Каждого человека, который планирует покупку автомобиля, волнует вопрос качества, удобства использования и самое главное — цена. Многие понравившиеся модели отсекаются просто потому, что владельцу они не по карману. В данном случае человек ищет способы сэкономить и получить максимум за свои деньги. Ниже представлены несколько причин, почему автомобили советского производства до сих пор актуальны.
Стоимость и недоступность ремонта
Источник изображения: Википедия
Многие современные автомобили имеют высокую цену или затратны при обслуживании именно из-за недостатка деталей на СТО. Во время эксплуатации советского автомобиля человек будет куда меньше переживать о неудачах на дороге, и аварийных ситуациях. Фильтры и масло в советских автомобилях стоят в несколько раз дешевле — пригодная полусинтетика в среднем 700 рублей, а фильтры в районе 50 рублей. Кроме того, на все старые автомобили уже давно есть подробные разборы комплектующих на видеохостингах и прочих ресурсах, что позволяет научиться чинить авто даже несведущему человеку.
Источник: dzen.ru
О советском автопроме
В советское время, автомобиль был собственностью государства – так или иначе. Все автомобили в стране принадлежали и работали на государство, и лишь небольшую их часть государство продавало гражданам в частные руки. Государство не только покупало машину у завода. Оно:
1. Построило сам автозавод и заводы-смежники
2. Добыло, переработало и организовало доставку сырья
3. Оплатило зарплату и пенсию персоналу и рабочим
4. Заказало в конструкторский отдел модель автомобиля по своим требованиям
5. Оплатило все мероприятия по его созданию, испытаниям, наладке производства
6. Приобрело готовые автомобили
7. В ходе эксплуатации, обслуживало, ремонтировало и утилизировало все приобретенные автомобили
Хорошо это или плохо — решает каждый для себя.
Автопром, организованный по этой схеме, по своей сути – убыточен и крайне неповоротлив. Такая схема самим фактом своего существования отрицает окупаемость, принятую, скажем в капитализме. По сути это и есть главная проблема, что преследует его вплоть до наших дней. Но плюсы этой схемы советское государство преследовало совсем другие, чем скажем Генри Форд:
1. В первую очередь, автозаводы (особенно ГАЗ, ЗиС и его потомки) работали на оборонный заказ. Огромный рынок сбыта шел в армию и на «экспорт», что в большинстве случаев было дарением техники нашим «друзьям» в разных частях менее развитого света. То есть – важно было выполнять очень немаленький план, особенно в периоды обострения в международных отношениях.
Для советской экономики это было чистое потребление, так как оборонный заказ не работал в народном хозяйстве, а долги по экспортным поставкам практически не возвращались. Позволить такое потребление и роскошные подарки союзникам советская экономика могла благодаря своей плановой системе, где важным было распределение производимых благ, услуг и продукции, нежели этой продукции прибыльность. Начиная с 70-ых годов, экономический рост стал обеспечивать экспорт внезапно подорожавшей нефти, а не развитие промышленности как раньше.
2. Одинаково большая цель автозаводов для советского государства – это как сейчас бы сказали, «социальная ответственность». Базовой ценностью советского коммунизма были рабочие места и развитая «социалка» — и это значит, что в автопроме, главнее было нанять больше людей чтобы сделать больше машин. В первые пятилетки работы ГАЗа, несмотря на то, что продукция его зачастую не выдерживала никакой критики – важным был факт, что машин ГАЗ штампует уже не меньше, чем сам Форд – и внимание, даёт огромные возможности для рабочих, включая карьерные.
Спасаясь от безработицы периода Великой Депрессии, американские рабочие и инженеры ехали работать в СССР и к середине 30-ых годов составляли заметную часть рабочей силы. К сожалению, к концу десятилетия против них начались репрессии и эта история закончилась очень печально.
Автопромышленность в СССР нередко выстраивала целые города, либо как минимум большие кварталы. И в общей казне автозавода значились не только цеха, станки и зарплаты рабочих – но и ДК, бассейн, коммунальное хозяйство, и так далее. Такая практика работала со всеми организациями в плановой экономике СССР, и в его лучшие годы по праву была привлекательной стороной советской жизни – но впоследствии рухнувшая под грузом собственных обязательств. Яркими примерами этой стороны автопрома являются КамАЗ и ВАЗ – любимцы правительства, за впечатляющие результаты по выполненному плану и производства и объему «социалки».
