Пандемия коронавируса спровоцировала резкий рост спроса на перелеты на бизнес-джетах: по оценкам экспертов, число пользователей этого сегмента услуг за 2021 год выросло на 23%. Почему это стало возможным, в колонке для Forbes рассказывает руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко
Локдауны и ограничения перелетов сделали бизнес-авиацию одним из самых динамично развивающихся сегментов гражданской авиации: для состоятельных людей в пандемию бизнес-джет стал залогом не только комфортного, но и безопасного передвижения. А на фоне катастрофического снижения трафика линейной авиации зачастую и единственным.
Все это спровоцировало всплеск спроса на рынке частных джетов. Трафик в различных регионах мира, в первую очередь США и Европы, в середине 2021 года побил рекорды 2019 года, цены на сами самолеты выросли на 10-15%. В 2021 году российский авиапарк пополнился на 40 бизнес-джетов, годом ранее было закуплено не больше 10 самолетов этого класса.
Кому нужна бизнес-авиация⁉️
Опасения за собственную безопасность на фоне распространения коронавируса привели на рынок принципиально новый пласт клиентов. Многие из них, впервые использовав бизнес-джет, останутся в сегменте даже после окончания пандемии.
«Сегодня на рынке бизнес-джетов в мире в целом и в России в частности сложилась уникальная ситуация, ничего похожего не наблюдалось уже более 13 лет. Влияние COVID на авиационный транспорт привело к взрывному росту спроса на бизнес-авиацию. К этому добавился и эффект отложенного спроса по итогам 2020 года — ведь тогда многие владельцы, корпорации и операторы вынуждены были отложить свои планы по обновлению парка», — говорит глава и основатель ArcosJet Михаил Аленкин. По его словам, в итоге в 2021 году портфель заказов на новые самолеты у производителей вырос на треть и сроки поставок новых самолетов отодвинулись на два года вперед. Если сегодня пытаться заказать самолет, то речь в самом лучшем случае будет идти о поставке в конце 2023 года, добавляет Аленкин.
По мнению Ираклия Литанишвили, основателя и собственника группы компаний Aim of Emperor, особенно ярко всплеск спроса прослеживается в сегменте чартерных перелетов, который традиционно считается наиболее массовым в бизнес-авиации: по сравнению с доковидным 2019 годом объем заявок на перевозку арендованными джетами за два года вырос на 20-50%.
По мнению Владимира Лапинского, генерального директора АО «Авиакомпания «Меридиан», в период пандемии COVID-19 на российском рынке бизнес-авиации произошли не только количественные, но и качественные перемены — появились новые, ранее отсутствующие услуги, например долевое участие в оплате перелета (jet sharing). «Российские финансовые структуры начали участвовать в финансировании сделок по приобретению бизнес-джетов и передаче их в эксплуатацию в российские авиакомпании, чего ранее не наблюдалось», — отмечает он.
Что такое бизнес джеты и зачем они нужны?
Материал по теме
Особенности российского рынка
Глава компании NAJET Михаил Титов говорит, что отечественный рынок бизнес-джетов характеризуется малым количеством частных самолетов (несколько десятков, эксплуатируемых российскими коммерческими авиакомпаниями, против нескольких тысяч в Европе и десятки тысяч рейсов на самолетах бизнес-авиации против более миллиона в Европе), доминирующей ролью иностранных игроков (российские коммерческие авиакомпании выполняют лишь около 20% международных полетов в/из России) и высокой стоимостью наземного обслуживания.
К примеру, наземное обслуживание Embraer Legacy 650 обойдется в российских авиапортах порядка €8000, в Вене — около €5000. Характерно и то, что в России практически полностью отсутствуют недорогие самолеты класса Light jet (на них приходится не более 5% всех перевозок) против их доминирующего положения в Европе, где их доля превышает 50%. По состоянию на конец 2021 года в парке российских владельцев по-прежнему преобладают верхние сегменты. По данным ArcosJet, сегодня 72% более чем из 400 самолетов в парке владельцев из России и СНГ приходится на бизнес-джеты большого и дальнего классов, 20% составляют легкие и средние машины и внушительные для этого сегмента 8% приходятся на бизнес-лайнеры. По словам Михаила Титова, в Россию практически не ввозятся новые самолеты бизнес-авиации и не заключаются контракты на их поставку в будущем.
