Не буду излагать, что бывает проточка на токарном станке, станками не снимая со ступицы, на спецстанках со снятием…
Не буду излагать, и о том что езда на точеных дисках становится опасной. Опишу просто и доступно.
Смотрите, диски и колодки мы можем поменять на домкрате во дворе, проточить только в СТО.Но про экономию средств, в этом ключе я не буду излагать, скажу, что каждый диск мы можем сдать в металлолом за 140 р(средние 10 кг по 14 р).
Теперь цена, только, на проточку каждого диска у меня на работе, для Вас 800 р. Цена диска для жигулей в одной сети магазов, в Москве, вот сейчас( март 19 год)
Код товара: 101574 Диск тормозной ВАЗ-2112 R-14 АвтоВАЗ 1шт Артикул: 2112-3501070-02 Производитель АвтоВАЗ 21120-3501070-02 — 1 070,00 рублей.
Есть дороже, дешевле. И где разница? 800+140= 940.
Нет, если брать АМдЖы, то и ценник другой, но и ответственность на тормоза иная.
Давайте поймем простое. Зачем нам менять или точить диски.
Проточка автомобильных тормозных дисков как бизнес идея
Колоды трутся об диск и изнашиваются, чем чаще тормозим, чем песка больше, тем износ быстрее.
При истирании колодок мы их меняем, НО диски то имеют свою неповторимую шагрень.
шагрень и, хи, трещенка. Как Вы думаете скоро разорвет диск, а авто отправит в ДТП? скоро.
Полный размер
что тут сказать?
На этих дисках есть полосочки — шагрень, они и у Вас есть, были, будут. Это норма.
Так же на дисках есть кромка:
Что она дает- а скрежет на новых колодках и раннее срабатывания датчика износа.
Несомненно их можно проточить на оборудовании и будет выглядеть так
А можно в гараже и вот так:
Да, задрали, сняли, завели, включили скорость и болгаркой посбивали кромку- бортики диска
Но я не об этом как, а о последствиях. Всем известно, что диск имеет свой размер, вес, радиус. И эти параметры рассчитаны на вес, скорость, автомобиля.
По мимо тормозного диска, в торможении, колеса участвуют колодки и суппорт, а он имеет поршень.
Толщина колодок строго регламентируема, ход поршня суппорта так же имеет свои пределы выхода.
Так ход поршня рассчитан на износ колодок (феродо) до 95%, а если будет износ диска, то поршень выйдет на все 105% и что? верно банально вывалится. Ну конечно утрирую о вывалится, но заклинить в торможении может. А это почти ДТП.
ТАк же в тормозах есть такое понятие как отвод тепла, и вентеляция диска чем диск тоньше, тем он горячее, чем горячее, тем гнется быстрее и бывает так
Как выглядит производство тормозных колодок
Их банально ведет(выгибает) в лужах, и тогда при нажатии на педаль в нее как будто кто-то снизу стучит. Это самый яркий симптом для замены дисков.
Про трещины и сколы мы уже видели :
Итак имеем: Диски имеют разную толщину изначально, но их допустимый износ 2 мм. Но так как я лично считаю этот износ коммерческим, то до 4 мм, я допускаю к эксплуатации. Далее их ставлю в срочную замену.
Хочу вас информировать, очень много дорогих авто ездят с ушатанами дисками, да и подвесками. Банально люди отдали последние деньги на дорогое авто, а у нищебродов нет денег, что б их достойно обслуживать.
Так же информирую, что установив новые колодки на диски с шагренью — колодки моментально изнашиваются до формы диска и время прикатки тормозят на 10-50% от прикатанных. Если ставите новые диски, то обязательно ставьте новые колодки, иначе старыми колодками моментально сделаете старые диски и не важно были они новые или проточены.
Так же зеркало на диске — это плохие тормоза. Банально пример — корова на льду. Чернота на диске- диск подгорел — ездили быстро, тормозили резко — есть опасность износа, трещин.
Ну и протачивать дешевые диски нет смысла мучиться. Дорогие диски — точить можно. но только один раз, далее уходит размер и диск становится ломким и опасным.