3. К пункту 2 можно добавить, что сама организация автопромышленности влекла за собой создание целых отраслей экономики. К примеру, создатели завода ВАЗ очень гордятся фактом, что внедрение в производство «Копейки» повлекло за собой создание новых ГОСТов и пуск целых новых производств. Всё это рассматривалось как развитие экономики СССР.
4. Идея автомобиля для частных лиц была для государства выгодна тем фактом, что в мирное и относительно сытое время, приподнимала «боевой дух» работающих граждан и эффективно возвращала живые рубли обратно в казну. Хоть это и противоречило советской идеологии жизни без излишеств (ведь есть же квартира рядом с заводом, тут же детсад, тут же ДК и если надо в центр – то есть автобус, такси и иногда троллейбус/метро), экономически автомобилист-частник заметно поддерживал занятость во всей цепочке автопрома и демонстрировал благосостояние страны союзникам по лагерю и противникам за Железным занавесом.
5. Автоэкспорт был одной из важных частей внешней торговли СССР, потому что он относительно быстро приносил в казну иностранную валюту, по которой уже можно было приобретать то, что в стране делать либо не умели, либо делали очень дорого. Это еще один немаловажный фактор популярности завода ВАЗ в высших кругах – ведь ВАЗы имели стабильный валютный спрос в течении долгого времени, так как были привычны европейским покупателям.
В то же время, заводы, давшие миру «Кадиллаки», «Тойоты» и «Мерседесы» — работали исключительно на прибыль от рыночных продаж. Это значит, что характер обновления и контроль качества исполнялся простыми людьми, которые «рублём» голосовали за полюбившуюся им марку и потому отказ покупателя от твоего продукта означал смерть.
И в множестве случаев именно так и происходило — ведь не заговоры, не коммунисты и не инопланетяне погубили тот же «Паккард». В некоторых случаях, местный автопром локально прикрывало государство путём ограничений на импорт, но даже с этим условием производители все равно имели реальную конкуренцию и реальный шанс остаться не у дел. На американском автомобильном рынке, например, долгое время господствовали местные производители. Но и они были вынуждены биться за клиентов, с приходом качественного импорта из Германии и Японии в годы нефтяного кризиса семидесятых.
В СССР государство было единственным клиентов всех его собственных автозаводов. И поскольку государству были важны ни ГУР, ни кондиционер, ни вклеенные стёкла, ни рестайлинги – машины были обречены на длительные жизни на конвейере.
По сути, реально прогрессом двигали лишь физический износ средств производства, зачастую вредоносное «оптимизаторство» (введение внутризаводских «рацух» ради премий и красивых отчетов) и Автоэкспорт. Последний подстегивал автопром для соответствия минимальным требованиям зарубежных рынков, дабы там можно было продавать в принципе. Частным лицам же было предложено выбирать из того, что есть у государства – разумеется, речи о каком-то серьезном «диалоге» автовладельца с автозаводом и не могло быть. Что касается конкуренции на внутреннем рынке, то в советских реалиях ей можно назвать лишь подковёрные интриги между директорами автозаводов, которые старались выбить финансирование на разработки и «протолкнуть» в производство новые модели машин у высокого начальства. Умение пробиться и сказать нужные слова в нужный момент часто решало судьбу огромных проектов, на которые к этому моменту были затрачены огромные усилия.
В таких условиях, можно смело назвать чудом и огромным достижением то, что на заводах долгое время работали первоклассные специалисты и настоящие энтузиасты, живущие своим делом – которые смогли в условиях давления плановой системы, отставания в развитии и скудности средств производства, создать настолько успешные для этих условий автомобили, что мы спустя 30-50 лет все еще ездим на них и хотим сделать их лучше. Причина этого успеха – мощный послевоенный подъем страны, где все еще работал эмоциональный настрой на максимальную отдачу и ценились именно фактические способности людей к успешной работе, а не их связи с нужными людьми. К сожалению, такие подъёмы не могут быть постоянным явлением, и вскоре энтузиазм уступил стандартному, естественному подходу к делам — свойственному для развитого и обеспеченного общества. И из-за принятия трудового «героизма» и безудержного энтузиазма как рутины, основы для существования автопрома, система без какой-либо конкуренции в скором времени начала ржаветь, а потом – стремительно гнить.