Из-за выросшей активности покупателей на вторичном рынке число выставленных на продажу бизнес-джетов в 2021-м в мире последовательно сокращалось и на конец года составило, по оценкам BizavNews, чуть более 3% от активного мирового парка. До этого средние годовые значения составляли более 10%. Анализ, проведенный Colibri Aircraft, показывает, что сейчас в Европе на вторичном рынке продается только 142 частных самолета, что на 42% меньше, чем в декабре 2019 года (243 самолета), и на 31% меньше, чем в декабре 2020 года (207 самолетов). Цены на самолеты на вторичном рынке за год выросли на 20−30%.
Объем поставок новых бизнес-джетов российским владельцам в 2021 году мы оцениваем в десяток единиц с учетом того, что контракты на них заключались еще в 2019-2020 годах и на них повлияла ситуация с пандемией. Общее число сделок на вторичном рынке бизнес-джетов в интересах российских владельцев, по оценкам ArcosJet, к концу 2021 года составит около 30.
Согласно данным ArcosJet, топ самых распространенных моделей у российских владельцев на конец 2021 года выглядит так: семейство Legacy 600/650, семейство Challenger 604/605 и Global 6000. Если говорить о популярности производителей, то первое место удерживает канадский авиастроитель Bombardier (32% парка), за ним следует американский Gulfstream (20%) и французский Dassault (12%).
Такой вектор предпочтений российских владельцев обусловлен не только и не столько субъективными параметрами, сколько маршрутами планируемых перелетов. Их продолжительность требует «дальнобойности», комфорта и большей загрузки. Тем не менее нижние сегменты российского парка растут как минимум в абсолютном значении.
Источник: www.forbes.ru
Преимущества бизнес-авиации
Бизнес-авиация в России – это явление относительно новое. Так, в Советском Союзе не было бизнеса. Отсутствовали и частные авиакомпании, которые могли бы предоставить услугу по аренде авиалайнера. Безусловно, партийные работники и государственные служащие летали на «выделенных» рейсах. Но это явление нельзя назвать «бизнес-авиацией» в том смысле, который вкладывается в понятие сейчас.
На данный момент, любой человек, имея необходимое количество денежных средств, имеет возможность арендовать самолет и полететь на нем, например, в какое-либо дальнее путешествие: в Аргентину или в ЮАР. Да, собственно, в любую страну. Преимуществ у такого способа путешествий огромное количество. Рассмотрим все плюсы более подробно.
Экономия времени
В первую очередь, полеты на частных самолетах – это большая экономия времени. Регулярные рейсы летают по четкому расписанию. Иногда использовать такие рейсы не очень удобно. Например, если время отпуска сильно ограничено, а ближайший «общий» может состояться только через 12 или даже 24 часа, то лучше немного переплатить и заказать частный самолет.
Кроме того, многие путешественники, живущие в небольших городах, где нет масштабных аэропортов, вынуждены начинать свое путешествие с поездки до этого самого большого аэропорта. Это тоже большие временные затраты. Компании, которые занимаются услугой по сдаче в аренду небольших самолетов, могут организовать вылет даже из небольшого городка, имеющего маленький аэропорт.
Комфорт
Комфорт полета на частном самолете авиакомпании, занимающейся такой деятельностью, как бизнес-авиация, сложно переоценить.
- Во-первых, не нужно ждать регистрации на рейс в общем зале аэропорта. Для клиентов, арендующих самолеты, как правило, предоставляются отдельные комфортабельные залы;
- Во-вторых, сам перелет осуществляется в кругу друзей, коллег или близких родственников. Посторонних людей в таких самолетах не бывает. Замечательно, например, улететь в свадебное путешествие на Мальдивы на частном самолете, в салоне которого будут только молодожены, ну и, естественно, экипаж.
Кстати, об экипаже и обслуживающем персонале: обслуживание частных рейсов производится всегда на высшем уровне. Пассажиры имеют возможность самостоятельно выбирать еду и напитки, согласно их вкусу. Интерьер салона самолета выполнен таким образом, что полет не утомляет.
