Авторемонтная индустрия в последние годы переживает едва ли не самую глубокую трансформацию по сравнению с другими нишами сферы услуг. Это касается как устройства бизнес-процессов, так и внедрения новых технологий. А ведь ещё недавно это была одна из самых консервативных сфер рынка. О том, что полезного могут извлечь другие ниши из опыта индустрии авто ремонта , в своей авторской колонке рассказала сооснователь сети умных автосервисов «Вилгуд» Барно Турсунова.
Барно Турсунова – сооснователь сети умных автосервисов «ВилГуд» . Барно и её муж Шерзод Турсунов закончили физический факультет Ташкентского госуниверситета. В 2001 году переехали в Москву, где начали с торговли обоями на Мытищинском рынке – из этого проекта появилась компания по продаже отделочных материалов «Евродизайн».
С 2011 года супруги развивают сеть автосервисов «ВилГуд». Сейчас в сети более 50 точек (собственных и по франшизе) в России, Белоруссии и Казахстане, годовой оборот – свыше 2 млрд. рублей. Отдельное направление работы – разработка и продажа ПО для автосервисов.
ТОП 7 Бизнес идеи на 2023 год. Что стрельнет?
Как был устроен рынок авторемонта 10 лет назад
Коренные изменения пришли в нишу авторемонта примерно 10 лет назад. В то время сетевые игроки ещ ё не были настолько сильными . В основном рынок делился на два лагеря: официальные дилеры и так называемые « гаражные » СТО.
Первые, как правило, предлагали качество за достаточно высокую цену – поэтому после окончания гарантии большинство клиентов предпочитали ремонтироваться в «гаражах».
Гаражные автомастерские предлагали услуги за более доступную цену. Но и вопросов к качеству у клиентов было много. У части автосервисов даже не было простейших CRM-систем: заказы записывались в тетрадки или на листочки, информация часто терялась или искажалась, простой ремонт растягивался на недели.
У собственников таких СТО проблем тоже было немало: в отсутствии контроля персонал мог работать по серым схемам, воровать и перепродавать запчасти, проводить платежи мимо кассы, одновременно обманывая и клиентов, и руководителя. В результате почти 90% участников рынка работали с минимальной маржинальностью и просто сводили концы с концами – о масштабировании не было и речи.
Новые подходы
Примерно в 2010-2012 годах индустрия постепенно начала меняться. Во многом это произошло благодаря ряду сетевых СТО, которые пришли на рынок с принципиально новыми идеями. Они базировались на трех главных принципах:
- Любой автосервис может быть прибыльным и высокоэффективным. Для этого нужно отладить цепочки бизнес-процессов и исключить утечки любых ценных ресурсов на каждом этапе работы.
Именно эти идеи и инструменты позволили «Вилгуд» в своё время из одного убыточного автосервиса вырасти во франшизную сеть. Успешно развивались и некоторые другие сетевики, которые своим примером мотивировали другие СТО перестраивать бизнес-процессы.
ТОП 7 Бизнес идеи на 2023 год. Что стрельнет?
Масштабирование новых идей на весь рынок
Поначалу новые принципы работы и комплексные IT-системы были доступны в основном тем, кто подключался к сетям как франчайзи. Действующие автосервисы могли сделать это за меньшую сумму, чем предприниматели, которые запускали СТО с нуля.
Несмотря на это, франшизная модель подходила далеко не всем участникам рынка. Но с ростом популярности новых решений разработчики развивали и условия их использования. К 2020 году на рынке стали появляться комплексные отраслевые IT-системы по модели подписки: ими можно было пользоваться, не переходя под бренд франшизы.
Свой вклад внесло и государство, которое после пандемии начало внедрять всё больше программ по поддержке предпринимателей. Например, РФРИТ и Минцифры запустили программу цифровизации малого бизнеса: с осени 2021 года компании могут получить 50% скидку на отечественные IT-решения. В их числе есть и платформы для автосервисов: Wilgood Soft, «1С:Автосервис» и ряд других.