У меня на работе ( у нас не дорого, а у официалов еще дороже) снять поставить диски и колодки стоит 2500, проточить (2шт) 1600 + цена колодок. Как Вы думаете Вы за 4000 купите себе 2 диска? Установите их сами?
На сём прощаюсь.
ПС- Себе я точу диски 1 раз, ибо для меня это совсем даром, сам же делаю.
Источник: www.drive2.ru
«Сегмент колодок в России перегрет, с дисками работать выгоднее»: производитель деталей тормозной системы Trialli о ситуации на рынке после пандемии
Учитывая нетривиальную ситуацию, с которой столкнулись игроки автобизнеса в России в 2020 году, журнал «Движок» решил выяснить, как обстоят дела у производителей компонентов спустя ровно год после начала локдауна. Директор по маркетингу компании Trialli Алексей Шипота рассказал о том, какие обстоятельства приходится учитывать при производстве и реализации деталей тормозной системы.
«Год оказался неплохим, но стратегическую ошибку мы допустили»
Спрос на продукцию бренда Trialli обладает ярко выраженной сезонностью, так что весной 2020 года, когда предполагался пик активности, мы неожиданно оказались без работы, в локдауне. Несмотря на это, снятие ограничений вызвало волну отложенного спроса, так что по большинству наших групп мы в целом не просели, а по некоторым позициям даже выросли. Очень помогла наша долгосрочная программа развития ассортимента — так, например, если в 2019 году по тормозной системе мы были представлены продукцией по 50 моделям автомобилей, то к сегодняшнему дню линейка расширена до 450 моделей.
Правда, будем откровенны, некоторую ошибку мы все же допустили. Изначально казалось, что отложенный спрос сможет полностью компенсировать пандемийный простой, однако через некоторое время стало понятно, что лишившиеся доходов автомобилисты уходят в лоукост-сегмент, где у нас не было достаточного предложения.
В результате пришлось принимать оперативные меры, главными из которых стало снижение себестоимости продукции, а также агрессивная маркетинговая и коммерческая кампания по продвижению бренда Trialli. В результате к сентябрю удалось окончательно сформировать подходящую под ситуацию ценовую политику, что до конца 2020 года обеспечило положительную тенденцию продаж.
«Мы вернули производство в Россию»
Собственно, методы по снижению себестоимости были комплексными. Экономить на качестве самой продукции для нас, конечно же, недопустимо, а потому были выбраны те условия, которые напрямую не затрагивают самих деталей. Во-первых, поменяли упаковку, отказавшись от кашированного картона. Во-вторых, отказались от дополнительной и расширенной комплектации изделий.
Ну и в-третьих, для отечественных моделей автомобилей мы вернули производство с иностранного завода на российский. В итоге удалось сэкономить до 20%, что и отразилось на спросе.
Причем линейка «лоукост» была создана как дополнение к имеющимся группам товаров, а не заменила их. Те, кто привык к нашей обычной продукции по обычной цене, могли выбрать и ее. Ну а те, кому были нужны улучшенные характеристики деталей, могли обратиться к нашей премиум-линейке, которая дороже на 20–25%.
В результате продажи показали, что востребованы все три ценовых направления. Причем в кризис ожидаемо выросли продажи запчастей из низкоценовой группы и неожиданно — из премиальной. А вот реализация стандартной продукции практически не изменилась, что мы тоже записываем в плюс.
«Контрактные партнеры в России считают нас конкурентами»
К сожалению, процесс локализации компонентов, то есть переход с зарубежного контрактного производства на отечественное, связан с большим количеством сложностей. Одна из главных — маленький модельный ассортимент: отечественные заводы специализируются в основном на отечественных автомобилях, которые уже давно уступают иномаркам по объемам. Второй фактор — неналаженная дистрибуция.
Самое печальное, что мы могли бы предложить производственным партнерам в нашей стране очень хорошие варианты сотрудничества — как минимум развитый канал сбыта, но договориться о выгодной коммерческой политике очень сложно. Отечественные контрактные производства очень ревностно относятся к сторонним заказчикам, считая нас не партнерами, а конкурентами. В итоге вновь приходится обращаться к иностранным — главным образом азиатским — производителям.