Уже к 80-ым годам, когда послевоенный эмоциональный и экономический подъем иссяк, а развитие экономики происходило через распределение «бесплатных» нефтяных денег (припомним нефтяной кризис 1973 года, убивший американский большой автомобиль), в автопроме угас энтузиазм и заводы превратились в то, ради чего они первоначально и создавались: в рабочее место, где главное — это не лучший продукт, а выполненный план и «социалка». В середине 80-ых сильно упала цена на нефть, что вкупе с Афганом, «сухим законом» и другими факторами значительно опустошило советскую казну. В таких условиях крупные предприятия, включая автозаводы, начали испытывать трудности с «социалкой», а неповоротливая система полного государственного контроля и вовсе утратила какую-либо тягу к достижениям, стремясь хотя бы залатать те «дыры» в рабочих местах и удержать от краха необъятную инфраструктуру. Инфраструктуру, работающую по своему назначению в чистый убыток.
Стоит ли удивляться быстрой деградации качества советских, а затем и российских автомобилей? Но даже в таких условиях отрасль сумела пережить крах системы и «встать» на новые рельсы – здесь очевиден успех ГАЗа, который похоронив Волгу, как статусный автомобиль, смог удержаться и возглавить рынок коммерческих автомобилей – где здравствует и поныне.
Так что на мой взгляд, не всё так очевидно в хорошести или плохости советских-российских автомобилей. И истина не в анекдотах про «проклятое место», про «наш истинный путь». А в том, что какой заказчик – такой и товар. Москвич, Волгу, Жигули, а также грузовые машины государство могло себе позволить купить и эксплуатировать.
Они имели спрос и были нужны в советской системе такими, какими они были – потому что весь экономический цикл жизни советского автомобиля происходил внутри страны. Когда было нужно поддержать продажи на экспорт, либо чтобы совсем уж не отставать – шло обновление модельного ряда. Представьте себе всю огромную цепочку производства, которую пришлось бы обновлять на новый лад, захоти государство обновлять машину не раз в 20 лет, а раз в 5 – и всё встаёт на свои места.
Классические советские машины свою цель с честью выполнили и пройдя эпоху ненужности и уничтожения, они снова возвращаются в строй как объекты нашего наследия. Но несмотря на ура-патриотичные крики «вот ведь, могли!», «делали не хуже, чем у них!», «а Фокус твой проживет 30 лет?», изменить прошлое нашим автомобилям не под силу – в свое время, именно мы списали их со счетов и по веским причинам. Теперь же мы можем лишь любить их такими, какие они есть и не стесняться их некоторого несовершенства – ведь они наперекор своей непростой судьбе и тяжелой жизни на просторах страны, честно отыграли свою роль от начала до самого конца; они выжили, чтобы порадовать нас еще раз.
Источник: www.drive2.ru
В России вырос спрос на советские автомобили — кто и зачем их покупает?
Фото: Сергей Ведяшкин / Агентство «Москва»
По данным аналитического агентства «Автостат», в 2020 году на 1 тысячу жителей в России приходилось 309 легковых автомобилей. Сегодня машина уже давно перестала быть роскошью и стала нормой жизни. Однако так было не всегда — в СССР люди годами копили деньги на покупку легендарного «Запорожца» или «Москвича», а для многих автомобиль и вовсе казался неосуществимой мечтой. Мы решили выяснить, ценятся ли сегодня на рынке советские автомобили, как купить машину родом из СССР в 2021 году и стоит ли это делать.
Как покупали автомобили в СССР?
Интерес к советским автомобилям, легендарным «Копейкам», «Жигулям» и «Москвичам», резко снизился в 1991 году — в год развала Советского Союза. С падением железного занавеса на рынок хлынул поток подержанных иномарок, советские машины перестали быть пределом мечтаний, исчезли очереди за автомобилями. Но до того переломного момента автомобиль оставался невероятным дефицитом, приобрести который было крайне трудно.
Впервые официально купить машину советский человек смог лишь в 1948 году. К тому времени страна производила порядка 20 тыс. легковых автомобилей в год. Самым простым способом получения легковушки были заслуги перед Отечеством. Герои войны могли получить машину в качестве подарка лично от генерального секретаря партии, а ветераны имели право один раз в жизни купить автомобиль без очереди. Остальным же приходилось откладывать с зарплаты и ждать своего часа.
