Таксисты начали активно регистрироваться самозанятыми — каждый пятый из 35 тыс. человек, вставших на учет в налоговой с 1 января, оказался представителем именно этой профессии. Такие данные «Известиям» привели в Федеральной налоговой службе. Большое количество таких водителей выгодно агрегаторам, которые хотят избавиться от посредников — таксопарков.
ФНС это позволит вывести налогоплательщиков из тени, а самим таксистам — больше зарабатывать. Эксперты, однако, предупреждают о рисках: пассажирам будет еще труднее взыскать ущерб в случае ДТП или других происшествий. Кроме того, схема не начнет действовать в полном объеме, пока самозанятым не дадут возможность получать разрешения на таксомоторную деятельность.
В один клик
Услуга по перевозке пассажиров — один из наиболее популярных видов деятельности, которые указывают самозанятые в мобильном приложении «Мой налог», сообщили «Известиям» в ФНС. По данным службы, из 35 тыс. человек, зарегистрированных с 1 января, порядка 20% — таксисты.
Поймали убийцу таксиста на Майбахе
Налог на профессиональный доход, который неофициально называют налогом на самозанятых, введен в тестовом режиме с 2019 года в четырех регионах России. Эксперимент проводят в Москве, Подмосковье, Татарстане и Калужской области. Ставка — 4% на доход от работы с физлицами, 6% — с юрлицами.
Зарегистрироваться в качестве самозанятого может любой человек, работающий на себя, если его доход не превышает 200 тыс. рублей в месяц. Это можно сделать через мобильное приложение. Льготным режимом также могут воспользоваться индивидуальные предприниматели. Ранее глава ФНС Михаил Мишустин говорил, что агрегаторы такси — основная цель нового проекта.
Водители активно интересуются переходом на режим самозанятости, подтвердили «Известиям» в «Яндекс.Такси» (в 2018 году объединилась с Uber), «Ситимобил», такси «Везет» (бренды «Везет», Рутакси, «Сатурн», «Ред такси» и «Фастен») и «Максим». В Gett отказались от комментариев.
В «Яндекс.Такси» отметили, что такой переход удобен в первую очередь самим таксистам. Это позволяет получать деньги за выполнение заказов без посредников, уменьшить налогообложение и отчитываться о налогах без бумажной волокиты через мобильное приложение, отметил представитель сервиса.
Замгендиректора по стратегии «Ситимобил» Александр Горный сказал, что специалисты в офисах и call-центре ежедневно консультируют водителей по этому поводу. В сервис такси «Максим» обратились более 1 тыс. водителей, желающих перейти на самозанятость, уточнили в компании. В такси «Везет» добавили, что переходом на специальный режим интересуются в том числе и в тех регионах, где он пока не внедрен.
Миллион за баранкой
По данным аналитического центра при правительстве РФ, с 2015 по 2017 год рынок услуг такси в России вырос на 14%, до 575 млрд рублей. В сфере таксомоторных перевозок в 2017 году работало около 700 тыс. человек, сейчас — порядка 1 млн, говорится в концепции правового регулирования агрегаторов такси, направленной экспертным советом при правительстве вице-премьеру Максиму Акимову (копия есть у «Известий»). В документе отмечается, что значительной положительной динамики в таксомоторных перевозках удалось добиться благодаря использованию цифровых технологий.
У каждого таксиста есть свой бизнес
Сейчас за таксистов налоги оплачивает юрлицо (таксопарк), где они работают. Платят за себя только частники, открывшие ИП, они могут выбрать льготный режим налогообложения — упрощенную систему (УСН), единый налог на вмененный доход (ЕНВД) или патент.
Юрист фирмы «Интеллектуальный капитал» Сергей Колесников привел несколько причин, по которым таксистам будет выгоден режим самозанятости: максимально простая регистрация без визита в налоговую, отсутствие отчетности и обязанности платить страховые взносы, кроме того, официальный налог подтверждается справкой из мобильного приложения.
Для ИП, работающих по упрощенной системе налогообложения «доходы минус расходы», есть смысл переходить на самозанятость только в одном случае — если часть расходов они не могут подтвердить документами, возразил руководитель налоговой практики Coleman Legal Services Павел Зюков.
