АО «ВРК-3» — одна из ведущих российских вагоноремонтных компаний, объединяющая в своей деятельности многолетний опыт работы и передовые технологии. Уже 7 лет предприятие оказывает широкий спектр услуг: от капремонта и модернизации грузовых вагонов и колесных пар до окраски кузовов. АО «ВРК- 3» всегда стремится быть на шаг впереди ожиданий клиентов и партнеров, поэтому постоянно совершенствует ремонтную базу в соответствии с быстро развивающимся рынком вагоностроения и требованиями к новым вагонам.
От первых железных дорог до современного вагоностроения и ремонта
Акционерному обществу было передано 40 вагоноремонтных предприятий, многие из которых ведут свою историю со времени создания первых железных дорог в России в конце XIX века, например, в Ельце (1868 год), Муроме (1880 год), Похвистнево (1888 год). В состав АО «ВРК-3» входят три представительства: Центральное, Уральское и Сибирское. Среди 40 вагоноремонтных предприятий — 35 вагонных ремонтных депо (ВЧДр), три вагонные ко- лесные мастерские (ВКМ), два вагонных участка (ВУ). Все вагонные ремонтные предприятия оснащены высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и сборочных единиц вагонов.
Ремонт грузовых вагонов
Компания специализируется на плановом ремонте и ремонте запчастей для эксплуатационных депо. АО «ВРК-3» предоставляет услуги по деповскому, капитальному и текущему ремонту, промывке, покраске вагонов, утилизации старых вагонов, а также продает различные узлы и детали.
Переход на сервисное обслуживание
АО «ВРК-3» предлагает комплексную услугу по сервисному обслуживанию грузовых вагонов в период межремонтного цикла, с использованием передовых технологий и систем информационного обеспечения, что позволяет клиентам компании значительно снизить производственные затраты.
Сервисное обслуживание грузовых вагонов производится на базе системы слежения и включает в себя:
- аналитическую работу по планированию ремонтов на предстоящий период (месяц, год, весь срок службы вагонов);
- организацию ремонта вагонов (деповской, капитальный, текущий отцепочный ремонт);
- организацию замены дорогостоящих узлов и деталей по ценам, отвечающим рынку, с предварительным оперативным согласованием условий их поставки;
- взаимодействие с заводами — изготовителями узлов и деталей вагонов по гарантийной замене;
- организацию отстоя вагонов на путях общего пользования сети железных дорог ОАО «РЖД», а также на путях необщего пользования;
- своевременный сбор и предоставление первичной документации за оказанные услуги.
АО «ВРК-3» располагает всеми необходимыми ресурсами для обеспечения сервисного обслуживания грузовых вагонов: системой слежения за вагонным парком, наличием необходимых договоров на оказание услуг, диспетчерским аппаратом и штатом высококвалифицированных специалистов.
Повышая эффективность
Прошедший год стал для АО «ВРК-3» по-настоящему значимым. В 2017 году была реализована программа, направленная на повышение эффективности предприятий компании: снижение себестоимости продукции и повышение доходов. АО «ВРК-3» было отремонтировано 75 562 вагона. Темп роста производительности труда составил 105,1% к уровню предыдущего года.
«Черногорский РМЗ» компании СУЭК освоил новый вид работ – ремонт вагонов. 23.01.2019
В соответствии с утвержденным планом в 2017 году проводились мероприятия по повышению качества ремонта грузовых вагонов и надежности технических средств, снижению случаев событий и отказов технических средств. По итогам реализации программы на 142 случая (или 17%) по сравнению с показателями 2016 года снизилось количество отказов технических средств.
В прошлом году подготовку и переподготовку кадров массовых профессий прошли 424 сотрудника компании. Повысил квалификацию 1 701 рабочий, в том числе 362 слесаря по ремонту подвижного состава и 634 дефектоскописта по магнитному и ультразвуковому контролю, 340 руководителей и 84 специалиста.
Одни из лидеров отрасли
На сегодняшний день в России работает более 160 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов. Доминирующее положение в отрасли занимают три дочерние общества ОАО «РЖД» — компании АО «ВРК-1», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». По итогам 2017 года доля рынка АО «ВРК-3» составила 16,6%.
