E-Com Heroes: бесплатное закрытое сообщество русскоязычных предпринимателей, которые хотят запустить или развивать зарубежный e-com-бизнес. Подать заявку
Что такое пилотирование
Пилотирование — это проведение испытаний, в которых технология или решение может доказать свою эффективность в условиях предприятия. Пилот проводится в небольшом масштабе — это может быть один производственный участок, небольшая выборка деталей или ограниченный массив данных для цифровых решений.
По сути, для компании — это проба пера, чтобы минимизировать возможные риски. Плюсы для стартапов:
- отличный способ проверить, как работает решение в условиях реального производства;
- возможность понять, что еще стоит доработать;
- получить инвестиции на запуск, если продукт подходит компании.
Сегодня подразделения, которые занимаются пилотированием, есть в большинстве крупных промышленных компаний, например, в «Сибуре», ОМК, «Газпромнефти». Такое есть и у нас.
Сколько зарабатывают пилоты в США? Как построить бизнес на частной авиации в Майами
Что можно пилотировать (спойлер: практически все)
Самые разные технологии. Металлурги ищут инновационные решения не только в металлургии. Наша флагманская площадка в Липецке — это целый город с населением 27 тыс. человек. Город со своими социальными учреждениями, энергетикой, логистикой и прочей инфраструктурой.
Например, протяженность ж/д путей на предприятии больше, чем в московском метро, а мощности собственных электростанций НЛМК хватило бы для электроснабжения четырех таких городов, как Липецк. Поэтому, конечно, нам нужны инновационные решения не только для основной технологии, но и для логистики, экологии, энергетики, ремонтов, управления персоналом, поиска новых решений для клиентов и в других областях.
В проекте Dig(IT)al рассказываем о технологиях, которые помогут вам заработать. Переходите на цифровую сторону бизнеса.
В Группе НЛМК тоже есть своя лаборатория инноваций. Она работает как с каждым подразделением внутри компании, так и со всей инновационной и стартап-экосистемой в мире: один и тот же проектный менеджер нашей небольшой команды может вести проект в области безопасности труда, например, тестировать кардиофутболки, курировать эксперименты с теплоизолирующими матами для снижения темпа охлаждения стальных заготовок или внедрять передовые решения в области компьютерного зрения или роботизации.
Цель такой команды в крупной компании — обеспечить работоспособный инструмент работы с инновациями, помочь бизнесу в поиске нестандартных решений, часто — на ранней стадии развития, голосовать рублем и долларом за успех, создавать и развивать панель партнеров.
Так что, если захотите поработать с металлургами, помните, что им можно предлагать не только решения для доменных печей.
Какие этапы включает пилотирование проектов
Сегодня многие металлургические компании используют подход open innovation: любой стартап может оставить заявку на сотрудничество. Дальше, как правило, есть три этапа:
Как зарабатывают частные пилоты в России? | Частная авиация | Самолётовождение | Авиашкола
- Рассмотрение заявки. Компания проверяет актуальность предлагаемого решения запросам бизнеса и дает обратную связь о применимости технологии/продукта на своих площадках.
- Проработка концепции. На этом этапе предстоит оценить потенциал предлагаемого решения. Компания и потенциальный партнер продумывают дизайн эксперимента.
- Запуск пилотного проекта. После проработки концепции формируется проектная команда и запускается пилот. Если по итогам пилота проект показывает свою эффективность, у партнера появляется возможность его масштабирования.
Подача заявки: убедитесь, что ваше решение применимо в отрасли
Важно понимать, что любая уважающая себя промышленная компания тестирует применяемое, в том числе инновационное, решение на экономическую эффективность. Мы тоже не играем с технологиями, следуя моде или хайпу, — нам необходимы бизнес-результаты. В противном случае энтузиазм наших коллег-производственников и терпение акционеров в отношении улучшений быстро иссякнет.
Конечно, никто не попросит на старте подписаться под конкретными цифрами и KPI, но у стартапа должна быть хорошо проработанная гипотеза о том, какое решение и зачем он предлагает. Иными словами, в компании ожидают увидеть примерные ответы на вопросы:
- что и как предполагается внедрять;
- какую проблему это решит;
- сколько времени это займет;
- какой будет целевой результат.
