Ремонт подвижного состава — одна из самых проблемных областей деятельности железных дорог. В основном эта сфера остается под контролем ОАО РЖД. Частные операторы, которым приходится пользоваться услугами монополии, жалуются на многочисленные злоупотребления, отсутствие необходимых запчастей и непредсказуемую конечную стоимость ремонта. ОАО РЖД проблемы в основном признает, но оперативно решать их не торопится.
Монополист номер два
Существующая ремонтная база грузовых вагонов создавалась еще во времена СССР. Расположение вагоноремонтных депо, их мощности и персонал должны были целиком обеспечить потребности в ремонте МПС, на базе которого было создано ОАО РЖД. Предоставление услуг частным компаниям не предполагалось. Более того, до недавнего времени ремонтный комплекс являлся частью эксплуатационного, в задачи которого входила подготовка вагонов под погрузку, контроль возникновения неисправностей в пути следования, технический осмотр вагонов в составе поезда.
Именно выделение ремонтных мощностей в отдельное направление стало сутью реформы вагонного хозяйства ОАО РЖД. Процесс реформирования был запущен в 2004 году и завершен только в 2006 году. В результате все функции по ремонту грузовых вагонов и имущественный комплекс ремонтных депо были переданы специально созданной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, которая приступила к работе в апреле 2006 года. В состав дирекции вошли основные ремонтные мощности монополии — 124 вагоноремонтных депо, две вагоноколесные мастерские. Фактически ОАО РЖД создало еще одного монополиста — ремонтного.
Онлайн презентация единой платформы ремонта вагонов «Вагонмастер» vagonmaster.com
По данным начальника дирекции Алексея Чуркина, количество отремонтированных деповским и капитальным ремонтом частных вагонов в 2007 году увеличилось на 33% по сравнению с 2006 годом — до 161,2 тыс. единиц, что составляет 38,3% общего объема ремонта на предприятиях дирекции. Потребности в ремонте самой монополии увеличились меньше чем на процент — до 260,35 тыс. вагонов.
В дирекции указывают и на повышение качества плановых видов ремонта: поступление грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт в 2006 году было снижено на 1%, а в 2007 году — уже на 26%. «Главным итогом создания дирекции является полное выделение ремонта грузовых вагонов в самостоятельный вид деятельности и организация самостоятельного учета затрат по этому виду деятельности, что позволило обеспечить прозрачность формирования себестоимости ремонта вагонов парка ОАО РЖД и частных операторов, а также прозрачность формирования цен на ремонт вагонов»,— отмечает Алексей Чуркин.
Казалось бы, цифры говорят об улучшении ситуации с грузовым ремонтом в первую очередь для частных операторов вагонов. Однако на практике ремонт вагонов остается головной болью частного железнодорожного бизнеса. Причина — отсутствие полноценного рынка в этом секторе. По данным самой дирекции, участниками рынка услуг по ремонту грузовых вагонов на территории России являются, кроме нее, еще 28 вагоноремонтных предприятий, не входящих в состав ОАО РЖД. Хотя восемь из них — дочерние предприятия РЖД, входящие в группу «Ремпутьмаш», которые специализируются на ремонте путевых машин.
Я просто шокирован таким ремонтом вагонов! Вагонник. Железная дорога.
Свое уникальное положение в дирекции не отрицают: «Естественно, все предприятия, не входящие в ОАО РЖД и осуществляющие ремонт грузовых вагонов, составляют определенную конкуренцию дирекции. Однако с учетом уровня технической оснащенности, оптимального размещения на сети железных дорог и более высокого качества ремонта наши депо являются наиболее привлекательными для потребителей услуг по ремонту грузовых вагонов». По сути, положение монополиста позволяет ОАО РЖД диктовать свои условия частникам.
Отношения между владельцами грузовых вагонов и ОАО РЖД строятся в рамках договоров на ремонт вагонов, узлов, деталей к ним, и, как правило, заключаются на один год. Документ предусматривает сроки ремонта вагонов, договорную стоимость ремонта, порядок оплаты, гарантийные обязательства, график подачи вагонов в ремонт и другие условия. Хитрость состоит в том, что дирекция сначала собирает от операторов заявки на ремонт, сопоставляет их с планом ремонта вагонов парка ОАО РЖД и затем предлагает согласованный график. Однако на практике зачастую выходит по-другому.