Чтобы купить автомобиль в СССР, нужно было отстоять многолетнюю очередь. А чтобы попасть в очередь, желающие подавали заявки в местком. Список, составленный в месткоме, ранжировался согласно занимаемым должностям: в начало списка вставали руководители, затем заместители руководителя, начальники подразделений и т.д.
На каждое предприятие существовала квота на покупку автомобилей — 5-10 машин в год. При этом заявлений принималось в десятки раз больше. Именно поэтому очереди растягивались на много лет.
Процедура покупки была не менее сложной — современная система «пришел, увидел, купил» в СССР не работала. После получения долгожданного письма о выделенной квоте будущий автовладелец должен был в строго назначенное время прибыть в автомагазин. Если по какой-то причине сделать этого не получалось, квота сгорала и человек выбывал из очереди. Оплатив автомобиль и получив накладную, покупатель отправлялся на склад, откуда уезжал уже на новом автомобиле.
Процесс приобретения машины в СССР был крайне затруднительным и долгим, однако сразу после его получения автомобиль становился большим другом. Человек попадал в касту автовладельцев, проводил любое свободное время с железным конем. И пусть во времена Советского Союза не было повсеместных автомастерских и моек, не было зимней резины, а дворники и зеркала заднего вида приходилось заносить домой, сам факт владения автомобилем приносил огромную радость. В 60-ые годы в стране начали появляться первые гаражно-строительные кооперативы – каждый такой кооператив становился настоящим мужским клубом.
Фото: Сергей Ведяшкин / Агентство «Москва»
Интерес к советским автомобилям сегодня
Проводить время в гараже многие автомобилисты любят и сегодня, а советские автомобили до сих пор можно встретить на улицах современных городов. Кроме того, оказывается, что в течение последних 2 лет прослеживается рост спроса на автомобили, выпускавшиеся с 1960-х по 1990-е годы (согласно данным Авито Авто). Так, например, в 2020 году автоэксперты зафиксировали рост спроса на советские автомобили на 16% по сравнению с 2019 годом, в первом полугодии 2021 года спрос вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Если рассматривать популярные марки машин времен СССР — ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Москвич, ЗАЗ, ЛуАЗ, ИЖ, ЗИЛ, РАФ, ВИС и ТагАЗ — то в топ-5 пользующихся наибольшим спросом у россиян марок сегодня входят ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, Москвич и ЗАЗ.
«Интерес к советским автомобилям в последние годы отражает не только спрос со стороны коллекционеров – ведь не всякий советский автомобиль является раритетной находкой. Многие автолюбители приобретают такие машины в качестве второго ради удовольствия, чтобы повозиться с автомобилем в гараже, поковыряться в моторном отсеке, поностальгировать, — комментирует Марат Миннекаев, руководитель группы аналитики Авито Авто. — «Копейка» сегодня является самой популярной моделью на вторичном рынке по доле в структуре спроса на советские автомобили. В среднем купить экземпляр этой модели сегодня можно за 55 000 рублей».
Всего среди 10 самых популярных советских автомобилей на вторичном рынке — семь представителей Автоваза, две модели Горьковского автозавода и одна — Ульяновского. Следом за ВАЗ-2101 «Копейка» по популярности идет ВАЗ (LADA) 2106 «Жигули» со средней стоимостью на вторичном рынке 45 200 рублей. На третьем месте по доле спроса — ВАЗ (LADA) 4×4 (Нива), которую можно приобрести в среднем за 85 000 рублей. Четвертое и пятое место по популярности занимают «восьмерка» ВАЗ 2108 и «девятка» ВАЗ 2109, со средними ценами 50 000 рублей и 45 000 рублей, соответственно. В десятку по популярности также вошли ГАЗ 21 Волга, ГАЗ 24 Волга, ВАЗ 2103, УАЗ 469 и ВАЗ 2105.
В целом по рынку средняя цена советского автомобиля в первом полугодии 2021 года составила 80 0000 рублей. При этом самая дорогая модель, ГАЗ 21 «Волга» в среднем стоила 250 000 рублей, а самая дешевая — ВАЗ 2105 (42 200 рублей).
Стоимость популярных советских автомобилей в пересчете на сегодняшние рубли: что можно было бы купить на эти деньги?