Например, дальше рассмотрения заявки с предложением покрыть специальной краской дробилки на аглофабрике мы не пошли. Потому что дробилки, перемалывающие руду, — это не поршни двигателя автомобиля, с их перегрузками не справится никакая краска.
Похожую задачу мы решали с экскаваторами: упрочняли зубья ковшей. Партнеры пришли с гипотезой, основанной на опыте упрочнения зубьев дорожной техники. В рамках гипотезы они предложили использовать износостойкую проволоку для наплавки для карьерных экскаваторов на СГОК.
«Пилот понимает, что никому не нужен»
Максим Пырков — бывший пилот компании «Нордвинд». Менеджеры решили использовать его личный блог для корпоративного пиара. Когда с Максимом не получилось «договориться», его уволили. Мы поговорили с теперь уже бывшим пилотом «Нордвинда» о том, чего стоило подать в суд на компанию и как сегодня живётся в России пилотам гражданской авиации на фоне санкций и СВО.
«Увольняют за малейшие нарушения»
— Сколько лет ты уже работаешь пилотом и в каких авиакомпаниях удалось потрудиться?
— Я летаю с 2010 года. Сначала был в казанской авиакомпании, потом несколько лет отработал в «Ютэйр», после чего 4 года в «Победе», а в 2018 году ушёл в «Нордвинд».
— Ты преимущественно летал по России или по международным направлениям?
— Летал по всему миру. Сейчас нет такого, что новые пилоты летают только по России. Сразу учат всех летать везде. Может, только первые два-три рейса по России. Например, мой первый стажёрский рейс был в Ларнаку.
— Как обстояли дела с кадрами именно пилотов ещё в доковидные времена?
— Авиация — волновая среда, как в целом в стране, так и здесь бывают кризисы, и отношение к лётному составу напрямую зависит от этой ситуации. В 2014 году был кризис, многих сокращали, некоторые авиакомпании закрывались, поэтому на рынке оказывалось большое количество безработных пилотов и люди не могли никуда устроиться.
Так же и сейчас, только мы оправились от ковида, как началась СВО. В связи с санкционным давлением и отсутствием многих заграничных рейсов кадровая политика в авиакомпаниях стала, мягко говоря, не очень приятной по отношению к работникам, увольняют людей за любые, малейшие нарушения. Например, у нас на днях уволили одного пилота.
И такая ситуация происходит не только в «Нордвинде», находят, за что сократить везде. В нашей среде, когда тебе говорят написать заявление об увольнении по собственному желанию, то 99% пилотов его пишут, так как понимают, что вдогонку работодатель может сделать много чего неприятного, после чего в России уже нельзя будет устроиться. Нельзя сократить условно 80 сотрудников, но можно создать такие условия, что они напишут заявление по собственному.
— Государство заявляло о необходимости поддержки авиаотрасли в непростое для неё время. Ощущалась эта поддержка?
— Поддержка была и во время ковида, и сейчас, во время СВО, было принято постановление правительства, по которому авиакомпаниям выделялись субсидии, в том числе для того, чтобы избежать больших кадровых потерь, но, к сожалению, не все авиакомпании смогли с этим справиться и оставили лишь необходимый минимум экипажей на один самолёт.
Сейчас бывают такие ситуации, когда приходят молодые специалисты, которые переучивались летать на «Боинге» и «Аирбасе», у них контракт, то есть за их обучение платила компания, и после увольнения якобы по собственному желанию они ещё остаются должны плюс-минус миллион рублей. Оформляется это всё обычно, как кредит в банке, чтобы сотрудник должен был не авиакомпании, с которой ещё можно посудиться, а непосредственно кредитной организации. У молодых ребят далеко не всегда есть такие деньги, они ещё не получали большую зарплату. Это также касается всех авиакомпаний, а не только «Нордвинда».
— Насколько сложно было устроиться российскому пилоту в иностранную компанию ещё в доковидные времена?
— Не сказать, что легко, но, в принципе, можно было. Сейчас по понятным причинам гораздо сложнее. Но дело в том, что в то время и в России было совсем не плохо. А если сравнить средние зарплаты пилотов того времени, то на эти деньги в России ты мог бы позволить себе больше, то есть уровень жизни был бы выше.