— Но наиболее привлекательна для таксистов, зарегистрированных в качестве ИП, сегодня патентная система налогообложения. Нужно оплатить только стоимость патента, в Москве он обойдется всего в 18 тыс. рублей в год, — добавил он.
Внедрение налога на профессиональный доход выгодно прежде всего налоговикам — это позволит вывести из тени часть налогоплательщиков и повысить собираемость налогов, сказал Сергей Колесников. Качество услуг такси при этом не изменится, считает он. В свою очередь, в ФНС заявили, что результаты динамики налоговых поступлений «пока рассматривать преждевременно».
В сервисе «Максим» подчеркнули, что система работы с самозанятыми тестируется. Она полноценно заработает, только когда все агрегаторы подключатся к электронной площадке ФНС, а самозанятым позволят получать разрешения на таксомоторные перевозки. Такое предложение, в частности, содержится в проекте концепции правового регулирования агрегаторов такси. Сейчас разрешения дают только юрлицам и индивидуальным предпринимателям, поэтому большинство таксистов — это либо индивидуальные предприниматели, перешедшие на самозанятость, либо работники таксопарков.
— Мы рекомендуем водителям регистрировать ИП, получать разрешение и переходить на налоговый режим самозанятого, — пояснили в «Яндекс.Такси».
В ответе за тех, кого подвозили
Представители агрегаторов, опрошенные «Известиями», утверждают, что новый налоговый режим позволит вывести из тени нелегалов и избавиться от посредников. А значит, водители смогут больше зарабатывать.
Однако зампред межрегионального профсоюза «Таксист» Андрей Попков с этим не согласен. По его словам, с учетом затрат на аренду автомобиля, топливо и прочее расходы составят не 6%, а минимум 15%. Схему работы в такси самозанятых он считает «на 99% нелегальной».
— Возможно, в целом самозанятость полезна. Но в российском транспортном законодательстве не прописаны основы для их легальной работы в такси. Эта профессия также не упоминается в законе о налоге на профессиональный доход, — подчеркнул он.
Переход на самозанятость, по его мнению, приведет к тому, что таксопарки будут уходить с рынка — водители смогут напрямую работать с агрегаторами. Таким образом, таксопарки станут не нужны. При этом эксперт уверен, что у физлиц не хватит собственных ресурсов для обеспечения достаточного уровня безопасности перевозок. А в случае серьезного ДТП добиться компенсации будет очень трудно, поскольку физлицо отвечает только своим имуществом, добавил он.
Сейчас ответственность в случае ДТП или других происшествий несет владелец лицензии — таксопарк или ИП. Но у агрегатора зачастую нет исчерпывающей информации по каждому водителю, пояснил «Известиям» собеседник в одном из сервисов. Это связано с тем, что агрегаторы в большинстве регионов не обязаны проверять налоговый статус перевозчика. Благодаря этому на рынке таксомоторных перевозок активно работают так называемые «подключашки» — то есть водители, легализовавшиеся через посредников. Поэтому в случае аварии или других инцидентов с таксистом, вызванным через приложение, и сегодня сложно добиться компенсации — компании начинают перекладывать ответственность друг на друга.
При этом неадекватные водители — не редкость. Так, в августе 2018 года в Перми завели уголовное дело об изнасиловании клиентки водителем сервиса Uber, в ноябре того же года таксист «Яндекс.Такси» избил пассажирку за язвительные замечания.
В «Яндекс.Такси» подчеркнули, что с декабря 2017 года у компании есть собственная программа страхования здоровья водителей и пассажиров при ДТП. Впрочем, на другие случаи, в том числе описанный выше, она не распространяется.
Риск нарваться на неадекватного водителя останется в любом случае, считает председатель Союза потребителей России Петр Шелищ. Если водитель нахамил пассажиру, то можно поставить низкую оценку в приложении, что в конечном итоге приведет к отключению такого таксиста. Что касается имущественного ущерба или вреда здоровью, необходимо на законодательном уровне вводить субсидиарную ответственность перевозчика и агрегатора такси, добавил он.
nttt nttttu0412u043eu0439u0434u0438u0442u0435nttt ntttu0438u043bu0438nttt nttttu0437u0430u0440u0435u0433u0438u0441u0442u0440u0438u0440u0443u0439u0442u0435u0441u044c.nttt ntt nt»>’ >
Источник: www.banki.ru
Взялись за женщин и вахтовиков: как агрегаторы и парки заманивают к себе таксистов
Рынок такси в России уже давно существует в условиях нехватки водителей и постоянного оттока кадров, но из-за целого ряда причин в последнее время проблема стала еще острее. Об этом заявляют многие крупные агрегаторы. Представителям компаний постоянно приходится изобретать что-то новое для привлечения и удержания таксистов, но эксперты считают, что этого недостаточно. Почитайте мнения тех и других.
