Передвижные камеры видеофиксации как бизнес

Вот как ГИБДД создает ловушки на дороге в виде чередования дорожных знаков.

Вы обращали внимание на многих шоссе, как периодически меняются знаки ограничения скорости? Нет, мы говорим не о населенных пунктах, где согласно законодательству установлено ограничение скорости в 60 км/час (на некоторых дорогах Московской области и того меньше – 50 км/ч). Речь – об обычных дорогах, где, например, может сначала висеть знак с ограничением скорости до 80 км/ч, 90 км/ч и даже 100 км/ч, но затем водителей неожиданно может удивить знак 60 км/ч. Наверняка вы видели не раз подобное загадочное чередование дорожных знаков, ограничивающих максимальную скорость автомобилей. А вы знаете, что, по сути, такие резкие изменения скорости движения создали для ГИБДД настоящую кормушку по собиранию штрафов?

Частные камеры фиксации: В чей карман мы платим дорожные штрафы

Сколько можно заработать на дорожных камерах? / Бизнес на видео фиксации. / Заработок на штрафах.

Думаете, за соблюдением правил дорожного движения следит только государство? Ошибаетесь. Сегодня на дорогах появились системы видеофиксации, установленные частниками.

КАЧАЛКА В БЮДЖЕТ

Камеры — не только профилактика ДТП, но и источник нехилых барышей в бюджет регионов. Москва в 2017 году получила 16,6 млрд. руб. Татарстан — 3 млрд. Подмосковье — 2,4 млрд.

Эти деньги полностью остаются в местной казне. Казалось бы, золотое дно — воткни у каждого поворота по камере, как нефтяную качалку. Вот только стоит она около 2 млн. руб. А еще надо установить, подключить к системе, обслуживать. У регионов денег нет.

Но чиновники нашли выход: установку камер поручили частным компаниям, которым отчисляют денежку с каждого поступившего штрафа.

КАК ДЕЛЯТ ДОХОДЫ В ПОДМОСКОВЬЕ

С начала этого года число камер в Московской области выросло в пять раз. Рывок обеспечила частная компания «МВС Групп», установившая 1011 стационарных и 200 передвижных комплексов фиксации. Стоимость проекта — не менее 2 млрд. руб. По условиям соглашения, действующего 12 лет, с каждого оплаченного штрафа «МВС Групп» получит 233 руб. комиссии.

С 13-го года оборудование остается в собственности региона, а подрядчик перестает получать отчисления. Как именно распределятся доходы — см. графику «Только цифры».

В других областях, например Тульской, камеры фиксации принадлежат сразу куче небольших компаний или даже индивидуальным предпринимателям. Чем-то напоминает лицензию на рыбалку: право установки оборудования выигрывается на конкурсе, а место установки ловушки определяют власти.

АВАРИЙНО-ХЛЕБНЫЕ МЕСТА

Формально камеры должны ставить на участках с высокой аварийностью (от трех ДТП в течение года). Но реально их втыкают там, где они соберут больше штрафов.

«На Волоколамском шоссе, от бетонки до Дедовска, насчитал 14 камер. Там ехать-то всего 14 километров», — пожаловался в соцсетях москвич Иван Стариков.

«Только вернулся из поездки Москва — Сочи — Москва. Будьте бдительны — частных камер на трассе десятки, больше всего их на участке от Ростова-на-Дону до Краснодара», — предупредил в Фейсбуке Евгений Маслов.

Трасса из Москвы в Ярославль проходит по территории трех регионов. В Подмосковье действует ограничение 90, и сплошняком стоят камеры. Во Владимирской области ограничение 110 (магистраль), и ни одной камеры, хотя трасса та же самая. В Ярославской области ширина дороги падает с четырех до двух полос, качество асфальта снижается, а лимит скорости остается, как в Подмосковье, — 90.

При этом, по статистике ГИБДД, аварийность на дороге во всех трех регионах примерно одинаковая. То есть дело не в скорости и камерах.

— Частные компании, устанавливающие камеры, могут манипулировать правилами в своих интересах, — рассказал мне координатор автомобильного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. — Достаточно самим инсценировать три мелких ДТП в одном и том же месте, чтобы оно попало в разряд аварийных. Потом чиновники разрешают поставить там камеру, и деньги начинают капать.