Таким образом, инструменты крупных сетей и дилеров стали доступны всем игрокам отрасли, что сделало небольшие СТО более конкурентоспособными и устойчивыми к кризисам.
Что происходит сейчас
Весной 2022 года по отрасли ударил новый кризис: часть иностранных производителей автомобилей и комплектующих покинула российский рынок. Как и автомобили, запчасти подорожали в несколько раз. Кроме того, нарушились цепочки поставок: часть расходников либо недоступна для заказа, либо доставляется с задержками.
Самый большой удар кризис нанёс по официальным дилерским центрам: часть автосалонов не может продавать новые автомобили, у них их попросту нет. Другим приходится держать очень высокие цены на машины, поэтому автовладельцы больше ориентируются на ремонт действующей техники.
Но здесь дилеры уступают независимым СТО из-за более высоких цен на свои услуги. Многим автосалонам очень сложно привлекать клиентов на ремонт. В отличие от них, независимые и сетевые автосервисы чувствуют себя неплохо: в условиях дефицита новых автомобилей заявок на ремонт у них стало больше.
Вот почему на рынке происходят новые масштабные изменения: многим игрокам приходится радикально перестраивать процессы. Например, дилеры рассматривают возможность партнёрства с крупными сетями: мы заметили это по резкому увеличению объёма заявок на франшизу «Вилгуд».
Большая часть из них – это дилеры в Москве, Московской области и Санкт-Петербурге. На втором месте – средние и крупные независимые СТО, а также действующие франчайзи, которые хотят расширить свой бизнес. В том числе поэтому мы приняли решение возобновить продажи нашей франшизы.
Что ждёт нас в будущем
По нашим прогнозам, в ближайшее время на рынке произойдут новые качественные изменения:
- В первую очередь, сократится число дилерских центров: ряд дилеров сфокусируются на авторемонте и станут частью крупных франшизных сетей. В целом аудитория будет больше сосредоточена на ремонте автомобилей, чем на приобретении новых машин.
Какие выводы могут сделать из нашей ситуации другие ниши
- Бизнес в сфере услуг может быть прибыльным и высокоэффективным независимо от размера компании, количества сотрудников и др. Для этого нужно оптимизировать цепочки бизнес-процессов и исключить любые утечки ресурсов. Даже архаичная и серая отрасль может стать высокотехнологичной, если внедрить в ней новые подходы в менеджменте и управлении бизнес-процессами.
Чтобы не пропустить интересную для вас статью о малом бизнесе, подпишитесь на наш Telegram-канал , страницу в «ВКонтакте» и канал на «Яндекс.Дзен» .
biz360
Источник: biz360.ru
Что будет с рынком автосервиса в будущем?
В нашей стране уже несколько лет структура рынка сервиса складывается из официальных дилерских центров, сетевых и независимых СТО, гаражных сервисов. Как в дальнейшем будет меняться эта структура? Как быстро это будет происходить? На эти и другие вопросы нам рассказали эксперты в рамках прошедшей конференции «Автосервис – 2021. Сервис, запчасти, оборудование».
По их ответам можно судить, каким они видят будущее рынка автосервиса.
Данил Соловьев, руководитель сети автосервисов FIT SERVICE:
— Надо понимать, что ни один формат не исчезнет. Понятно, что будет перераспределение между ними. Сейчас в последние годы растут сетевые сервисы. За последние пять лет они выросли в 3 раза. И я считаю, этот тренд продолжится.
По тем же причинам, по которым это происходит и в других сферах – появление новых крупных игроков, укрупнение бизнеса. Просто за счет централизации функции и затрат мы можем предложить потребителям более выгодные условия. Это происходит и в других видах бизнеса – в том же общепите, например.
Но это не означает, что мы как представители сетевого сегмента захватим все и никого не останется. Безусловно, дилеры, есть и будут, они трансформируются сейчас в автомобили по подписке. Hyundai Mobility – прекрасный тому пример – когда, сдавая автомобиль по подписке, они же получают его на обслуживание. Поэтому они свою долю сохранят и, может даже, за счет своих историй с подпиской, ее увеличат. Хотя там есть свои сложности.