Яркий пример: в начале 2007 года ОАО РЖД столкнулось с массовым браком при отливке деталей новых вагонов производства ФГУП «Уралвагонзавод». Более 10 тыс. полувагонов было срочно отозвано для прохождения внеплановой технической ревизии в вагоноремонтных депо ОАО РЖД по всей сети дорог. В итоге ремонт других типов вагонов во всех депо был остановлен, и вагоны частных операторов на несколько месяцев встали на запасных путях.
Дискриминацию грузового ремонта по принадлежности вагона бизнес называет одной из главных, но все же не основных проблем вагоноремонта. «Проблема с равным доступом к ремонту вагонов постепенно, но улучшается. Сейчас на передний план вышла другая — нехватка качественных запчастей для вагонов»,— говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина.
Растущий спрос на новые вагоны и дефицит производственных мощностей привели к сокращению поставок необходимых деталей в вагоноремонтные депо. Часто складывается ситуация, когда вагон уже поступил в ремонт, а нужных запчастей не хватает, и процесс «зависает». Решение, как правило, предлагают сами операторы — они самостоятельно формируют на дорогах запасы необходимых запчастей. Для компаний это дополнительные расходы, но они ниже, чем затраты от простоя вагона.
Формирование стоимости ремонта грузовых вагонов — предмет отдельной дискуссии предприятий ОАО РЖД и частного бизнеса. Конечная стоимость ремонта вагона формируется собственно из себестоимости ремонта, к которой прибавляется необходимая маржа рентабельности. А это около 35%. При этом в ОАО РЖД уверяют, что учет затрат при ремонте как инвентарного парка, так и частных вагонов осуществляется по единой методике, а ежегодное повышение цен на ремонт для частников вагонов связано только с инфляцией и не выходит за рамки индексов-дефляторов, устанавливаемых Минэкономразвития.
Существовавшая до недавнего времени тарифная сетка позволяла владельцам вагонов ремонтировать свой парк исходя из нескольких типов ценообразования: минимальная цена по фактическим затратам, включающая в себя набор регламентных работ с отдельной оплатой дополнительных работ; средняя цена по каждому депо и единая цена по всем депо центральной дирекции.
Такая система ценообразования имела существенные недостатки и тормозила развитие рынка ремонта, что признают и в ОАО РЖД. Например, если оператор заключил договор на условиях единой цены ремонта по всем депо дирекции, то в результате в регионах с высокой себестоимостью ремонта создаются ценовые условия, препятствующие развитию конкуренции на рынке ремонта. Если же клиент имеет вагоны, требующие большого объема ремонта, то он стремится заключить договоры по средней цене, а клиенты, имеющие более новые вагоны, с минимальным объемом ремонта, стараются заключить договоры по фактическим затратам.
Большинство крупных операторских компаний стремится заключить договоры ремонта по фактическим затратам, и если вопросов к себестоимости регламентных работ обычно не возникает, то формирование стоимости дополнительных услуг было непредсказуемо. «Депо, выставляя счета за оказанные услуги, не раскрывает перечень этих дополнительных работ, и их стоимость у разных предприятий может быть различной. Причем зачастую допуслуги составляют больше половины стоимости регламентных работ»,— отмечает госпожа Чиганашкина.
Жалобы операторов были услышаны. Дирекция разработала единый типовой договор на проведение плановых видов ремонта и новый прейскурант на оказание услуг по ремонту вагонов. Главное нововведение — переход к единой системе ценообразования только по фактическим затратам.
То есть новый документ содержит подробный перечень работ по ремонту и замене отдельных узлов и деталей грузовых вагонов, а также ремонт кузовов десяти основных типов вагонов. Стоимость каждой операции рассчитана отдельно. Общая цена работ определена для каждого подразделения дирекции, исходя из полной себестоимости ремонта с добавлением единого для всех дирекций уровня рентабельности. Новые правила вступают в силу с 1 апреля. Согласование документа продолжалось в течение нескольких месяцев.
Опрошенные Business Guide участники перевозочного рынка позитивно оценили уход от методики усредненных цен и введение детализации перечня работ. Одновременно с этим они подсчитали, что стоимость ремонта вырастет примерно на 10-22%. А поскольку в среднем по отрасли расходы на ремонт вагонов частных операторов составляют от 40 до 50% эксплуатационных расходов, некоторые собственники могут оказаться на грани рентабельности.