Только цифры Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

КАМЕРЫ НЕ ПАНАЦЕЯ

Владимир Путин дал команду: к 2024 году смертность на дорогах должна снизиться в 3,5 раза, а к 2030-му и вовсе устремиться к нулю. Чиновники взяли под козырек и бросились наращивать число камер: не получится выполнить команду президента, так хоть бюджет пополнится.

При этом эффективность камер остается под вопросом.

«В местах с невысокой интенсивностью движения после установки комплекса видеофиксации количество нарушений со временем снижается на 20 — 30%. А там, где интенсивность высокая и много транзитного транспорта, количество нарушений, как правило, остается на том же уровне», — заявили «КП» в минтрансе Московской области.

То есть на больших дорогах, где обычно и штрафуют, установка камеры не дает эффекта! А в других местах 70% водителей продолжают нарушать и под камерами.

Одной видеофиксацией смертность на дорогах не снизить. Возьмем шведскую программу нулевой аварийности Vision Zero. Наибольший эффект дало строительство дорог типа «2+1». Когда рядность полос трехполосной дороги чередуется каждые несколько километров. Водителю не надо выезжать на встречку для обгона — достаточно подождать расширения со своей стороны.

Безопасные пешеходные переходы, выделенные не только разметкой, но и подсветкой, лежачими полицейскими, снизили аварийность вдвое.

А КАК В МОСКВЕ?

Столичные камеры либо принадлежат городу, либо взяты в аренду — город тратится на их обслуживание, но и штрафами ни с кем не делится. Как подсчитала Финэкспертиза, в год столичный бюджет получает от них 16,6 млрд. руб. А тратит на обслуживание, по данным Центра организации дорожного движения, всего 1,5 млрд. руб. Чистый доход: 15,1 млрд. руб.

ВОПРОС — РЕБРОМ

Сколько теряем от ДТП?

Нет единой методики оценки стоимости человеческой жизни. Если объединить несколько теорий, то получается, что гибель одного взрослого россиянина на дороге стоит обществу

10 млн. рублей (деньги на воспитание, обучение, недополученный вклад в ВВП и другое).

В 2017 году на дорогах страны погибли 19 тысяч человек. Это потеря 190 млрд. рублей. При этом водители заплатили за нарушение ПДД 70 млрд. рублей штрафов.

Треноги на дорогах: безопасность или нажива?

Любой из вас наверняка хоть раз в жизни попадал в объектив нестационарной камеры фотовидеофиксации, установленной на обочине… частником! Эти треноги, которые размещают где и как попало, — настоящий бич российских трасс. В конце июня на заседании Госсовета Путин предложил «прекратить прятать камеры на дорогах», а 19 июля поручил отменить штрафы за нарушения правил дорожного движения, зафиксированные скрытыми камерами. Но, правда, до сих пор непонятно, как это указание будет действовать. К тому же, президент по-прежнему не упомянул о порочном механизме работы компаний, которые содержат эти приборы, и о том, в чей карман идут деньги за зафиксированные нарушения ПДД.

Никто не спорит с тем, что лучше соблюдать ПДД, но ситуации бывают разные, и, согласитесь, очень неприятно, когда тебя атакуют исподтишка. А именно этим, на наш взгляд, занимаются операторы передвижных комплексов видеофиксации. Эти «умельцы» устанавливают их в самых неожиданных местах, маскируют самыми изощренными способами или даже ставят «пачками» — один за одним — фиксируя одно и то же нарушение несколько раз. Дополнительным «подспорьем» в этом деле является то, что мобильные камеры по ГОСТу необязательно обозначать предупреждающими знаками, в отличие от стационарных комплексов. В среде автовладельцев все больше недовольства, растет число случаев намеренного уничтожения этих частных камер и расправ с их операторами, ситуация накалилась до предела — треноги достали всех!

Дошло до того, что эту тему подхватили и в правительстве. В начале этого года поднялся серьезный хайп на тему частных камер видеофиксации нарушений ПДД. Затеял бучу, как ни странно, вице-премьер Максим Акимов. Вот его слова, с которыми трудно не согласиться: «Сейчас камера — это средство коммерциализации.