Независимые игроки одиночные – у них, как и несколько лет назад, будущее – специализация. Мы, как сеть ТО занимаемся ремонтами, мелко-срочными работами, но мы не занимаемся узкоспециализированными работами. Это конек независимых сервисов. Поэтому они, конечно, будут существовать на рынке. И гаражи никуда не денутся.
Это всегда было, есть и будет. Просто если говорить про наш рост – от кого мы «откусим» кусочек – мы откусим от дилеров и одиночных независимых игроков. Гаражи – скорее, сохранятся. Особенно последний год показал, что саморемонты и обслуживание частными мастерами даже чуть-чуть «подросли» – к этому подталкивает экономическая ситуация в стране.
Владислав Рыдаев, генеральный директор ГК «Прагматика»:
— Безусловно, структура изменится, и мы рассчитываем на это. Этому будет способствовать целый ряд факторов. Первое – автомобили становятся более сложными, и получить тестовое оборудование в пределах гарантийного срока, который составляет 3 – 5 лет, практически нереально. Второе – все больше платежей уходит в онлайн-кассы, постепенно размер серого рынка сократится, и мы рассчитываем на это, потому что конкуренция на этом рынке будет более равноправная и более цивилизованная. Ну, и вместе с тем очень много автомобилей постгарантийного парка обслуживается на независимых СТО и, безусловно, это отдельный большой рынок в развитых странах, который будет расти и у нас.
Виталий Новиков, директор по продажам компании «Euro Auto», исполнительный директор Союза Автосервисов:
— Я думаю, что картина будет меняться. Дело в том, что автобизнес становится все более сложным бизнесом. Потому что для обслуживания современных автомобилей нужно все более сложное современное программное обеспечение. Я боюсь, что «гаражникам» в этом смысле будет сложно соответствовать этим тенденциям.
Вероятнее всего, будут расти сети – потому что они как раз готовы меняться инструментарием, они готовы делиться каналами поставки тех же запчастей. Поэтому сети будут набирать больше всех.
Я думаю, что появятся новые автосервисы, а в автосервисах появится больше специализации. Вот сегодня уже есть быстрые автосервисы, где только меняют масло или колодки/диски или какие-то там фильтры. Скорее всего, вот этого будет больше и будет более тонкая сегментация. А дилерский бизнес не сильно изменится.
Я думаю, что дилеры не очень хотят меняться, поэтому будут эксплуатировать бизнес-модель до последнего. Хотя видно, что в некоторых регионах ситуация другая.
Вот один из выступавших на конференции, из Союза автосервисов, отметил, что у них в Ярославле дилеры на безрыбье, что называется, покушаются на «пирог» независимых СТО, опуская стоимость обслуживания и в принципе конкурируя, демпингуя уже, по сути, с несетевыми сервисами. Интересная штука. Возможно, здесь нас ждут новые открытия.
Другое дело, что бизнес-модель дилеров не предусматривает возможности обслуживания постгарантийных автомобилей. Ее просто нельзя сделать хорошо. Но, возможно, появятся новые бизнес-модели.
Думаю, что еще нас ждет технологическая конвергенция – то есть, все больше онлайн-методов. Мы сегодня часто сравнивали автосервис с медициной. Так вот, пожалуйста, диагностика пациента по телефону – это то, с чем мы уже сегодня имеем дело.
И в автосервисе уже есть проекты, где готовятся к самодиагностике клиентов: «У вас посторонний звук слева или справа?», «При движении или когда машина стоит?», «Вы в машине или снаружи?»… Я думаю, что любой персонифицированный сервис скоро будет только для тех, кто готов за это заплатить. И, допустим, не будет другой возможности у доступного сегмента, кроме как делать частично ремонт самостоятельно. Более того, одно из ожиданий клиентов – «позвольте мне сделать это самому». Посмотрите на IKEA – у них это часть бизнес-модели: покупаешь отдельные «запчасти», а потом оказывается, что ты якобы сам сделал шкаф.
