считать «сердцем» автомобиля. В первую очередь под нож пошли дизели. Оно и понятно, эти моторы и вредных частиц в воздух выбрасывают больше, плюс VAG-овский «дизельгейт» подпортил репутацию тяжелотопливникам. Вот и поехало то, что в Европе признано грязным, к нам на родину, где EURO-6 по сравнению с основной массой автомобилей можно рассматривать чуть ли не как средство лечебной ингаляции.
Наверное, вы тоже видели эти объявления со свежими дизелями, пригнанными из Европы. Все с 1.6, как на подбор.
Среди них есть экзотика для наших краёв: Renault Talisman, Renault Espace, Opel Vivaro, Opel Insignia 2. Ну и, конечно, много VAG-ов, особенно Volkswagen Passat B8, Volkswagen Touran 3. По сути, многие из них заполняют в нашем рынке огромную дыру в нише семейных универсалов и минивэнов с комфортом выше среднего и с ценником ниже среднего. Спрос дикий, но многие смотрят на всё это великолепие, как на праворукого японца после новостей о Фукусиме – опасаются. Всё-таки, привезёнка, не знаешь, что от неё ожидать. Давайте посмотрим на одного из таких европейцев поближе и оценим с чем они к нам приходят из Европы в 2022-2023 году.
Пример осмотра, привезённого авто из Европы
Volkswagen Touran, 2016 г.в, 1.6 TDI DSG, 93 ткм, ввезён из Франции через Белоруссию. Растаможен, на учёте в ГИБДД РФ пока ещё не стоит.
По документам вопросов нет. Ввезена легально, сборы, пошлины уплачены, с регистрацией проблем быть не должно.
По кузову. Заявленный продавцом заводской окрас подтвердился лишь отчасти. Всё-таки машина из Франции. То, из-за чего у нас поднимают тревогу, бьют морды и вызывают ГИБДД, там является нормальным. Припарковаться к соседнему авто «на стук»?
Да отлично, лишь бы выехать потом самому. Поэтому бампера у нашего Турана крашенные и в этом нет ничего постыдного. 
По технике. Масляные «сопли» для подержанного VAG тоже норма. Правда этот европеец по приезду в Россию как-то уж слишком простудился.
Не кашляет, повышенной температуры нет, но «соплей» уж как-то слишком много: потек передний сальник коленвала, масло во впуске после турбины, мокрый стык ДВС/КПП, мокрый левый сальник КПП. А пробег точно 93 ткм? 
Подключаем компьютер.
Смотрим одну из ячеек блока мотора – всё отлично, пробег совпадает. Да не может быть, всё-таки машина ехала к нам через Белоруссию, а там, кажется, запрещено отпускать в Россию авто с родным километражем.
Смотрим пробег по регистрации прерванных процессов – и вот уже 186 ткм, смотрим ещё один потайной блок (никому не скажу), та-дам – 228 ткм. Вот это уже похоже на правду. Суровую, но всё же правду.
Вообще, белорусы умеют крутить пробег и делают это очень качественно, поэтому проверять авто придётся как следует и лучше, если это будет человек со спец.оборудованием и знаниями. Порой информацию о пробеге приходится выуживать из мест, про которые не в курсе даже опытные ВАГоводы. В общем, обращайтесь к профессионалам.
До того, как познакомился с таким чистокровным европейцев впервые, был убеждён, что высокомоментные моторы тут работают с «мокрыми» DSG, но этот Туран сдвинул парадигмы и доказал, что «сухому» DQ200 (0CW) здесь тоже есть место. Это не вариатор, роботу дизель – не преграда. Работает, и работает как надо.
По подвеске пока ничего серьезного нет, правда задние сайлентблоки подпросели и потрескались. Ещё тысяч 30 ткм и можно готовить «капиталку» ходовой, что опять же с пробегом 93 ткм и европейскими дорогами никак не вяжется. 
Салон свеж, но при этом с намёком на интенсивную эксплуатацию и тоже косвенно подтвердил сомнения по пробегу.
Как их привозят?
Конкретно осмотренный выше Volkswagen Touran привезён к нам частником, у которого явно имеется и виза и спец.знания и опыт взаимодействия с таможней. Грубо говоря, перекуп-перегонщик. В конце 90-ых, начале 2000-ых таких было очень много, и они, похоже, возвращаются. Правда на сегодняшний день это более развитый бизнес с соответствующим сервисом.
Основная масса подобных автомобилей из Европы сейчас привозится через компании, которые работают и с аукционами, и с обычными частниками. В общем, всю работу по выкупу, растамаживанию и доставке берут на себя. Кто-то сначала привозит, а потом продаёт, кто-то работает только под заказ для конкретного покупателя. В общем, услуги на любой вкус и цвет.
Покупать или нет?
Похоже, при условии сохранения текущей пошлинной политики на ввоз иномарок, наш рынок продолжит пополняться подобными ввезёнышами из Европы. С одной стороны, они восполняют огромную брешь, позволяя людям купить относительно недорого свежий нашпигованный «семейник» на технологичных агрегатах.
С другой – многие из них приходят к нам не с чистой совестью и нуждаются в тщательной проверке. Это нам сегодня попался не самый страшный вариант, пробег всего 228 ткм. Но бывают машины из перевозок, где в год автомобиль способен проехать и 100 000 км и больше. Может в Европе и хорошие дороги, и солярка лучше, но, как вы видите, износ многих элементов подчиняется только количеству пройденного пути, информацию о котором лучше знать до того, как расплатитесь за авто.
(6 оценок, среднее: 4,67 из 5)
Источник: autotorque.ru