Интересен тот факт, что в перерасчете на современные рубли новенькие советские автомобили стоили бы немалые деньги. Согласно подсчетам журналистов «Российской газеты», автомобиль ГАЗ-21 «Волга» во времена СССР в 1970 г. можно было купить за 8,5 тыс. рублей. Сейчас его цена варьировалась бы порядка 2,5 млн рублей. За те же деньги можно купить новую Toyota Camry, Mazda CX-5 или Volkswagen Tiguan.
ВАЗ-2101 или «Жигули» в 1975 г. можно было приобрести за 5,5 тыс. советских рублей. В пересчете на современные рубли это приблизительно 1,5 млн. На такую сумму возможно приобрести Kia Rio, Hyundai Solaris или Renault Captur в топовой комплектации.
Внедорожник УАЗ-469 в 1975 году стоил 7 тыс. рублей, что эквивалентно нынешним 2 млн рублей. Имея такой бюджет, вполне можно позволить себе Nissan X-Trail или Volkswagen Tiguan в самой базовой его комплектации.
Фото: Кирилл Зыков / Агентство «Москва»
К чему быть готовыми, если вы решились на покупку советского автомобиля
Низкая стоимость как самих советских автомобилей, так и запчастей, небольшой транспортный налог, возможность заправляться бензином АИ-92, а также сопоставимый с современным автомобилем расход топлива при езде по городу делают советские машины привлекательными для сегодняшнего покупателя.
Тем не менее, любителям янгтаймеров нужно быть готовыми к определенным расходам по части восстановления и содержания.
Денис Мигаль, генеральный директор сети автосалонов Fresh Auto: «Реставрация советских автомобилей обходится недешево — от 200 000 рублей до миллиона, Основной статьей расходов при восстановлении машины из советских времен станет гараж, в котором на зиму придется оставлять отреставрированный экземпляр. Реагенты и соль, которые используются повсеместно в сезон холодов, негативно отразятся на лакокрасочном покрытии, особенно, с учетом того, что оно накладывалось уже повторно.
На гараж понадобится от 500 000 тысяч рублей. Следующий этап — кузовное железо, его при восстановлении «Волги» массовой серии на базе ГАЗ-24 (на которой делалось все — вплоть до модели 31105) потребуется примерно на 100 000 рублей. Стоимость комплектующих напрямую зависит от класса реставрируемого автомобиля. Например, уплотнительная резинка на автомобиль «Волга» стоит 2 500 рублей».
Но если речь не идет о реставрации по-настоящему редких ретрокаров, которые требуют квалификации и редких запчастей, то многие работы можно произвести самостоятельно: сегодня большинство деталей легко можно найти на вторичном рынке.
Обслуживание старого автомобиля тоже потребует определенных вложений. Например, у обычной «Волги» расход топлива в 13–15 литров на 100 км является нормой. Плюс придется постоянно смазывать элементы подвески. В случае поломки на поиск автосервиса, готового взяться за такой автомобиль, у вас уйдет больше времени.
Зато, в некоторых случаях инвестиции в советские автомобили достаточно хорошо окупаются: представители советского автопрома постепенно переходят в категорию ретромобилей, которые можно продать за приличную сумму.
Несколько советов тем, кто решит купить советский автомобиль:
- «Золотые руки» при покупке машины из СССР — одно из обязательных условий. Нужно быть готовым к постоянным ремонтам, восстановлениям и реставрациям. Эти процессы отнимают много времени и требуют определенной доли знаний и умений.
- Перед покупкой автомобиля важно проверить его текущее состояние, убедиться, что он на ходу, а кузов не прогнил.
- Нужно быть максимально готовым к полному отсутствию комфорта: зимой – холодно, а летом – жарко, сильное дребезжание на скоростях выше 70 км/ч. Езда на скорости 100 км/ч крайне неудобна, а на скорости 130 км/ч – просто невозможна.
- Конструкцией автомобиля зачастую не предусмотрены ремни безопасности и подголовники — очень важно знать, как самостоятельно обезопасить себя и пассажиров при поездках.
- Иметь гараж для железного коня, рожденного во времена Советского Союза, будет очень полезно. Постоянные ремонты и обновления предполагают наличие свободного пространства для хранения инструмента и запчастей.
Источник: ko.ru