А камеры не должны зарабатывать, иначе они не там стоят… Мы подменяем главный мотив — добиваться, чтобы на этом участке никто не нарушал. А сейчас мотив — добиваться, чтобы нарушали как можно чаще, потому что денежный поток становится главным мерилом». Акимов в феврале даже поручил Генпрокуратуре проверить законность установки частных камер. Правда, отметил, что процесс, скорее всего, займет пять-шесть лет…

Дром разобрался, кто устанавливает эти камеры, как работает схема и кто владеет этим бизнесом в России. Сколько денег идет в карман частнику, а сколько в бюджет? Кто определяет местоположение для размещения прибора? Можно ли избежать наказания или обжаловать постановление?

Частные камеры — откуда они взялись?

В 2014 году Госдума и Совет Федерации РФ приняли законопроект, который предполагал взаимовыгодное сотрудничество предпринимателей с государственными структурами. Как раз под него и подпадает использование частных камер видеофиксации. Смысл прост: не нужно тратить бюджетные деньги, ведь комплекс видеофиксации в случае образования государственно-частного предприятия (ГЧП) покупает физическое или юридическое лицо. Более того, бюджет пополняется за счет выписанных штрафов (в каком размере — поговорим чуть ниже), а инвестор получает свою часть прибыли.

Казалось бы, при адекватном воплощении — вполне здравая идея, реализация которой могла бы дать заработать и частникам, и пополнить бюджет, и — самое главное — повысить уровень безопасности на наших дорогах. Подобная передача организацией определенных видов или функций производственной предпринимательской деятельности другой компании на основании договора, кстати, вполне себе мировая практика: не все регионы могут позволить себе содержать на балансе подобное дорогостоящее оборудование. Но, как часто бывает в России, воплощение замысла в реальную жизнь оказалось далеким от идеала.

Кто закупает передвижные комплексы? Арифметика владения

По закону, владеть мобильным комплексом может и физическое лицо. На практике же это невозможно по двум причинам. Первая — стоимость комплекса может достигать 2,5 млн рублей, что, согласитесь, вряд ли по карману обычному человеку. Вторая — за то, чтобы получить подобный контракт, компании ведут настоящие, хотя и зачастую закулисные, битвы.

Здесь опять же налицо типично российский сценарий: подкуп чиновников, фальшивые тендеры, личные знакомства в правительствах регионов и прочие легальные только на бумаге способы. За что же сражаются? Неужели это столь прибыльный бизнес?

Какие бывают камеры?

Самый дешевый и распространенный в России передвижной комплекс фотовидеофиксации — «КРИС-П», который уже снят с производства, но купить его все еще можно по цене от 800 000 рублей. Около 1,7–1,8 млн просят за приборы «Скат-П» и «Арена». Один из самых дорогих и широко распространенных комплексов — «Кордон-М2» — вполне может стоить более 2 млн рублей, а цены прибора нового поколения «М4» доходят до 2,5 миллиона.

Для начала необходимо разъяснить, что в карман фирм-владельцев мобильных комплексов попадает либо фиксированная сумма, либо определенный процент от каждого штрафа, которые зависят от региона и прописываются в соглашении сторон. Любопытно, что проблема частных камер не касается Москвы: в столице камеры либо принадлежат городу, либо взяты в аренду.

Но в Московской области и в целом по стране — ситуация иная. Так, например, компания «МВС Групп», которая в 2015 году стала победителем конкурса Министерства транспорта Московской области на оснащение дорог комплексами фотовидеофиксации, с каждого штрафа получает весьма солидную сумму — 233 рубля. Остальное достается бюджету.

Вдумайтесь: если человек платит минимальный штраф (а таких у нас большинство) со скидкой, то регион получает всего 17 рублей! Правда, средний размер штрафа в Подмосковье все же больше — 340 рублей, значит, бюджет получает около 100 рублей, что тоже в полтора раза меньше суммы, уходящей в карман «МВС Групп». Еще одно вычисление: если компания, как планировала, установит по Московской области 1000 комплексов, каждый из которых (по статистике) выписывает за сутки около 100 штрафов, то ежедневная выручка составит более 23 млн рублей! Теперь вам ясно, почему контракты по установке камер настолько желанны? Если разобраться в структуре собственников и составе руководителей этого предприятия, становится понятно — случайные компании и люди в этот бизнес вряд ли могут пробиться.