Надежность
Самолеты для аренды предоставляются всегда в отличном техническом состоянии. Перед каждым полетом техники компаний проверяют летательные аппараты, оперативно и качественно устраняют все технические недочеты. Пилоты имеют высокий уровень теоретических знаний и практических навыков, умеют справляться со сложными ситуациями в воздухе.
Источник: vetert.ru
Мир бизнес-авиации глазами Forbes
Соинвестор компании My Sky Алексей Гарбер рассказывает, что ее сотрудников не любят на рынке и иногда им угрожают. Компания My Sky занимается необычным видом бизнеса — ведет финансовый контроль и бенчмаркинг расходов по эксплуатации бизнес-джетов. Основали My Sky бывший банкир Кирилл Ким и авиаэксперт из Швейцарии Кристофер Марич. Сегодня более 80 сотрудников My Sky контролируют затраты на обслуживание полусотни бортов предпринимателей из ЕС, России, Казахстана и Китая.
Бизнесмены, летающие на частных джетах, тратят на их обслуживание миллионы долларов в год. Но собственник самолета или сотрудники его family office вряд ли могут знать, сколько стоит замена микроволновки на борту или почему ценник крепежного болта — €1500. Обслуживанием частных самолетов Bombardier, Dassault Falcon, Embraer, Gulfstream, Boeing и Airbus стоимостью более $20 млн, а в ряде случаев и более $50 млн занимаются компании-операторы.
Бизнес-авиация быстро развивается в России. С начала 2000-х число рейсов увеличилось в шесть раз, сейчас только из Москвы джеты совершают примерно 21 000 вылетов в год. По оценке управляющего директора компании Jet24 Павла Захарова, общий объем годового рынка бизнес-авиации составляет примерно $3 млрд (без учета сделок по купле-продаже).
Средний чек на заказ частного самолета — порядка $35 000. Рейсы из России очень популярны и до кризиса входили в мировой топ-10 в бизнес-авиации. Даже иностранных летчиков вряд ли можно удивить рейсами из Москвы в Ниццу или в Лондон. Востребованным внутренним направлением остается Москва — Санкт-Петербург.
После нескольких финансовых кризисов рынок начал меняться. Управляющий партнер клуба «Бизнес Авиация» Андрей Калинин говорит, что российский рынок был диким до 2008 года, когда никто не считал деньги и операторы накручивали комиссионные, а сейчас миллиардеры стали более прижимистыми.
Мутное небо
Руководитель family office одного из российских миллиардеров отмечает, что обслуживание частных джетов непрозрачно и поймать кого-то на воровстве очень сложно. «Раньше на некоторых самолетах якобы умудрялись воровать до €1,5 млн в год. Сейчас такое встречается редко, только если оператор очень наглый и владелец подписывает все счета не глядя», — рассказывает Калинин.
Обычно клиенты заранее депонируют оператору от €200 000–300 000 в зависимости от направления и частоты будущих перелетов. Целиком же владение Bombardier Global Express с базированием в Москве обходится владельцу около €3–4 млн в год. Калинин говорит, что недобросовестные компании могут зарабатывать на скрытых комиссиях еще €200 000–300 000 в год. Когда Кирилл Ким был сотрудником банка одного из миллиардеров и следил за затратами его двух джетов, его смущали странные счета, которые порой выставлял оператор джетов, он даже решился на сторонний аудит. «Мы подозревали, что нас обманывают, но не могли понять, где и как», — говорит Ким. В результате он захотел построить бизнес, который бы контролировал расходы джетов.
Основатели My Sky поставили задачу выявить необоснованные траты и создать сервис, понятный непрофессионалу. К июлю 2015 года за несколько сотен тысяч евро была создана IT-система. Первоначально ее тестировали на трех самолетах состоятельных друзей Кима и Гарбера — Bombardier Challenger 605, Bombardier Global Express XRS и Gulfstream G450.
Затраты на обслуживание самолетов и стоимость летного часа сравнивали с аналогичными расходами других владельцев. Софт обрабатывал тысячи счетов операторов (инвойсов), но процесс оказался не так прост из-за того, что у операторов нет единой формы отчетности. Софт My Sky помогает оптимизировать траты и найти отклонения, связанные с мошенничеством или ошибками.