Алексей Подщеколдин, председатель совета директоров ГК «БН-Моторс»:
— На конференции агентства «АВТОСТАТ» в одной из презентаций была представлена структура участников рынка сервисного обслуживания автомобилей. Основные участники: официальные дилерские станции; сети неофициальных сервисов; брендовые сети обслуживания (FIT SERVICE, «ВилГуд», «Белый Сервис», Bosch и т.д.); частные СТО (индивидуальные предприниматели) и так называемые «частники-кулибины», которые самостоятельно ремонтируют автомобили.
Знаете, во времена СССР таким «кулибиным» был каждый третий владелец автомобиля, если не второй. В настоящий момент их осталось совсем мало, а в ближайшем будущем остатки этой славной когорты можно будет пересчитать на пальцах… Автомобиль превращается в некий электронный гаджет, в котором все больше электроники, а не «механики» – соответственно, меняется структура ремонта и его сложность.
Александр Пахомов, генеральный директор компании «Дилижанс»:
— Все очень просто. Если вы предскажете мне точно движение макроэкономики, я вам совершенно точно предскажу будущую структуру автосервиса. Все действительно просто. Я хорошо это видел в нулевые годы – бурный рост экономики, бурное вливание в экономику, инвестиции. Все мои клиенты побежали покупать новые автомобили и ушли к дилерам.
Зато ко мне пришли те, кто обслуживался в гаражах. Они купили автомобили «вторые руки» и пришли ко мне. Ко мне стали приходить «гаражники» и говорить: «Возьмите меня на работу. Я хороший специалист». Спрашивал: «Почему?». Отвечали: «В гаражах работы не стало»…
Сегодня идет процесс обратный. Сегодня макроэкономика падающая – есть целый ряд индикаторов, я на этом сейчас не буду останавливаться. Реальные доходы граждан падают, и сегодня идет обратный процесс. Доказательство очень простое – каждый год сокращается количество официальных дилеров. Почему? Потому что они работают в том самом сегменте рынка, выше которого нет.
Поэтому люди, у которых снижается покупательная способность, из нижней части дилерского рынка переходят к нам. А от нас – переходят к гаражам. Гаражи «растут». Наши сотрудники также подвержены движению макроэкономики и уходят вместе с клиентами в гаражи. Причем, лучшие.
Одного – двух удержим, подберем ключик, но не более. К сожалению, повлиять на весь этот процесс мы не можем.
Ольга Селезнева, директор технического центра «Волин»:
— Я скажу, что деление будет всегда. Есть официальные дилеры и есть независимые СТОА, есть автомастерские. Абсолютно не имеет значения, какого формата автомастерская, пускай даже маленькая. Самое главное, чтобы человек работал законно, соблюдал технологию ремонта автопроизводителя, платил налоги и нес ответственность за свой бизнес. Вот это важно.
Потому что если взять европейский пример – те маленькие мастерские Bosch на 3 – 4 поста, которые были сформированы еще в далекие пятидесятые годы – это не мешает специалисту выполнять работы по ремонту автотранспорта или субподряда с высоким качеством, и плюс еще оказывать какие-то услуги официальным дилерам или большим заказчикам автопарков. Нам надо прекратить постоянно влезать в кошелек потребителя. Если у клиента нет денег качественно обслуживать свой автомобиль – пускай он пересаживается на велосипед. Здесь не должно быть торговли, так как это связано с безопасностью жизни и здоровья людей. Автосервисы в лице руководителей и автомехаников должны четко понимать свою ответственность!
Андрей Романов, генеральный директор ГК WinAuto:
— Даже несмотря на усложнение бизнеса, я думаю, что «гаражники» останутся. Мало того, уже сейчас есть тенденция, и есть идея создавать мини-СТО, чтобы механики сами на себя работали. Ведь по большому счету, нет проблемы и с электрической «начинкой» – есть проблема с программным обеспечением, связанная с ограничениями автопроизводителей на нашем рынке.