Несмотря на это, некоторые пилоты уходили работать в иностранные компании по каким-то личным причинам, тем более что наш профессиональный уровень это позволяет, мы отличаемся хорошим пилотированием. Но надо отметить, что в арабские и азиатские страны было проще устроиться, чем в западные и европейские, в которых нужно было решать вопрос с гражданством и другими документами.
— Известно ли тебе, как сейчас обстоит ситуация с трудоустройством пилотов за границей?
— После начала СВО всё сильно усложнилось. У нас есть закрытые телеграм-каналы и чаты, в которых сидят пилоты со всей России и люди из отрасли, и там ребята писали, что даже в Америке есть лояльные авиакомпании с нехваткой кадров, и если ты попросишь политического убежища, заявишь о несогласии с СВО и политикой нашего государства, то, скорее всего, тебе предоставят работу и убежище. Но надо понимать, что это не быстрая история, может занять год.
Ещё недавно рассказывали про один интересный способ трудоустройства. Один американец в компании порекомендовал пилоту сказать, что он небинарная личность или трансгендер, что на самом деле значительно увеличит его шансы устроиться. Уже есть случай, когда пилот так врал и его в первую очередь рассматривали для трудоустройства на работу. В этом плане мир сошёл с ума.
«Отстаивать права практически невозможно»
— Ты ведёшь свой телеграм-канал, в котором рассказываешь о ходе своего конфликта с работодателем, а именно с компанией «Нордвинд». С чего всё началось?
— Всё началось как раз с того, что мне решили рассказать, как мне нужно вести свой личный телеграм-канал. Бренд-менеджер авиакомпании решил, что нужно им воспользоваться в своих целях и рекламироваться через меня. Но выглядело это не как просьба, а как жёсткое указание. На что я ответил, что это мой канал и сам решаю, что туда выкладывать.
Тем более в моём трудовом договоре не прописан запрет на ведение соцсетей и каналов на различных ресурсах или на ведение съёмки. Я веду его уж несколько лет, но заинтересовал он их только сейчас. Многие пилоты снимают видео из кабины и никак не нарушают технику безопасности. Есть истории, когда такие блоги приносят большую пользу компании, люди специально берут билеты на рейсы именно тех пилотов и авиакомпаний, за которыми они следят и подписаны.
В нынешней ситуации это послужило поводом избавиться от такого неугодного сотрудника. На меня началось давление, перестали ставить в рейсы, обязали являться в офис просто так, хотя у меня нет такой обязанности, заставили учить правила пожарной безопасности в офисе, то есть просто оказывали административное давление для выживания из компании.
— Уволить тебя по статье за какое-нибудь нарушение не было возможности?
— Нет, не смогли подобрать статью. В плане работы ко мне никогда претензий не было. Они долго думали и спустя полтора месяца вынесли мне первый выговор за съёмку в кабине. 5 лет снимали — и ничего, а тут выговор. После этого мне дали понять, что по этой линии мне вынесут ещё два выговора и уволят.
Они же ещё издевались надо мной — в нашей внутренней программе ставили мне рейс на какое-либо число, я к нему готовился, собирался, семейные планы подстраивал, а за несколько часов мне отменяли рейс. И так несколько раз. В итоге мне пришлось написать заявление по собственному, так как со статьёй не хотелось увольняться. Я бы наверняка её оспорил в суде, но сколько бы это заняло времени?! Поэтому юристы посоветовали мне выйти на пенсию и уволиться одним днём.
— Я правильно понимаю, что в нынешней кризисной ситуации сотрудникам авиаотрасли сложно отстаивать свои права? Потом никуда нельзя будет устроиться.
— Да, практически невозможно. Даже в лучшие времена, когда не было такого профицита пилотов, отстаивание своих прав в системе могло повлечь то, что ты больше не устроишься в ведущую авиакомпанию, тебя сразу бы записали в нелояльные и склонные к конфликту, сработало бы сарафанное радио. В иностранных компаниях такого нет, там за такую характеристику сотруднику — «нелояльный» — можно засудить руководство.
— У себя в телеграм-канале ты писал про заявления на отпуск за свой счёт, которые по факту сотрудники не подписывали. То есть компания сфальсифицировала подписи сотрудники и отправила их в отпуск на несколько дней без их ведома и без выплат?