Почему водителей не хватает?
Как рассказал E1.RU автоэксперт, создатель телеграм-канала «Омбудсмен такси» Антон Максимов, во всей стране насчитывается около 250 тысяч таксистов с разрешениями на перевозку пассажиров, еще примерно столько же работают и получают заказы от агрегаторов нелегально.
— Начиная с 2020 года, в отрасли идет постоянный отток водителей, особенно тех, для кого эта работа является основной. Из сферы уходят как новички, так и опытные водители. Агрегаторы, вернее, давайте будем честны, единственный агрегатор, занимающий монопольное положение на рынке, уже давно не завлекает водителей какими-то привлекательными условиями труда, — заявил Антон Максимов.
Эксперт назвал несколько причин, почему возникла эта проблема. Во-первых, низкие зарплаты при тяжелых условиях труда.
— Агрегаторы и диспетчерские (прослойка между агрегатором и водителем) обещают по 100–120 тысяч в месяц. В реальности, если мы говорим о регионах, доход редко превышает 35 тысяч рублей. В Москве это 60–70 тысяч максимум. Тарифы фактически не менялись с 2017 года, — заявил наш собеседник.
По данным сервиса для поиска работы HeadHunter, водителям такси в Екатеринбурге сейчас предлагают зарплату от 45 до 120 тысяч рублей. При этом сами таксисты отмечают, что на руки они получают совсем не ту сумму, которую накатали. Из нее приходится вычитать комиссию агрегатора, расходы на аренду автомобиля, топливо и мойку. Так, от обещанных 120 тысяч остается меньше половины.
Еще одна причина дефицита таксистов — это спецоперация.
— Часть водителей, но небольшая, ушла на СВО: платят там довольно много и регулярно, — сказал Антон Максимов.
Дальше ситуация с кадрами в такси может только усугубиться: 1 сентября в России в силу вступит закон, по которому агрегаторы не смогут работать с нелегалами, за такие нарушения сервисы будут попросту блокировать.
В конце прошлого года Госдума приняла закон о такси. Он требует, чтобы у каждого водителя было разрешение на осуществление перевозок, чтобы все таксисты были оформлены как самозанятые или ипэшники либо были официально трудоустроены в таксопарке. На каждую машину, работающую в такси, должен быть оформлен специальный полис ОСАГО, который в разы дороже, чем на обычные автомобили.
По новым правилам, водители должны будут ежедневного проходить предрейсовые медицинские осмотры. Еще одно требование — каждая машина должна быть отмечена шашечками. Подробнее об изменениях рассказывали наши коллеги из 74.RU.
Директор сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин подтвердил E1.RU, что у водителей действительно есть обеспокоенность новым законом.
— Некоторые перевозчики понимают, что не смогут работать в отрасли легально, и начинают искать другие варианты подработок уже сейчас, — пояснил он.
Платить больше и обучать
Речь о том, как агрегаторы и таксопарки собираются решать проблему, зашла на прошедшей недавно в Екатеринбурге конференции «Современное такси».
Руководитель направления по работе с водителями «Яндекс.Такси» Наталья Москвитина рассказала, что основным инструментом для привлечения водителей является сотрудничество с таксопарками: около 80% таксистов приходят именно оттуда. Также «Яндекс» использует для привлечения собственные сайты и сервисы. По ее словам, работы только с целевой аудиторией — мужчинами 25–45 лет — недостаточно, чтобы восполнить дефицит.
— Водителей не хватает каждый день, каждый месяц, нужно постоянно привлекать новичков. Поэтому мы решили сфокусироваться на тех, кто самостоятельно бы не пришел к нам. Кто это? Это подработчики на своих авто, которые могли бы брать заказы по дороге из дома на работу и наоборот; женщины; вахтовики из других стран и городов, — рассказала Наталья Москвитина.