Ремонт на стороне
Поставленные в жесткие рамки монопольным положением ремонтных предприятий ОАО РЖД владельцы подвижного состава вынуждены искать альтернативные возможности ремонта грузовых вагонов. Но вариантов немного: ремонт вагонов в странах СНГ, в немногочисленных российских частных депо или же развитие собственных ремонтных мощностей.
Ремонт вагонов на Украине, в Белоруссии и Казахстане существенно дешевле. «Стоимость ремонта на предприятиях «Укрзалызници» примерно на 50% ниже, чем в России. На Украине мы ремонтируем вагоны в среднем за 38 тыс. руб. за единицу подвижного состава, а в России — за 57 тыс. руб.»,— говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»» Игорь Тягунов. Однако гонять порожние вагоны за рубеж только ради ремонта невыгодно. Таким образом, услугами вагоноремонтных предприятий стран СНГ могут воспользоваться лишь те операторы, вагоны которых с грузом заезжают на территории сопредельных стран.
Непросто отремонтировать вагон и в частных депо в России, этот рынок только зарождается. Некоторые операторы, вагоны которых курсируют по определенным маршрутам, обзавелись собственными пунктами подготовки подвижного состава. Среди немногих известных — компании группы «Н-Транс» и «Трансгарант», но полноценный деповской и капитальный ремонт, тем более для сторонних собственников, они выполнить просто не могут. Полноценные ремонтные предприятия вроде Брянского вагоноремонтного депо (принадлежит ООО «Ф.Е. Транс») или вагоноколесной мастерской в Старом Осколе, запущенной ООО «Ремонтно-транспортная компания» (входит в ИГ «Гарант») в середине прошлого года — редкие исключения.
Фактически единственный выход для игроков перевозочного рынка, желающих избежать ремонта вагонов в структурах ОАО РЖД,— создание собственных ремонтных мощностей. И таких желающих много. По данным дирекции, строительство вагоноремонтного депо на 6000 деповских ремонтов в год в Железногорске (Курская область) ведет ЗАО «Металлоинвесттранс».
Ориентировочная стоимость — около 1 млрд руб. ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» строит вагоноремонтное депо в Магнитогорске проектной мощностью 4000 деповских ремонтов в год и вагоноколесную мастерскую на 20 тыс. колесных пар в год. ХК «Новотранс» строит вагоноремонтное депо в Прокопьевске мощностью более 5000 деповских ремонтов вагонов в год. Планы по строительству вагоноремонтных депо есть у ООО «Ремонтно-транспортная компания» (депо в Уссурийске мощностью 5000 деповских ремонтов в год и депо в Старом Осколе), ОАО «Дальневосточная транспортная группа», группа компаний «Евросиб».
Особые надежды бизнес возлагает на продажу 22 вагоноремонтных депо ОАО РЖД. Монополия обещала устроить открытый конкурс еще в 2007 году, но принятие соответствующего распоряжения правительства затянулось. Документ был утвержден только в марте.
По оценке ОАО РЖД совокупная мощность выставляемых на продажу предприятий составляет 15% мощности всех вагоноремонтных депо компании. Участники перевозочного рынка не скрывают интереса к этим депо, рассматривая их как базу для будущего собственного ремонтного бизнеса. Но тратить много денег на активы ОАО РЖД частники не готовы — оборудование депо устарело и требует значительных инвестиций. В ОАО РЖД не исключают акционирования и самой дирекции, а также привлечения в ее капитал частных инвесторов. Строить новые депо монополия в ближайшие годы не планирует.
Министерство
транспорта российской Федерации
Федеральное агентство
железнодорожного транспорта
Государственное
образовательное учреждение высшего
профессионального образования
Самарский государственный
университет путей сообщения
Кафедра “Экономика и логистика
на транспорте”
по дисциплине:
“Экономика железнодорожного транспорта”
Выполнил: студент
группы № 561 Аничхин С. С.
Проверил: Литовченко В. Б.