— Да, это интересная история. 8 мая у меня состоится первое судебное заседание по этому вопросу. И не только у меня, а ещё один коллега подал такое исковое заявление в суд на авиакомпанию «Нордвинд» в отношении того, что без ведома пилотов в прошлом году были написаны заявления на отпуск по собственному желанию, без содержания, по семейным обстоятельствам. Эта история носила массовый характер, все заявления были заполнены одной рукой. Мне удалось забрать свое заявление из отдела кадров.
— Ты его увидел случайно в отделе кадров?
— Не случайно, мне подсказал коллега, за которого такое же заявление было написано, и он тоже воюет по этому поводу. Я реально увидел в стопке заявления, там все одной рукой заполнены. В среднем у работника за 10 дней должно быть начислено 100 000 рублей, и если таких заявлений было 3–4, то это ещё небольшая сумма, а если они носили массовый характер и их было, например, 200?!
Я написал заявление в прокуратуру и трудовую инспекцию, там сейчас будут разбираться по этому поводу. Другие сотрудники дорожат работой, они не хотят в этом разбираться и готовы принять, что с ними этот отпуск якобы согласовывали. В нынешних условиях многие согласны на всё, чтобы с ними не произошла такая история, как со мной.
— Кроме тебя кто-нибудь возмутился этими заявлениями?
— Ещё только один человек возмутился. Я видел пилотов, которых срочным образом вызвали в офис и подсовывали им те старые заявления, чтобы они своей рукой подписали.
— Ты же общаешься с людьми из авиасообщества, в других компаниях такое же отношение к сотрудникам?
— Да, конечно. Где-то ещё хуже бывает. Это я ещё могу сказать, что моя компания вообще не худшая в этом плане.
«Как-нибудь долечу»
— Сказывается ли такое отношение и давление на сотрудников на безопасности полетов?
— Да! Возвращаемся к истории, с чего вообще всё началось. Был у нас один экипаж, который отказался выполнять полёт, к которому он не был подготовлен. То есть было воздушное судно «Боинг-737», на котором были определённые регламентные технические работы по поводу руля высоты.
И после этого должен был быть выполнен облёт, т. е. на самолёте должны были выполняться определённые процедуры, связанные с безопасностью полётов напрямую, люди должны были выключить жизненно важные органы управления, посмотреть, как себя самолёт ведёт в вертикальной плоскости, что не очень, скажем так, безопасно. Конкретно для этого полёта нужны были конкретно обученные люди — облётчики, которые по документам получают такой допуск.
А у этого экипажа не было такого допуска. Второй момент, что этот облёт должен был осуществляться в дневное время суток и только в хороших и благоприятных метеоусловиях. Кроме того, на такой технический рейс нужно подавать отдельный план полёта, чтобы воздушное пространство по маршруту было заблокировано. Например, такой же тест в полёте в 2021 году на таком же самолёте Boeing 737 делали британцы, и они потеряли 9 тысяч футов высоты.
Все указанные условия должны быть выполнены. А в итоге это всё выполнялось ночью, что категорически запрещено. Экипаж отказался заниматься таким беспределом и получил свою порцию проблем.
В итоге этого несостоявшегося их полёта один из сотрудников был сокращён. Он сейчас выиграл суд, его восстановили в должности, но он продолжает не летать, его не ставят в рейсы и также выжимают с работы всеми способами.
А другой экипаж согласился выполнить этот полёт, чтобы не иметь таких проблем. Я общался с человеком, который был в самолёте во время этого полёта. Они здравомыслящие люди и понимали, что в таких условиях это нельзя делать, поэтому что-то выключали, а что-то не выключали, что-то проверили, что-то не проверили. Самолёт-то может быть и исправен, но он не был облётан, и не понятно, как он себя поведёт после технических процедур.
Это я не к тому, чтобы жути нагнать на народ, что не надо летать. Это к тому, что все процедуры должны выполняться согласно документам, которые предписал «Боинг» с завода. Это как с машиной, если указано, что надо делать ТО и лить 95-й бензин, то это не просто так написано. А самолёт ещё более сложный механизм, который требует правильных процедур как от инженеров, так и от пилотов, формальностей быть не может.
— То есть пилоты готовы закрывать глаза на некоторые правила, чтобы не лишиться работы?