Такое влияние компании на рынке объясняется несколькими факторами. АО «ВРК-3» имеет разветвленную сеть вагонных ремонтных депо по всей стране — от Карелии до Приморья. Еще одним важным преимуществом предприятия является комплексный подход: гибкая ценовая политика и оптимальные сроки ремонта, что очень важно для клиентов и партнеров. Многолетний опыт, высокий профессионализм сотрудников, ориентация на реальные потребности заказчика, соблюдение всех требований безопасности, широкий ассортимент запасных деталей и высокие показатели безотказной работы делают АО «ВРК-3» одним из заслуженных лидеров в сфере высококачественного ремонта подвижного состава.
Стабильность предприятия и его динамичное развитие во многом зависит от сотрудников.
Коллектив АО «ВРК-3» — это команда профессионалов, готовая решать любые поставленные производственно-экономические задачи.
Менеджмент компании имеет многолетний опыт работы на вагоноремонтных предприятиях и прекрасно знаком как с потребностями клиентов, так и с технологией ремонта подвижного состава.
АО «ВРК-3» осуществляет основную деятельность в следующих секторах рынка:
- деповской ремонт грузовых вагонов;
- капитальный ремонт грузовых вагонов;
- ремонт и изготовление запчастей.
- проведение ТО-3 — выполнение комплекса операций по восстановлению работоспособности вагона с заменой или восстановлением запасных частей для вагонов;
- оказание услуг на пунктах подготовки вагонов и пунктах текущего отцепочного ремонта;
- утилизация старых вагонов;
- определение ремонтопригодности, сортировка и хранение запасных частей;
- промывка-пропарка вагонов-цистерн;
- другие вспомогательные услуги.
Источник: glavportal.com
Ремонт вагонов перешел на рельсы либерализации
Объем рынка капитального ремонта подвижного состава в натуральном выражении снизится в ближайшие четыре года, до 2027, а вот финансовые затраты будут только расти. Однако гарантировать высокое качество отремонтированного подвижного состава вагоноремонтные предприятия вряд ли смогут. Участники рынка динамику объясняют ростом затрат на покупку комплектующих для ремонта и выходом на вагоноремонтный рынок большого числа частных компаний.
Текущий отцепочный ремонт как бизнес
Гарантий качества на произведенный ремонт на вагоноремонтном рынке нет, об этом говорит Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» и куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам, выступая на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», который организовал и проводит РЖД-Партнер.
«Что делает вагоноремонтное предприятие в части контроля комплектующих, которые используют для ремонта и последующей эксплуатации? Конечно, качество комплектующих влияет на количество отцепок, поэтому хочется знать – отслеживает ли вагоноремонтное предприятие вагоны, которые прошли ремонт», – спрашивает Ирина Чиганашкина у участников дискуссии.
На ее вопрос никто из участников дискуссии не ответил. И причина такого молчания понятна: подвижной состав, прошедший ремонт, не отслеживают ни специалисты завода-производителя, ни вагоноремонтные предприятия. А это значит, ни вагоноремонтные предприятия, ни вагоностроительные даже не готовы корректировать технологию работы, чтобы сократить число ремонтов подвижного состава. Вполне возможно, после такого контроля у вагоноремонтного предприятия появится необходимость корректировки перечня поставщиков комплектующих, рассуждает Ирина Чиганашкина.
«Рынок воспринимает текущий отцепочный ремонт как бизнес. А еще недавно мы говорили, что текущий отцепочный ремонт – это внеплановый ремонт, свидетельствующий о проблемах. Их надо выявлять и устранять как можно быстрее. А теперь: отцепочный ремонт – это бизнес», – крайне эмоционально говорит она.
Особенно болезненно к необходимости проводить отцепочный ремонт должны относиться вагоностроительные заводы, добавляет она. Именно вагоностроители должны воспринимать любой такой ремонт как указание на необходимость или корректировки документации для эксплуатации на железнодорожной сети, или ужесточения отбора комплектующих. Но пока этого нет. Владельцы подвижного состава сегодня и вовсе не понимают, где именно им ремонтировать свой подвижной состав – сегодня рейтинга вагоноремонтных предприятий нет. А он, выясняется, необходим.
Неоднозначная динамика по потребности в ремонте
В этом году прогнозируется рост потребности в капитальном ремонте, до 3%. Динамику связывают с постановкой в ремонт вагонов, выпущенных в 2006–2013 годах. Этот подвижной состав, согласно нормативам, именно сейчас имеет срок капитального ремонта.