Но эти ограничения также легко обходятся, как и все остальное. Так же, как и каталоги подбора запчастей. Это все на сером рынке есть и замечательно работает у многих СТО. Поэтому я не вижу здесь проблем.
Источник: www.autostat.ru
Откат в прошлое: что происходит с автосервисами на фоне подорожания запчастей
Кризис и санкции ударили по автодилерам и авторемонтным мастерским. Первые остались без поставок новых автомобилей популярных зарубежных марок вроде Audi и BMW, а последние — столкнулись с ростом цен на запчасти в два-три раза. На этом фоне 5–10% автосервисов к 2023 году могут закрыться, еще большая их доля уйдет в тень, считает сооснователь сети «умных» автосервисов «Вилгуд» и член ассоциации «Союз Автосервисов» Барно Турсунова
Для авторынка новый кризис поистине уникален. Еще не было случаев, когда иностранные производители прекращали поставки новых автомобилей и запчастей. Цены на комплектующие, которые еще можно раздобыть на рынке, резко выросли в два-три раза. Из-за увеличения расходов на запчасти автосервисы вынуждены поднимать цены для клиентов.
А это может привести к неожиданным последствиям для автосервисного сегмента. Но обо всем по порядку.
Пандемия 2.0
В первую очередь, кризис ударил по официальным дилерам. Volvo, Audi, Mercedes, Honda, Toyota, BMW, Volkswagen и другие производители приостановили поставки новых автомобилей в Россию. Хорошая новость: на российском рынке остались KIA и Hyundai — одни из самых продаваемых марок в прошлом году. На фоне ухода популярных брендов резко нарастили присутствие китайские производители. Однако восточный рынок может закрыть лишь часть спроса: у многих автовладельцев меньше доверия к китайским маркам.
Материал по теме
С введением санкций на ряд компонентов проблемы со сборкой появились и у российских производителей. По данным «Автостата», стоимость Lada Granta, одного из самых популярных автомобилей в России, с января выросла уже на 30%.
В условиях кризиса дилерам пришлось увеличить цены даже на доступные в продаже автомобили на 20–40%, а в некоторых случаях — на 50–100%. В результате уже в марте доходы дилеров упали на 43%. На снижение спроса у клиентов повлияли и новые банковские условия. Многие банки ужесточили методы скоринга, а некоторые даже приостановили выдачу кредитов. В марте уровень одобрения заявок по автокредитам упал до рекордно низкого уровня — в среднем их одобряют лишь в 10% случаев.
Часть игроков считает, что ситуация на рынке близка к той, что была в период режима самоизоляции в апреле 2020 года, когда продажи упали на 72%.
Запасы на квартал
Купить новые автомобили стало сложнее, а значит, больше автовладельцев сосредоточатся на поддержании своих авто в хорошем состоянии. Поэтому для автосервисов, с одной стороны, дефицит новых машин на рынке означает увеличение спроса на ремонт. Тем более, что большая часть автовладельцев обслуживается у дилеров только на время, пока действует гарантия. После этого клиенты чаще всего обращаются в независимые станции технического обслуживания (СТО), которые предлагают ремонт по меньшей стоимости.
С другой стороны, европейские и американские производители приостановили поставку не только автомобилей, но и оригинальных запчастей. По внутренним опросам среди наших автосервисов-партнеров, запаса запчастей на складах хватит еще на пару месяцев в небольших городах, и на три-четыре месяца в мегаполисах.
Материал по теме
Дефицит комплектующих и резкое падение рубля спровоцировали стремительный рост цен на запчасти. Уже в конце февраля их стоимость, по нашим подсчетам, выросла на 20–30%, а в течение марта они подорожали в среднем в два-три раза. На рынке есть и китайские аналоги, которые, как правило, уступают по качеству, но стоят дешевле. Однако стоимость китайских запчастей также выросла вдвое.