— Да. Мне интересно, где та граница у некоторых пилотов, когда они скажут: «Нет, мне страшно, я людей везу». Я убеждён, что у многих людей, наверное, эта граница слишком высока, к сожалению. Они скажут «ну ладно», опять же, сегодня прокатило, а завтра, может быть, не прокатит.
Этот момент сейчас самый страшный, что из-за этого административного давления могут быть очень страшные последствия. Когда людей запугали настолько, что они уже будут думать: «Ладно, уже как-нибудь долечу, но хоть бы со мной не обошлись, как с ним».
В своем телеграм-канале я выкладывал видео, на котором видно, что у меня в самолёте произошла большая течь топлива после запуска двигателя. В итоге мы с инженером её зафиксировали, самолёт был отбуксирован на стоянку, и проблему устранили. Но потом мне ребята-инженеры рассказали, что, оказывается, у этого самолёта уже 4-й раз была течь топлива и, кроме меня, в технический журнал для неисправностей её никто не записывал. Туда же не просто так записывают, это влечёт определённые технические работы и проверки.
А не записывали, потому что пилотов просили: «Ну ты не пиши там, давай слетаешь, а потом мы на базе в Шереметьево отремонтируем». Просто если, например, самолёт в каком-то другом городе, где нет его так называемой базы обслуживания, то сделать его — это целая история и лишние деньги. А таких принципиальных, как я, процентов 30, которые просто не полетят на таком самолёте.
Подобных случаев немало. Например, мне предоставили информацию о том, что был рейс из Екатеринбурга в Москву на «Боинге-777», когда пилотам сказали перегнать самолёт, в котором один из двигателей работал только на 20%, хотя такого делать просто нельзя, т. е. на самолёте «Боинг-777» не предусмотрена такая процедура вообще.
Понятное дело, что всё это происходит из-за экономии, люди просто хотят экономить.
— Как тебе кажется, это экономия вынужденная или это всё-таки больше жадность руководства?
— Я думаю, что это и то, и то. Подобные моменты и раньше были. Но я же не могу всю деятельность авиакомпании расследовать. Ну летаете вы там, не боитесь, ну не бойтесь. А сейчас меня задели, я, естественно, решил в ответ воевать с ними и в течение буквально месяца узнал столько кейсов, что в какой-то адекватной стране просто бы закрыли такую авиакомпанию, считая её небезопасной.
Если копнуть в любую российскую авиакомпанию, я думаю, что в 90% всё так же происходит.
— Какой ты преследуешь смысл, когда выносишь все эти моменты в публичное поле? Ты рассчитываешь, что после твоих интервью и публикаций в телеграм-канале в отрасли что-то изменится?
— Я хочу, чтобы компании относились к пилотам по-человечески и перестали их запугивать. Мы возим людей. Если пилотов будут так же кошмарить, они будут бояться и сидеть за штурвалом с трясущимися руками, а это априори небезопасно. Пилоты должны спокойно прийти, сделать свою работу и думать о безопасности, а не о том, что его могут легко уволить за любое непослушание или недочёт.
Как пример — катастрофа самолёта Flydubai в Ростове-на-Дону, пилоты три раза заходили на посадку в такую ужасную погоду, потому что административное давление присутствует, зачем в России лететь на запасную полосу в Краснодар, селить пассажиров, тратить деньги. Они думали, что мы такие лояльные компании, мы всё равно должны сесть в этом Ростове-на-Дону во что бы то ни стало. Ну, вот во что бы то ни стало как бы осталось ничего от самолёта, и от людей тоже, и от экипажа.
Или возьмем ситуацию с «суперджетом» «Аэрофлота», которому пришлось вернуться сразу после взлёта. После пропадания в грозовую деятельность самолёт перешёл в сложный для пилотов режим управления, получил повреждение при посадке и загорелся, в итоге 41 человек погиб. По этой катастрофе до сих пор существует множество вопросов к заводу-производителю в том числе, на которые нет ответов. Окончательного вердикта нет уже три года, но, как всегда, в таких случаях пытаются обвинить пилотов. Это просто самый простой выход из ситуации.
Если вы посмотрите любой иностранный фильм National Geographic про расследование авиационных инцидентов и катастроф, то там все зарубежные кейсы разбирают в первую очередь с технической точки зрения, а потом уже, если там всё было хорошо с воздушным судном, то переходят к человеческому фактору.