По мнению спикера, нужно не только работать над привлечением водителей, но и задумываться о том, как адаптировать новичков, которые уже пришли.
Проблема в том, что доход новичка на старте не соответствует доходам более опытных водителей, а еще в том, что они не знают, как пользоваться приложением и в какое время лучше выходить на линию.
— Мы предлагаем решение: бонусы за первую поездку и ступенчатые цели для новичков на первые две недели. Нужно упростить базовый функционал новичка, не посылать его сразу в аэропортовую очередь, не везти к вокзалу. Мы уже протестировали это в Казахстане, если результаты экспериментов окажутся успешными, раскатим это и на Россию, — поделилась Наталья Москвитина.
О важности обучения новых водителей говорил и управляющий директор компаний «Ситимобил» и «Таксовичкоф» Дмитрий Коваленко. Он рассказал, что его фирмы используют для этого программу наставничества.
— Любой новый водитель может присоединиться к тому, кто регулярно выполняет большое количество поездок. Наставник встречается с ним в режиме офлайн. Отмечу, что если водитель из Санкт-Петербурга, его наставник не может быть из Казани: это разные культуры, разные менталитеты, — отметил Дмитрий Коваленко.
Директор такси «Максим» Максим Шушарин тоже поделился инструментами для привлечения и удержания кадров.
— «Максим» создает такие условия, чтобы водителям было комфортно и выгодно сотрудничать с сервисом, — свободный график без плана по выполнению заказов и смен, низкая комиссия от 5%, бонусы и скидки от партнеров на обслуживание автомобилей. Водитель может самостоятельно выбрать, какой заказ он готов выполнить, а может включить автоматический режим, настроить фильтры предпочтений и выполнять заказы по цепочке. Компания оказывает содействие водителям при оформлении статуса самозанятых, — рассказал Максим Шушарин.
Он отметил, что водители, как и пассажиры, пострадавшие во время заказа, в том числе в ДТП, могут рассчитывать на денежную выплату.
Таксист — тоже человек
Опытом удержания уже привлеченных водителей поделился Владимир Данилов, генеральный директор московского таксопарка Roolim (бывший «Автогарант»), который за полгода смог вырасти в три раза — с 200 до 600 машин.
— Мы развивали схему с вахтовиками, привозили их со всей России, обеспечивали проживанием и питанием. Так мы работали до 21 сентября 2022 года, после этого в нашей стране стала популярна другая вахта. По зарплате перебить ее мы не смогли, поэтому начали привлекать местных водителей в формате аренды [наших машин], — рассказал Владимир Данилов.
Опрос водителей, которые перешли в Roolim из других парков, показал, что основная причина разрыва отношений с предыдущими работодателями — это их пренебрежительное отношение к таксистам.
Владимир Данилов дал коллегам вредные советы по организации работы таксопарка:
— Инструкция, как сделать говнопарк: поручите собеседование с водителем отдельному репортеру; не общайтесь с водителем, если он платит аренду в срок; с личным менеджером или с начальником колонны он должен общаться, только если попал в ДТП или у него много штрафов. Не давайте возможности первый раз нарушить что-то без последствий — сразу штрафуйте. Если водитель ушел в небольшой минус, автоматически блокируйте автомобиль, в идеале прямо на ходу. Тогда у вас будет парк, срок жизни которого — 30–60 дней.
Завершая выступление, Владимир Данилов подчеркнул, что главное в работе с водителями — собрать коллектив, который будет относиться к таксисту прежде всего как к человеку.
Что в итоге?
Несмотря на все предпринимаемые агрегаторами и таксопарками усилия, проблему нехватки водителей так просто не решить. Директор такси «Максим» Максим Шушарин объяснил, что примерно для 80% перевозчиков работа в такси — это всего лишь подработка. Отсюда и такая большая ротация кадров.
— Такая ситуация стала прямым следствием неадекватного регулирования отрасли. Невозможно всю жизнь работать водителем такси, когда твоя деятельность не может быть легальной в принципе, когда ты не можешь гордиться своей работой, — высказался Максим Шушарин.
Он утверждает, что от нового закона требовалась легализация перевозчиков, которая дала бы им возможность работать открыто, платить налоги, а значит связать себя с этим видом деятельности на длительный период, а вместо этого самозанятым выставили заградительные, заведомо невыполнимые требования (например, по оплате ОСАГО, которое для владельца машины такси стоит 50–70 тысяч рублей в год, что в десять раз больше, чем для обычных авто).