В ответ на рост стоимости запчастей автосервисы увеличивают цены на услуги для клиентов. В среднем по рынку цены на ремонт выросли на 40–50% и выше. В «Вилгуд» мы пока увеличили цены на 30–40% и стараемся сдерживать рост. При этом, несмотря на рост цен, в первой половине марта спрос немного увеличился.
Наша выручка сейчас в среднем на 30% больше, чем в феврале 2022 года и марте прошлого года. Главные причины увеличения оборота — рост стоимости запчастей, «высокий сезон», который наступает в марте-апреле, и дефицит новых машин.
Обратная сторона роста
По данным 2ГИС, только в Москве и Московской области сейчас работает более 11 000 автосервисов. Большая часть из них — на патентной системе налогообложения (ПСН), которую использует множество других предприятий малого бизнеса в сфере услуг. Однако на фоне подорожания запчастей именно у сервисного сегмента могут появиться проблемы с повышением налоговой нагрузки.
Материал по теме
Чтобы работать на ПСН, суммарная выручка компании не должна превышать 60 млн рублей в год. Этот порог установили еще в 2013 году, но с тех пор стоимость запчастей постепенно росла. Сейчас у автосервисов доля запчастей может составлять от 50% до 70% от операционных расходов. То есть цена на комплектующие и расходники имеет ключевое влияние на оборот.
На проблему автосервисы обратили внимание еще осенью прошлого года, а события февраля-марта 2022-го только усугубили ситуацию. По прогнозам многих наших партнеров, уже в 2023 году большинство автосервисов не сможет остаться на ПСН. Предпринимателям придется переходить на УСН или ОСН, что грозит резким увеличением налоговой нагрузки на бизнес. Эта нагрузка может вырасти кратно — в два-три раза.
Путь в тень
Если с поставкой новых автомобилей решить вопрос сложно, то с дефицитом запчастей справиться проще. Во-первых, автосервисам во многом помогает автоматизация — часть сетевых СТО пользуются IT-системами со встроенным автоподбором и заказом запчастей. Такие опции позволяют в режиме реального времени отслеживать динамику цен и состояние на складах — и оперативно заказывать запчасти по выгодной стоимости.
Материал по теме
Во-вторых, рынку должен помочь новый закон о параллельном импорте, при котором можно будет организовать поставку оригинальных запчастей через дружественные страны (Казахстан, Узбекистан и другие) даже без согласия производителя. Кроме того, у СТО будет доступ к поставкам из Китая, ОАЭ и Турции. В ОАЭ делают комплектующие в основном для американских автомобилей, в Турции — для популярных немецких марок: Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Audi, Opel и других.
Однако проблему высокой стоимости запчастей автоматизация и импортозамещение не решат. Поставка через дружественные страны обязательно скажется на логистике, и стоимость даже аналоговых комплектующих останется высокой. Единственное, на что цены вряд ли вырастут сильно — запчасти б/у, так как их стоимость больше зависит от степени износа деталей.
Материал по теме
Из-за высокой стоимости комплектующих останется и проблема с превышением лимита на ПСН. Сейчас московские автосервисы предложили правительству Москвы увеличить годовой лимит по обороту с 60 млн до 150 млн рублей. Если лимит не будет увеличен, большая часть отрасли может оказаться в кризисе.
Нужно понимать, что большинство независимых СТО — это совсем небольшие предприятия, в которых работает четыре-пять человек, а доходы едва превышают расходы. Более 80% рынка балансируют на точке безубыточности, а тех, кого можно назвать уверенно стоящими на ногах — меньшинство. Поэтому часть СТО — около 5–10% рынка — может просто не пережить такого роста налоговой нагрузки.
Учитывая, что в России работает 76 000 только официально зарегистрированных СТО, это минимум несколько тысяч предпринимателей. Еще больше игроков могут уйти в теневую бухгалтерию. Отрасль уже много лет последовательно выводят из «серого» состояния, и это будет фактически откат в прошлое.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора
Источник: www.forbes.ru