Однако в последующие три года, с 2024 по 2027-й, участники рынка ожидают существенное сокращение потребности в капитальном ремонте подвижного состава, снижение, по прогнозам, превысит 70%. Потому что увеличивается производство подвижного состава, а это значит – на сеть выходят новые вагоны. Правда, объем деповского ремонта в ближайшие четыре года увеличится на 21%, несмотря на снижение объема на 8% в 2023 году.
«Число отцепок в 2023 году не уменьшится по сравнению с прошлым годом», – говорит Георгий Зобов, заместитель генерального директора по маркетингу ООО «УК «РМ Рейл». Текущий отцепочный ремонт вагона необходим для восстановления работоспособности вагона с заменой или восстановлением отдельных составных частей, отцепкой от состава или группы вагонов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути. По прогнозу Георгия Зобова, он в 2023 году увеличится на 3%.
Анализ рынка вагоноремонта и в самом деле осложнен, признается он. Такую ситуацию бизнесмен связывает с некоторой либерализацией, то есть с выходом в сектор частных предприятий. В частности, в первые четыре месяца 2023 года произведено 453 тыс. отцепочных ремонтов, каждый второй – на частных предприятиях. В первые четыре месяца 2023 года капитально отремонтировано 32 тыс. вагонов, но доля РЖД в секторе капитальных ремонтов составляет 6%, на деповской ремонт в первые четыре месяца 2023 года направлено 111 тыс. вагонов, но на предприятиях РЖД произведено лишь 1% деповских ремонтов.
«Статистика свидетельствует о более гибком подходе операторов к выбору предприятий для традиционных видов ремонта», – резюмирует Георгий Зобов.
Источник: xn--1520-u4d3ahgsb9pe.xn--p1ai
Николай Кошелев: «Мы помогаем собственнику организовать ремонт и обслуживание его парка качественно и эффективно»
Ремонт вагонов является важнейшей составляющей всего эксплуатационного процесса подвижного состава. Однако на рынок вагоноремонта влияет множество факторов, к примеру, динамика перевозок и спрос на запчасти. Какие законодательные изменения необходимы для развития бизнеса, как относятся собственники парка к долгосрочным контрактам, а также каким образом можно автоматизировать бизнес-процессы, рассказывает генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» (ГРС) Николай Кошелев.
– Николай Владимирович, существует ли сейчас реальная конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов?
– Если говорить про сервисную услугу по организации ремонта, то эта услуга достаточно молодая. Мы не конкурируем с вагоноремонтными предприятиями, для них мы заказчик, они наши партнёры. Мы помогаем собственнику организовать ремонт и обслуживание его парка качественно и эффективно.
Стоит отметить, что есть конкуренция между самими вагоноремонтными предприятиями, которые борются за увеличение объёмов ремонта. При этом ГРС – компания, которая защищает интересы владельца подвижного состава. Внутри ГРС есть собственные критерии отбора, которые позволяют максимально эффективно выбрать ремонтное предприятие: цена, время простоя, качество и удалённость от фронтов погрузки-выгрузки и т.д. Наша задача – чтобы подвижной состав с наименьшими расходами и как можно меньше времени отвлекался от перевозочного процесса.
– Ваша компания нашла свою нишу в этих условиях. Вообще услуги частной ремонтной компании могут отличаться одна от другой?
– Такой контракт выгоден не только для собственников, но и для сервисных компаний и ремонтных предприятий?
– Пользуется ли сейчас контракт сервисного обслуживания популярностью среди собственников подвижного состава?
– Пока рынок к нему присматривается, не очень много компаний доверились этой услуге. Тем не менее сейчас мы активно обсуждаем этот договор с рядом компаний.
Хочу отметить, что у нас такой контракт несколько лет действовал с одной из лизинговых компаний и очень положительно зарекомендовал себя. Для клиента это был понятный денежный поток и расходы, а для нас – прогнозируемый график ремонта вагонов, под который мы закупали запасные части и эффективно распределяли вагоны по ремонтным предприятиям.
Мы как сервисная компания работаем абсолютно со всеми вагоноремонтными предприятиями и выстраиваем технологию, которая удобна нашему клиенту. Мы подберём ближайшее к месту погрузки/выгрузки ремонтное предприятие и таким образом сократим издержки на передислокацию.