Результат показал, что экономия при контроле трат оператора может составлять до 25% от годовых затрат. Стоимость услуг My Sky зависит от типа самолета и сервиса — от €42 000 до €60 000 в год за один борт. Представитель family office собственника самолета Bombardier Global Express — Global 6000 Гаспард Бут говорит, что потенциальная экономия (в год) превышает ежемесячную стоимость услуг.
Сотрудники My Sky выявили сотни нарушений. Среди них, например, счет от подставной компании на оплату 120 порций суши из элитного ресторана на рейс без пассажиров в немецкий Баден-Баден, где джет должен был забрать родственников владельца. В другой ситуации в счет включили 220 пластиковых стаканчиков по цене €30 каждый. Кому-то установили DVD-проигрыватель за €190 000 (при цене максимум €50 000) на старом джете Challenger 604.
Отдельная строка — оплата расходов экипажа. Владелец джета обязан покрывать затраты пилотов, связанные с рейсом, — питание, прачечная, проживание вне города базирования. Однажды выяснилось, что перед рейсом из Лондона один из пилотов для храбрости неоднократно выпивал в баре виски на £500 и выставлял счета владельцу. «Здесь уже дело не только в сумме, но и в безопасности частного рейса», — говорит Гарбер.
Калинин уточняет, что обычно нарушения пилотов не столь вопиющие, иногда они тратят деньги с корпоративной карты (привязанной к борту) на личные вещи на €100–300 в месяц, иностранные пилоты заказывают слишком дорогие отели (например, Ritz Carlton в Москве).
Часто операторы списывают завышенные траты на техническое обслуживание самолета, топливо, услуги аэропортов, интернет. Присылают повторные счета или чеки на оплату услуг чужих бортов. Управляющий партнер «Перемена-Авиа» Григорий Иоффе говорит, что такие случаи обычно не придают огласке: из-за специфики бизнеса, ограниченности количества клиентов, довольно тесной сферы в целом почти все дела решаются в досудебном порядке.
Статусные дебоширы
В 2015 году пьяный пассажир частного джета на рейсе Москва — Ницца никак не мог успокоиться, он приставал к стюардессам, полез к пилотам отбирать штурвал и начал перебранку. Ситуация потребовала экстренной посадки в Праге. В отличие от регулярных рейсов буянов с частного джета в полицию никто на сдает. Успокоив пассажира на земле, пилоты через какое-то время вновь продолжили путь в Ниццу с состоятельным дебоширом на борту. Хотя бывали случаи, рассказывает один из операторов, когда перебравших пассажиров оставляли на земле.
Необычное поведение и трудно объяснимая жадность пассажиров частных джетов давно не удивляют операторов. Особенно отличаются клиенты из России, Украины и Казахстана. По словам одного из сотрудников оператора, украинские бизнесмены, купившие перелет на бизнес-джете, в целях экономии могут отказаться от еды или не пойти в VIP-зал за несколько сотен долларов. Порой клиенты готовы контролировать мелочи и, например, рассчитать для пилота путь от отеля до аэропорта, чтобы не переплатить за трансфер несколько десятков евро, но буквально тут же не глядя подписать счет на €50 000 за обтянутое новой кожей кресло джета.
«Клиенты считают, что если ты получил деньги, то всегда обязан решить любой вопрос», — говорит Калинин. Состоятельных пассажиров редко волнуют нормативы и стандарты, принятые в авиации, они уверены, что под них все должны подстраиваться. Например, пилот должен летать не больше 12 часов с учетом времени на земле (дороги до аэропорта), а бизнесмен говорит, что опоздает на несколько часов и еще хочет провести встречу в бизнес-зале аэропорта. В таких случаях нужно договариваться с пилотом.
Воздушные замки
В 2016 году на электронную почту сотрудника My Sky пришло письмо, в котором менеджер британского оператора джетов недвусмысленно предложил отказаться от лишних вопросов к его компании за £300 000. Этот оператор обслуживал два борта клиентов My Sky. Владельцы джетов отказались от его услуг, и вскоре компания обанкротилась: оказалось, что она не только выставляла липовые счета, но и не платила контрагентам, имея годовую задолженность перед поставщиками.
Огласки на этом рынке никто не хочет. Крупное банкротство оператора Ocean Sky, одним из основных инвесторов которого был Тимур Сардаров, сын президента Южно-Уральской промышленной компании Рашида Сардарова, пресса вообще обошла вниманием, хотя компания обслуживала сотни российских клиентов, среди которых были миллиардеры и чиновники.