Помимо тормозной системы Trialli занимается выпуском глушителей, для чего в России был приобретен завод, окупившийся за полтора года. Возить глушители из-за границы невыгодно, поскольку детали имеют маленький вес при солидных габаритах. Расценки на транспортировку в итоге составляют до 40% от стоимости производства. Локализация же полностью нивелировала этот фактор
«Суппорт — очень перспективная позиция»
Что касается распределения спроса по группе запчастей тормозной системы, то основной доход нам приносят продажи тормозных дисков. А вот сегмент колодок перегрет — там невероятное количество конкурентов, только в России насчитывается более 10 производств.
Очень перспективной позицией видится продажа суппортов и их комплектующих. Мы начали активно и широко осваивать производство этой группы два года назад, само собой, сначала для отечественных моделей. Позже стало понятно, что автомобилисты экономят на всем, потому мы стали раскладывать суппорт на четыре части: сам суппорт, его скобу, поршень и ремкомплект (резинки, уплотнители, направляющие). Все размеры полностью соответствуют оригинальной продукции. Но, скажем честно, нам выгоднее продавать суппорт в сборе.
Налажено производство и всех тормозных смазок, правда, выпускаются они под брендом Carville Racing, который, как и бренд Trialli, также входит в УК «Карвиль»
«Надо компенсировать инфляцию, одновременно увеличив долю рынка минимум вдвое»
Если говорить о планах, то их много и почти все они глобальные. Само собой, нельзя останавливаться на достигнутом, а потому мы продолжаем расширять ассортимент. Последнее обновление — выпуск тормозных барабанов с интегрированным ступичным подшипником. Такие системы используются на недорогих иномарках, в частности французских, которые в России пользуются большой популярностью.
Еще один важный вопрос — финансовый: восстановление показателей выручки. За пандемийный год, который нарушил логистические связи, изменил мировую ресурсную обстановку, а также внес сумятицу в курсовые показатели валют, инфляция в России в нашем сегменте составила до 30%! Только рост цен на металл с августа 2020 года составил 84%!
К сожалению, все это отразится на стоимости запчастей в 2021 году, причем даже тех компаний, которые являются отечественными: закупка сырья для производства автокомпонентов по многим составляющим все равно осуществляется на мировых биржах за валюту. Продавать по внутренним российским ценам ресурсы отечественным добытчикам невыгодно, а потому все идет на экспорт.
Несмотря на то что мы прогнозируем не только рост цен на запчасти и даже дефицит по отдельным направлениям, для себя мы выбрали амбициозный путь развития. В сегменте тормозных дисков и колодок мы сейчас занимаем долю в 2–3%, однако за счет продолжения активного развития новых модельных линеек и наступательной маркетинговой политики планируем нарастить объемы до 5–7%.
Источник: dvizhok.su
Проточка тормозных дисков
Услуга»проточка тормозных дисков автомобиля без снятия тормозного диска» мега популярна, популярность обусловлена тем, что замена одного диска обойдется клиенту от 5 тыс рублей (покупка нового тормозного диска + работа по замене), естественно сумму умножаем на два, так как у нас два передних колеса, итого от 10 тыс рублей придется выложить на замену тормозных дисков после 100тыс км или перед установкой третьей пары колодок, причем на самую бюджетную иномарку, а с проточкой дисков на специальном оборудовании у вас выйдет до 2 тыс руб за колесо, то есть экономия 6 тыс руб с двух колес.
Но не у всех шиномонтажных мастерских есть такое оборудование, стоит оно примерно от 150 тыс рублей, если у вас нет таких денег, то можно найти двух партнеров и втроем скинуться по 50 тыс рублей (не так уж и много).
Расчет прибыли и окупаемости данной услуги: с одного автомобиля чистая прибыль равна 4 тыс рублей, допустим вы будете обслуживать по одной машине в день (по самим плохим подсчетам), то в месяц выйдет 120 тыс рублей!, то есть за два месяца работы оборудование полностью себя окупит. Можно нанять рабочего и от каждой машины выплачивать ему по тысяче рублей, тоже не плохо, вы при этом будете получать пассивный доход.
Источник: dohod-s-nulya.ru