– Какие факторы влияют на рынок вагоноремонта? Каковы основные проблемы, с чем они связаны и как их можно решить?
– Какие изменения в законодательной базе необходимы для развития ремонтного бизнеса?
– Есть ряд вопросов, которые можно было бы рассмотреть на уровне законодательства и внести какие-то изменения.
Нам как заказчикам интересно, чтобы расходы на ремонт снижались. Одной из составляющих таких расходов является аттестация производства. Сегодня эта процедура проходит раз в три года. Одним из положительных решений стало бы проведение аттестации хотя бы раз в пять лет. Сейчас активно обсуждается ГОСТ по постановке ремонтной продукции на производство.
Он предусматривает ещё одну дополнительную процедуру согласования ремонта новых моделей подвижного состава, выпускаемых заводами-изготовителями.
По сути, это вторая аттестация ремонтного предприятия. Все эти расходы учитываются в цене ремонта. Поэтому надо внимательно смотреть, какие вводятся нормативные акты, чтобы они не дублировали процессы, которые в последующем будут увеличивать стоимость ремонта вагонов.
Также мы давно говорим на разных площадках об актуализации классификатора неисправности грузовых вагонов. Этот документ необходимо переработать, разработать новые виды неисправности. Такие работы уже не раз делались на базе СОЖТ, ОПЖТ и других некоммерческих партнёрств, но до сих пор ничего не введено.
Сегодня подвижной состав бракуют на железной дороге по одной неисправности, а по сути, это совсем другая причина. Например, очень большая доля браковок по кузову. Часто бывает так, что неисправность кузова относится к некачественному изготовлению или ремонту, хотя это повреждение на фронтах погрузки-выгрузки. Некорректный справочник приводит к тому, что издержки за ремонтные работы принимает на себя невиновное предприятие.
Следующий фактор – это ответственность заводов-изготовителей за комплектующие грузового вагона. Ярким примером является поглощающий аппарат (компонент автосцепного устройства, служащий для поглощения основной части энергии удара. – Ред.), над которым завод-изготовитель запрещает ремонтному предприятию проводить какие-либо манипуляции. Складывается парадоксальная ситуация: производитель поглощающего аппарата гарантирует безотказную работу изделия в течение 8 лет, а первый ремонт по регламенту выполняется через 16 лет. При этом ремонт имеет право производить только завод-изготовитель или сервисный центр. Получается, что ремонтное предприятие, выпуская вагоны из ремонта, несёт за эту запчасть ответственность, но, по сути, притронуться к ней не имеет права.
– Какова доля инновационных вагонов в общем объёме ремонта и какие существуют тенденции в этом сегменте?
– Сегодня в парке доля инновационных вагонов составляет чуть больше 10%, при этом строить вагоны начали примерно с 2012–2013 года. В связи с этим мы наблюдаем рост объёмов ремонта этого вида подвижного состава, но пик ещё не пройден. Увеличение начнётся с 2020–2021 годов, пик, скорее всего, будет в 2023-м, а потом опять небольшой спад.
При общем объёме 400 тыс. плановых ремонтов в год доля инновационных вагонов у нас небольшая. В этом году мы ожидаем, что их будет около 6–7 тыс. Дальше эта цифра будет расти. Если говорить о текущих отцепочных ремонтах (ТОР), там ситуация в абсолютных цифрах чуть больше, но в относительных коэффициент браковки (отцепки в текущий ремонт) инновационных вагонов в три раза ниже, чем обычных.
– С чем связаны основные причины текущих отцепочных ремонтов?
– Более 60% причин ТОРов обычных вагонов – это неисправность колёсных пар. На втором месте – неисправность тележки, а дальше по нисходящей идут кузов, автосцепное оборудование и т.д.
Если взять инновационный парк, то соотношение приблизительно такое же. Также существует очень большая доля неисправностей кузова, но я это связываю в большей степени с повреждениями на фронтах погрузки-выгрузки. Однако из-за того, что такие вагоны имеют более новую конструкцию и модель тележки, они отцепляются в текущий ремонт гораздо реже, чем обычные.
– ГРС – одна из первых компаний, которая начала закупать колёсные диски из Китая. Расскажите о вашем сотрудничестве с Maanshan Iron Steel очень скрупулёзно относятся к вопросу качества. Для них вопрос соблюдения технологии и обеспечение качества производства на первом месте.