Кто владеет «МВС Групп»?

С декабря 2016 года «МВС Груп» принадлежит компании «Системы безопасности» (80%) и Вячеславу Симоненко (20%). «Системы безопасности» с декабря 2016 года на 51% принадлежат Сергею Асланяну, председателю совета директоров провайдера «МаксимаТелеком», который работает в столичном метро. Оставшиеся 49% — за управляющей компанией «Трансфингруп». Вячеслав Симоненко — экс-руководитель одного из крупнейших ИТ-дистрибьюторов «Мерлион» — с 2015 года выступает соучредителем компании «Алагер» (20%), которая в 2016 году выиграла контракт правительства Москвы на предоставление в аренду комплексов фотовидеофиксации в пределах МКАД. «Трансфингруп» является финансовым партнером проекта по фотовидеофиксации нарушений ПДД в Московской области. Предыдущим владельцем «МВС Груп» был Александр Гусев — гендиректор научно-производственного предприятия «МВС», которое занимается разработкой ПО и оборудования для фотовидеофиксации.

В других регионах операторов камер выбирают также на основе тендеров. Например, до недавнего времени установку и обслуживание камер в Челябинской области осуществляло ПАО «Ростелеком».

В 2018 году тендер на предоставление комплексной услуги по фото- и видеофиксации нарушений ПДД выиграло ООО «Аэль-РТС Инжиниринг», обеспечив самые выгодные финансовые условия реализации контракта. После заключения контракта в феврале 2018 года компания взяла на себя функционирование 80 комплексов (половина из которых — мобильные). Неудивительно, что именно «Аэль-РТС Инжиниринг» оказалась победителем конкурса: до этого компания широко участвовала в госконтрактах с такими «монстрами», как «Псковавтодор» (457 млн руб.), «Ростелеком» (426 млн), «ГКУ ЦОДД (322 млн), «ГКУ «АМПП» (292 млн) и многими другими. ООО «Аэль-РТС Инжиниринг» входит в число крупнейших российских компаний по объему выполненных работ в области построения систем безопасности в рамках программ «Безопасный город» — реализованы проекты в 20 регионах России и даже ближнего зарубежья. Но «недолго музыка играла», и уже в марте 2019 года конкурс по установке камер выиграла компания, видимо, с еще большими деньгами и влиянием — ПАО «Мегафон».

В открытом доступе в интернете можно найти также информацию и по другим тендерам. Вот, например, контракт на установку пяти камер видеофиксации в Томской области на сумму всего 6 млн рублей. На этой странице собрана целая подборка конкурсов «по установке систем видеоконтроля» и тому подобных, на суммы от скромных 580 000 рублей в Беслане до весьма увесистых 2,375 млрд рублей (!) в районе Уфы, Нефтекамска, Салавата и Кумертау.

Теперь взглянем на расходную часть этого бизнеса. Во-первых, как мы уже говорили, оборудование нужно обслуживать. Но, как нам стало известно из приватной беседы с одним из владельцев такого бизнеса, эта статья затрат в реальности невелика — 20-30 тысяч рублей за каждую камеру в год.

Ну и, во-вторых, нужно платить тем самым людям, которые терпеливо сидят в своих машинах, прячась за «кустами». Зарплата оператора каждый камеры зависит от региона и составляет обычно от 700 до 1500 рублей за смену. Иначе говоря, если человек работает 22 дня в месяц, то ему нужно заплатить от 15 400 до 33 000 рублей.

В итоге получается, что расходы на работу одной камеры достигают примерно 430 000 рублей в год (конечно, наши расчеты весьма приблизительны). Иными словами, достаточно, чтобы камера собирала 1600 рублей в день по будням, и уже этого хватит для достижения безубыточности. На деле же мобильные комплексы выписывают штрафов в разы больше.

Плюсы и минусы «камерного» бизнеса

Где должны стоять камеры и как они установлены на самом деле

Одна из основных претензий автолюбителей — размещение мобильных комплексов не в тех местах, где высока аварийность, а на участках, где проще всего поймать штраф. Ситуация может показаться странной, ведь месторасположение должно быть утверждено в специальном документе руководителем местного подразделения ГИБДД с печатью и подписью.