А у нас сейчас, к сожалению, создали такую атмосферу, плюс ещё давление санкциями, что любой пилот понимает, что он вообще никому не нужен, его выгнать очень легко.
Это главная мысль, почему я решил вынести всё в публичное пространство. Её немногие озвучивают, ну, точнее, её вообще никто не озвучивает, потому что все сидят и боятся, потому что если её озвучить, то понятно, что будет дальше.
Я говорю правду, поэтому мне нечего бояться. Всё рассказанное можно подтвердить документами, и сейчас Ространснадзор уже проводит проверку, в том числе по указанным выше случаям.
Источник: baza.io
Как стать пилотом бизнес-авиации
Успех любого полета зависит не только от технического состояния воздушного судна, но и от квалификации летного состава. Управление самолетами регулярных рейсов и бизнес-авиации практически не отличается. Однако работа в сегменте деловой авиации имеет свою специфику, а потому к пилотам предъявляются дополнительные требования.
К пилотам бизнес-авиации предъявляются дополнительные требования.
Конечно, пассажиры бизнес-джетов хотят быть уверены в своей безопасности более чем на 100%. Поэтому владельцы воздушных судов и организаторы перелетов при найме на работу пилотов выбирают лучших из лучших.
Управлять бизнес-джетом имеет право лицо, имеющее свидетельство пилота частной авиации (PPL). Чтобы получить данный документ, можно окончить как высшее учебное заведение, так и летную школу. Получение диплома вуза — это более широкие возможности для карьерного роста. Если вы в перспективе планируете занять пост директора авиакомпании — без высшего образования не обойтись. Но если ваше призвание — бизнес-авиация, и вас устраивает «потолок» карьеры в качестве командира воздушного судна — частной летной школы вполне достаточно.
Часто рейсы деловой авиации выполняются в довольно сложных метеорологических условиях. Поэтому в дополнение к свидетельству PPL пилот должен иметь допуск к выполнению приборных полетов (IFR). Для получения данного документа необходимо пройти отдельные курсы обучения.
Пилот должен иметь допуск к выполнению приборных полетов (IFR).
Кроме того, придется потратить дополнительное время и силы на освоение большого количества разных типов бизнес-джетов. И повышать квалификацию в этом направлении придется постоянно — разнообразие моделей очень большое, а новые самолеты выпускаются гораздо чаще по сравнению с обычными гражданскими воздушными судами.
Работа пилотом в сегменте деловой авиации — это более широкий опыт. Нужно быть морально готовым к тому, что придется оперативно принимать нестандартные решения и решать задачи, зачастую, не связанные с выполнением прямых обязанностей. Регулярные авиарейсы — это повторяющиеся маршруты, одни и те же аэропорты, четко спланированный график полетов.
Пилота деловой авиации ожидают полеты в разных направлениях, в разных погодных условиях, в разные аэропорты, в том числе и такие, с которыми не налажено регулярное авиасообщение. Причем вы заблаговременно не знаете, когда именно придется лететь и по какому маршруту. Один рейс может продлиться всего несколько часов, другой растянуться на несколько недель. Придется подолгу просто ожидать клиента, но быть готовым к вылету в любую минуту.
Пилот бизнес-авиации — это «специалист широкого профиля». В его обязанности входит не только собственно пилотирование, но также предполетная подготовка самолета, его осмотр после полета. В совокупности на эти мероприятия уходит порядка четырех часов. Они считаются рабочим временем, однако не включаются в опыт налета.
Экипаж частного самолета действует исключительно в интересах клиентов.
В рамках путешествия придется заниматься и вопросами, связанными с менеджментом. Например, если самолет приземляется на маленьком аэродроме, удаленном от крупных городов, именно пилот берет на себя ведение переговоров, связанных с обслуживанием судна, его заправкой топливом, организацией питания, получения других необходимых услуг. Заключение сделок на выгодных условиях возможно, если пилот обладает соответствующими управленческими, деловыми и культурными навыками.
И, наконец, нужно быть готовым к выполнению базового правила ведения любого бизнеса: клиент всегда прав. Если в регулярных рейсах решающее слово всегда за командиром воздушного судна, то в деловой авиации экипаж действует исключительно в интересах клиентов.
Источник: alpina-aero.ru