О том, с чем еще столкнется отрасль в сентябре, читайте в интервью Максима Шушарина и председателя Общественного совета по развитию такси Ириной Зариповой. Эксперты ждут, в частности, резкого роста цен на перевозки, транспортного коллапса и даже гибели агрегаторов. Подробно о новом законе ранее рассказывали наши коллеги из 74.RU. Они изложили суть нововведений в пяти карточках.
Водители уже неоднократно жаловались на зарплаты. Почитайте также, сколько зарабатывают таксисты на заказах в Екатеринбурге и какую часть этих денег они реально получают.
Источник: www.e1.ru
«Успех на рынке определяют не деньги». Евгений Белоусов — о приходе Bolt в Россию, конкурентах и монополии на рынке такси
В 2013 году студент Маркус Виллиг основал в Эстонии компанию Bolt (тогда компания называлась Taxify). Уже в 2014 году сервис такси начал международную экспансию, а в мае 2018 года стал «единорогом» — благодаря вложениям Daimler и других инвесторов его оценка превысила $1 млрд.
Сейчас Bolt работает в 30 странах в Европе и Африке и помимо перевозок занимается арендой электросамокатов, райдшерингом и доставкой еды. В России он запустился 18 апреля, выбрав для старта Санкт-Петербург. В интервью Inc. Евгений Белоусов, отвечающий за развитие сервиса в Центральной и Восточной Европе, рассказал, как сделка «Яндекс.Такси» и Uber помогла Bolt решиться на запуск, чем недовольны таксисты и как эстонский стартап собирается менять ситуацию на рынке.
О конкурентах и о том, почему Bolt выбрал Петербург
— Вчера вы запустили Bolt в Петербурге. Как прошел первый день работы сервиса?
— Это был один из самых успешных наших запусков.
— По каким показателям?
— Могу лишь сказать, что к платформе подключились несколько тысяч активных водителей, а десятки тысяч клиентов скачали приложение. Из них очень многие сделали заказ.
— Почему вы решили выйти на российский рынок только сейчас? В последние годы он рос, там появлялись новые игроки.
— Мы давно следим за российским рынком — до этого мы фокусировались на рынках Европы и Африки и добивались там хорошего покрытия. Драйвером послужило объединение бизнесов Uber и «Яндекс.Такси» — оно изменило структуру рынка и создало неблагоприятные условия для водителей и клиентов, позволило сервисам диктовать свои условия. Мы увидели огромную возможность прийти на рынок и предложить сервис европейского качества.
— И выбрали Петербург, а не Москву. Почему?
— Я сейчас часто слышу этот вопрос. Есть ряд причин. Петербург — громадный рынок, и здесь есть потенциал для роста сервисов такси. Здесь сильнее выражена монополизированность рынка — более 70% заказов проходят через «Яндекс.Такси». Мы можем решить эту проблему и заодно дать водителям зарабатывать больше.
— Здесь у вас тарифы как у «Яндекс.Такси». Значит ли это, что это ваш главный конкурент?
— Да. Именно они контролируют большую часть рынка в Петербурге, Москве и многих других городах России, для нас важно поменять эту ситуацию и создать конкурентные условия. Мы не скрываем, что для нас заходить вторым игроком на рынке, не «пропахивать» это поле первым — одно из основных правил для запуска. Заходить на рынок первыми, как это было в Белоруссии, не эффективно в этой сфере. Мы зашли на подготовленный рынок, чтобы предложить лучшие условия для водителей и клиентов, — у нас есть преимущества перед конкурентами, которые занимались обучением рынка и его развитием.
Читать также
— Как вы собираетесь бороться за водителей с конкурентами?
— В Петербурге мы установили комиссию для водителей на уровне 15%, тогда как у других компаний она доходит до 25%. У нас есть бонусная программа: по сути, она сводится к бонусам, которые водители получают за активность, — например бонусы в часы пик. Мы не берем комиссию с бонусов — некоторых водителей это удивило. В целом наш водитель — фрилансер, его никто ни к чему не принуждает.
Российский рынок такси в цифрах:
Данные: Аналитический центр при Правительстве РФ
32,8%
— доля агрегаторов.
0,7%
— ВКЛАД отрасли такси в ВВП.