Но все мы понимаем, что рука руку моет, а бумаги эти за определенную «копеечку» подписываются вслепую. Вся работа контроля за приборами фактически сводится к ежедневному снятию показаний с камеры и передаче флешки в ГИБДД. К тому же мало кто из автовладельцев захочет остановиться и попросить обязательное свидетельство поверки прибора и документ с утвержденным местоположением. И даже если найдутся несоответствия, то доказывать свою невиновность вам придется через суд: камера уже сделала свое черное дело — сфотографировала ваш номер и отправила его в «отдел», у работников которого нет оснований, чтобы не выписать постановление.

Как работает камера «Кордон-М»:

Более того, многие операторы идут на самые различные ухищрения — маскировку камеры или изменение требуемого угла установки, которые влияют на количество выписанных постановлений, и даже могут искажать показания прибора. Но, опять же, мало кто захочет «махать руками после драки», читай — после фиксации «нарушения». О том, как можно опротестовать ошибочное наказание, в нашем материале «Как оспорить необоснованный штраф? Типичные ошибки ГИБДД и методы борьбы с ними».

Вот такие способы маскировки камер видеофиксации придумывают у нас в России — от камуфляжной сетки и установки за различными препятствиями до филигранной инсталляции в мусорный бак или салон автомобиля

Удивительно, но при этом для установки мобильных комплексов видеофиксации прописаны конкретные и вполне разумные правила. Согласно инструкции по эксплуатации, радар должен контролировать прямолинейный участок дороги длиной минимум 50–60 метров. Максимально допустимое расстояние от датчика камеры до проезжей части — до 5 м для контроля 3–4 полосы дороги, до 9 м — для 2–3 полосы, до 13 м — для 1–2 полосы и до 17 м — для контроля 1 полосы. При этом до края проезжей части должно быть не менее 3 м (что почти никогда не выполняется из-за узости наших обочин), а угол поворота камеры к дороге настраивается по специальной линии ориентира, которая проходит параллельно поверхности трассы.

Существует и еще пара очень неприятных моментов, связанных с мобильными комплексами. Во-первых, сведения об ограничении скорости вводятся в программное обеспечение комплекса вручную, а доказать несоответствие введенных данных показателю дорожного знака крайне сложно даже для опытных юристов. И, во-вторых, передвижные комплексы НЕ должны обозначаться предупреждающими знаками, как это происходит со стационарными камерами. В документе — ГОСТ Р 52289-2004 «Дорожные знаки» — говорится только о стационарных системах фотовидеофиксации, а камеры-треноги к ним явно не относятся, что дополнительно развязывает руки операторам.

Из чего состоит мобильный комплекс видеофиксации

Мобильные камеры устанавливают в основном только в светлое время суток, как правило, с 8:00 до 17:00 часов (впрочем, это зависит от режима работы устройства). В то же время многие комплексы оснащены инфракрасными прожекторами, что позволяет «видеть» и в темноте.

Структурно же комплекс состоит из двух частей: рубежа контроля (собственно тренога с «радаром») и передвижного поста (автомобиль с установленным оборудованием и ноутбуком), которые связаны по радиоканалу. Максимальная дальность взаимодействия — около 1,5 км по прямой. В свою очередь, радар состоит из уже упомянутого инфракрасного прожектора, блока измерителя скорости, приемо-передающего модуля, блока управления и хранения данных, телекамеры, блока питания, системы климат-контроля (!), флешки и аккумулятора. Нормативная погрешность мобильных комплексов — 2 км/ч.

Количество не по правилам установленных мобильных камер на наших дорогах просто зашкаливает, и вряд ли хотя бы каждый десятый «пострадавший» пойдет в суд — для многих проще заплатить штраф, пусть и незаконный. Более того, большинство постановлений, нужно признать, оказываются формально вполне правомочными, ведь при фиксации нарушения никто не станет учитывать, например, морально-этическую сторону вопроса. Ну а пока все остается по-прежнему. Вице-премьеры просят разобраться, Путин требует «не прятать камеры», а мы с вами — обычные автовладельцы — продолжаем пополнять в основном карманы частников. И к улучшению безопасности на наших дорогах это не имеет никакого отношения…