Когда на российские предприятия стали приходить первые колёса, наши ремонтники удивлялись – мало того, что диски приходят на специальных стойках, они обработаны антикоррозийным материалом, чтобы детали не ржавели.
Что касается качества этих запчастей, практически за год эксплуатации никаких нареканий не было. Мы за ними следим, периодически делаем замеры. Работа идёт в штатном режиме, и каких-то факторов, влияющих на качество, обнаружено не было.
В феврале, когда в Китае распространялась коронавирусная инфекция, были небольшие задержки с поставкой, связанные с ограничительными мерами, которые мы сегодня наблюдаем и в нашей стране. Первым делом у них закрылись все города, поэтому наши машины с контейнерами, передвигаясь из Маншаня в Шанхай (оттуда следуют по морю в Россию), от нескольких часов до суток стояли на границе города.
Там был строгий пропускной режим, у водителей проверяли температуру и т.д. Но это существенно не сказалось на графике отгрузки, была задержка одной партии на 10 дней. Сам завод в Маншане не останавливал работу во время пандемии, так как в городе было выявлено всего около семи случаев заражения. Сегодня завод работает на полную мощность, и все отгрузки производятся согласно расписанию.
– Сотрудничаете ли вы с другими производителями? Какую долю поставок занимают китайские колёса?
– Мы работаем абсолютно со всеми производителями, в том числе с ЕВРАЗом, «Интерпайпом» и Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ).
Доля китайских колёс совсем маленькая по отношению к общему производству дисков в России и странах СНГ. Если в 2019 году ВМЗ произвёл 950 тыс. дисков, ЕВРАЗ – около 540 тыс., «Интерпайп» ввёз на территорию России порядка 170 тыс., то мы за прошлый год ввезли из Китая чуть больше 26 тыс.
Китайский диск мы поставляем операторам, входящим в состав СОЖТа, а также используем в собственных нуждах, в основном на Дальнем Востоке.
– Возможна ли ситуация, что в ближайшей перспективе возникнет серьёзный профицит мощностей производителей этой продукции и китайские колёса больше не понадобятся?
– Мы этот фактор предусматривали, когда выстраивали свои прогнозы. Компания исходит из существующих контрактов. У нас есть вагоны, которые мы сами ремонтируем, есть покупатели этого цельноката. То есть мы знаем, как реализовать закупаемый объём.
– Как реагирует рынок на китайскую продукцию? Конкурентоспособны ли китайские колёса по сравнению с российскими?
– Китайское колесо конкурентоспособно. Китай поставляет свою продукцию во многие страны мира. Сейчас покупатели смотрят не на производителя, а на цену продукции. Им важно получить низкую стоимость диска, колёсной пары, ремонта в целом.
Сегодня нельзя сказать наверняка, какие колёса дешевле. Китайское изначально дороже, чем российское. Но из-за дефицита была важна не цена, а его наличие. Когда мы организовывали работу по завозу продукции, все прекрасно понимали, что перевозки росли, вагонов и колёс не хватало и их нужно было откуда-то взять.
Сегодня стоимость российских колёс сравнялась с ценой китайских. Происходит падение стоимости, и в какой-то момент потребность в запчастях из Китая отпадёт.
Однако необходимо понимать, что доля китайского колеса ничтожно мала и мы его везём на Дальний Восток. Диски российских производителей в этот регион нужно перевезти через всю Россию, поэтому транспортные расходы дают добавочную стоимость.
– Ухудшение экономической ситуации в стране на фоне пандемии влияет на рынок вагоноремонта? Каковы перспективы?
Текущий и следующий год, даже если бы не было пандемии, поменяют рынок вагоноремонта.
Важным фактором стала продажа в прошлом году ВРК-3. То, что компания вышла из холдинга, стала частной и начала предлагать новый сервис, меняет конъюнктуру рынка. Также все ждут продажи ВРК-2.
Я считаю, что с переходом обозначенных компаний в частные руки география и объёмы ремонта у многих операторов подвижного состава изменятся.
– Какие новые цифровые технологии в бизнес-процессах внедряет ГРС?
– В первую очередь мы совершенствуем внутреннюю программу учёта, позволяющую нам учитывать все запчасти, которые установлены и сняты с вагонов, а также ремонты заказчика, следить за передвижением вагонов, формировать первичные документы.