~5
минут — среднее время подачи машины.
Об уходе из Белоруссии и стратегии в России
— А что пошло не так в Белоруссии? Bolt начинал там работу, но потом ушел с рынка.
— Да, с Белоруссией была интересная история. Я участвовал в этом запуске, это была третья страна, в которой мы запускались. На тот момент у нас не было четкого понимания , что из себя представляет хороший регион, хороший рынок. Каким должен быть город, который представляет для нас интерес, какие факторы определят наш успех на рынке.
Белоруссия на тот момент оказалась не самым перспективным регионом — такси там было не так востребовано. Но мы знаем, что там за последний год произошли серьезные изменения. Сейчас я не исключаю, что мы перезапустимся в Минске и других городах.
— Какую стратегию Bolt выбрал в России, чем она отличается от стратегий на других рынках?
— Почти ничем, именно поэтому нам интересно здесь быть и работать. Мы видим похожие черты, знаем, как устроен рынок, видим, как люди относятся к заказу такси. Мы претворяем в жизнь ту стратегию, которая сработала в других странах. Она сводится к простым принципам: если водитель доволен, клиент тоже будет доволен. А дальше работает сарафанное радио.
Клиент рассказывает знакомым, что нашел хорошее такси, водитель — что он нашел компанию, в которой можно хорошо зарабатывать.
— А другие страны в СНГ, какие планы на них?
— Для нас очень перспективен рынок Центральной Азии, мы набираем команду в Казахстане, в ближайшее время запустимся там. Еще смотрим на Узбекистан и Армению, работаем в Грузии и Азербайджане.
— В Центральной Европе и Восточной Европе вы запускали что-то помимо сервиса такси? Райдшеринг, прокат самокатов?
— Нет, в этих регионах нет. У нас был пилот по доставке продуктов в Эстонии с местным ретейлером, но проект решили не развивать. На быстрорастущих рынках мы сейчас занимаемся наращиванием рыночной доли. Мы не хотим пока менять фокус.
— Но вам это кажется интересным? В Москве уже работают прокаты электросамокатов, здесь очень быстро растет рынок каршеринга.
— Конечно. Аренда самокатов, доставка еды — это огромные рынки, у них огромный потенциал. Мы рассмотрим такие возможности.
Читать также
О высоких ценах в дождь, налогах и безопасности
— В сервисах, работающих на рынке сейчас, есть вещи, которые многих раздражают, например динамические тарифы. В дождь или снег стоимость поездки может вырасти в несколько раз. Зачем они нужны — понятно, но клиентам это не нравится.
— Динамические тарифы — хорошее решение для создания баланса между спросом и предложением. Вопрос в величине коэффициентов — нужно понимать, что адекватно, а что — нет. Когда спрос значительно превышает предложение, это хороший способ смотивировать водителей выйти на линию и принимать заказы. Это отлично работающий инструмент, один из самых эффективных в нашей отрасли. Просто мы аккуратно к этому относимся и не собираемся перегибать палку и отпугивать клиентов.
— Еще одна проблема — безопасность. Поначалу люди доверяли агрегаторам, а потом, когда стали происходить ДТП, похищения, кражи и так далее, они поняли, что зачастую агрегаторы не несут ответственности за случившееся, — ответственность несет водитель, и это все усложняет. Иногда водителя даже найти не получается.
— Да, это отдельный вопрос, который мы прорабатывали. Сейчас у нас в операционной команде работает отдельный человек, который буквально с утра до ночи занимается вопросом верификации водителей и их проверкой. Этот кропотливый труд занимает очень много времени, но в конечном счете должен принести плоды.
— Вы собираетесь страховать пассажиров?
— Да, с Ингосстрахом. Наша страховка распространяется и на пассажиров, и на водителей, максимальная сумма покрытия — 2 млн руб. Если пассажиры присоединились к тому, кто заказал такси, они тоже застрахованы.
— В России вступил в силу закон о легализации самозанятых. В Москве среди тех, кто уже легализовался и зарегистрировался как самозанятый, таксисты занимают самую большую долю. Bolt будет сотрудничать с ФНС и поощрять таксистов платить налоги?