Ocean Sky появилась на рынке в 2003 году в период бума: чартерный рынок был еще не освоен, клиенты платили компании около $10 млн в год за обслуживание, ее оборот превышал $100 млн. В 2014 году компания обанкротилась. Судя по отчетности Ocean Sky UK, она не оплатила услуги клиентов на £500 000, а сами клиенты потеряли не менее £800 000. Среди кредиторов Ocean Sky оказались крупнейшие авиационные компании и аэропорты мира. По словам Калинина, клиентам оператора Ocean Sky пришлось оплачивать счета дважды.
Прошлой осенью обанкротилась Zetta Jet, ставшая одним из самых быстрорастущих чартерных операторов в Азиатско-Тихоокеанском регионе с флотом из самолетов Bombardier Global и Challenger. Zetta Jet оценивала свои обязательства от $50 млн до $100 млн. Директора компании Джеффри Кэссиди обвинили в краже $20–30 млн из компании, после чего он был уволен в середине августа 2017 года. Кэссиди покупал на деньги клиентов дома, автомобили и яхты, сам бесплатно пользовался самолетами компании.
Дорогая «внучка»
Более 75% частных рейсов в Московском регионе сосредоточено во Внуково, в терминале Внуково-3. Чуть менее 75% аэропорта принадлежит миллиардеру, депутату Госдумы Андрею Скочу F 17 (формально все его активы записаны на его отца Владимира Скоча) и его младшему партнеру Виталию Ванцеву, у государства — блокпакет.
Скоч — давний партнер миллиардера Алишера Усманова F 5, которому принадлежит самый крупный частный борт столицы — Airbus A340 (для него во Внуково построен огромный ангар). Во Внуково базируются борта Романа Абрамовича F 12 и крупный оператор бизнес-джетов NetJets. Стоимость услуг во Внуково выше, чем в европейских аэропортах. Приблизительная разовая стоимость наземного обслуживания Embraer Legacy 600 (без стоянки, топлива, VIP-зала и питания) во Внуково-3 — €2500, в лондонском аэропорту Лутон — €2000, на Лазурном Берегу (аэропорт Cote D’Azur в Ницце) — €1000. По статистике My Sky, средняя стоимость обслуживания дальнемагистрального самолета Bombardier Global 6000 за один разворотный рейс (прилет-вылет) в два раза превышает цену за набор аналогичных услуг в Домодедово.
По словам Кима, в инвойсах Внуково-3 в базовое обслуживание входят дорогостоящие пункты — плата за представителя компании (representation) или за услуги связи (communication). В итоге счет за обслуживание джета массой 45 т составляет от €6000 до €12 000 без заправки. «Стоимость 24-часовой парковки за первые сутки во Внуково может быть в три раза выше, чем в Ницце, для одного и того же типа самолета», — говорит Ким.
Похожая ситуация и с топливом, которое поставляет ТЗК «Внуково». На практике цены во Внуково примерно на 25% выше, чем в Домодедово, разница может составлять до €200 за тонну, говорят в My Sky. Топливный бак разных моделей Bombardier вмещает более 6 т топлива, популярного Embraer Legacy — более 8 т.
«Бороться с наценками на топливо в аэропортах сложно, но мы их видим. Клиенты в одном и том же аэропорту почти одновременно заливали одинаковое топливо: двум бортам заправили по одной цене, а двум другим — по другой», — говорит Ким.
По его словам, во Внуково разные услуги взаимосвязаны: не закажешь базовые услуги и заправку — могут возникнуть трудности с предоставлением тягача и машин сопровождения. Калинин объясняет, что инфраструктура для бизнес-джетов в других московских аэропортах развита слабее. Владельцы Внуково, по мнению Калинина, вправе сами выставлять цены за свои услуги. Во Внуково на запрос Forbes не ответили.
Альтернативой Внуково выступает аэропорт Шереметьево (обслуживание на 15–20% дешевле), но основной его акцент все-таки на регулярные рейсы, и там не хватает парковочных мест, а аэропорты Домодедово и Остафьево отпугивают дальностью поездки.
Источник: jets.ru