— Да. Регистрация самозанятых — это путь к либерализации экономики и снятию избыточных административных барьеров для работы микробизнеса. При этом микробизнес сам по себе очень гибкий, по опыту работы в других странах могу сказать, что усилия агрегаторов обычно не требуются. Сейчас этот режим нужно сделать доступным, тогда мы увидим массовую регистрацию водителей.
Мы со своей стороны готовы участвовать в любых рабочих группах и комиссиях и делиться опытом. Мы продвигаем легализацию работы таксистов на разных рынках, принятие законов, это уже сделано в Эстонии, Литве, Словакии.
— Тогда вы наверняка изучали российский опыт. Законопроект, регулирующий работу агрегаторов такси, приняли в первом чтении в декабре и рассмотрят во втором чтении, как ожидается, весной. Вы изучали документ?
— Да, конечно. Вообще мы готовились к запуску около года — занимались локализацией приложения, изучали, как устроены законы в России. В планах — войти в разного рода рабочие группы для обсуждения законопроекта. Мы хотим добиться принятия закона, который не даст привилегий текущей монополии и создаст равные условия для всех участников рынка, сделает перевозки безопасными. Если получится повлиять на то, как он будет выглядеть, мы будем рады.
Читать также
— О том, что Bolt выйдет на российский рынок, стало известно за некоторое время до официального объявления. Исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси» Наталья Лозинская тогда сказала, что «у дополнительных игроков еще пока есть определенные перспективы, но они потребуют огромных вложений — сотни миллионов долларов». Сколько вы вложили в запуск?
— Конкретные данные я разглашать не могу, но Россия — это огромный рынок, поэтому речь идет о десятках миллионов долларов, если мы говорим о целой стране, а не об одном городе. Мы очень серьезно относимся к российскому рынку, мы готовы потратить необходимые средства.
— Вам приходилось сталкиваться с протестами таксистов, с недовольством работой агрегаторов и тем, что они якобы отбирают работу у остальных? Как вы с такими ситуациями работаете?
— Конечно. Европейцы, например, привыкли очень открыто говорить, если им что-то не нравится. Это правильно, это происходит чуть ли не в каждой стране — обычно претензии касаются лицензирования и политики ценообразования. Никаких способов решения проблемы, кроме диалога, нет. В Таллине мы делаем инфочасы для водителей — они могут прийти к нам, выпить кофе и обсудить насущные проблемы, получить ответы на свои вопросы.
— В России что-то подобное будет?
— В свое время да, я очень надеюсь.
О том, почему в сфере такси решают IT-разработки и Data Science
— Как вообще устроена ваша работа как руководителя Bolt в двух регионах?
— Сейчас я напрямую или косвенно руковожу работой сервиса в 14 странах. Со мной это делают наши региональные менеджеры, они занимаются отдельными участками моих регионов. У нас работа построена так, что я уделяю внимание этим рынкам и смотрю на новые. Это вопрос масштабирования, с этим сталкивается каждый стартап, каждая технологическая компания.
Мы конкурируем с игроками, у которых есть возможность вкладывать в бизнес гораздо большие суммы. Но успех на рынке определяют не деньги, конечно, это давно понятно.
— То есть Bolt — технологическая компания, IT-сервис по духу? В чем это выражается?
— Знаете, наша сфера в этом плане очень сложная. От IT-решений здесь зависит очень многое — корректная работа приложения, скорость подачи машины, точность карт и многое другое. Наша штаб-квартира находится в Эстонии, и у нас много разработчиков и датасайентистов из России. Это наше большое преимущество, мы собираем талантливых ребят в Европе, в СНГ, и здесь таких очень много. В этом смысле здесь нам гораздо комфортнее, чем компаниям на американском рынке, где гонка за IT-специалистами гораздо жестче.
Другой девелоперский хаб у нас есть в Бухаресте, еще один создаем в Польше. Есть надежда, что получится создать такой хаб в России. Иногда мы общаемся с очень хорошими специалистами, которые заинтересованы в работе у нас, но по определенным причинам не хотят или не могут переехать из России. Для нас важно, чтобы команда работала вместе.
Читать также
— Bolt уже пытались купить более крупные игроки?
— Да, периодически мы получаем такие предложения. Но мы сейчас находимся в той фазе роста, в которой продажа бизнеса была бы преждевременной. В будущем мы можем как-то иначе посмотреть на эту опцию и стать как продавцом, так и покупателем.
Источник: incrussia.ru