1. Исходные данные
4
2. Показатели
объема и качества работы вагонного
депо
5
2.1. Объемные
показатели работы вагонного депо
5
2.2. Качественные
показатели работы вагонного
депо
6
3. Показатели
по труду и заработной плате
10
3.1. Численность работников
10
3.2. Производительность
труда
17
3.3. Фонд заработной
платы
19
3.3.1. Фонд основной заработной
платы
19
3.3.2. Фонд дополнительной заработной
платы
30
3.4. Среднемесячная
заработная плата
30
4. Смета текущих (эксплуатационных)
затрат
33
4.1. Специфические
(прямые) расходы
34
4.2. Расходы, общие
для всех мест возникновения
затрат
36
4.3. Общехозяйственные
расходы
42
4.4. Анализ структуры
текущих (эксплуатационных) расходов вагонного
депо
52
5. Калькуляция себестоимости
работ вагонного депо
53
6. Финансовые результаты
(доходы, прибыль) по подсобно-вспомогательной
деятельности (прочим продажам)
56
7. Показатели эффективности работы
вагонного депо
58
Список используемых
источников
61
Ремонтное вагонное депо
является структурным подразделением
Дирекции по ремонту грузовых вагонов
железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Системой бюджетного
управления ОАО «РЖД» в вагонных
депо предусматривается разработка
основных бюджетов:
— бюджет продаж
(включает объемы работ и доходы
по подсобно-вспомогательной деятельности);
— бюджет производства
(включает объемные и качественные показатели, а также
показатели использования трудовых ресурсов
по перевозкам);
— бюджет затрат
(отражает все ресурсы, потребляемые
депо, сгруппированные по элементам
затрат).
Для составления
бюджетов разрабатываются производственно-экономические показатели работы
вагонного депо.
Задача настоящей
работы — ознакомление студентов с
методикой разработки следующих
основных производственно-экономических
показателей вагонного депо:
— показатели
объема и качества работы;
— показатели
по труду и заработной плате;
— смета готовых
текущих (эксплуатационных) расходов;
— калькуляция
себестоимости ремонта вагонов;
— показатели
эффективности работы депо;
— финансовые результаты
(доходы, прибыль).
1. Исходные данные
В курсовой
работе предусматривается разработка
производственно-экономических показателей
ремонтного грузового вагонного депо
в условиях выполнения деповского ремонта
вагонов парка ОАО «РЖД» и капитального
ремонта вагонов сторонних организаций.
Таблица
1.1 – Основные исходные данные по варианту
№ 1
Деповской ремонт 4-х-осных вагонов парка
ОАО “РЖД”
Источник: oroalbero.ru
«Это бизнес, но хочется максимально снижать риски»
Основатель Rail Service Сергей Гущин о том, куда катится рынок железнодорожных колес
Группа «Рейл Сервис» и Evraz начали строить свой завод по производству железнодорожных цельнокатаных колес (ЦКК), пользовавшихся ажиотажным спросом в 2018–2019 годах. Но с тех пор ситуация принципиально изменилась. Как работать в эпоху профицита вагонов, замедляющего спрос на колеса, “Ъ” рассказал учредитель Rail Service Сергей Гущин.
Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
— Вы начали строительство собственного производства цельнокатаных колес совместно с Evraz. Почему решили инвестировать в строительство завода?
— Мы заложили фундамент завода «Аллегро» 19 мая. На самом деле строительство стартовало еще в начале года, многие работы по подготовке площадки выполнены. Уже потрачено более 1,5 млрд руб. В конце 2022 года должны закончить строительство, а в первом квартале 2023 года — получить первую продукцию.
Если говорить о причинах решения, то я выступаю акционером двух вагоноремонтных предприятий — ВКМ и ВРЗ в Стерлитамаке (СВРЗ) — с общей мощностью формирования более 100 тыс. колесных пар в год и объемом ремонта 20 тыс. вагонов, а также крупной сервисной компании ГРС, осуществляющей ремонт около 80 тыс. вагонов в год. И так как колесо — это основной затратный элемент, логичным шагом было строительство завода по производству ЦКК.
— Но почему бы не закупать у того же Evraz через долгосрочный контракт?
— В течение десяти лет у нас были хорошие деловые отношения с украинским «Интерпайпом». Но на предприятии поменялся менеджмент, и начались проблемы с поставками украинских колес. Конечно, мы поддерживаем деловые отношения с российскими производителями, но рыночная ситуация меняется, мы не в силах фиксировать условия поставки на длительный период.
Я понимаю, это бизнес, но хочется максимально снижать риски. Поэтому уже с 2014 года я так или иначе обдумывал строительство производства ЦКК. Из-за кризиса мы все остановили, и в общем-то я рад, что не пошли в проект сами, а судьба нас свела с Evraz. У них высокопрофессиональная команда с прекрасным менеджментом, технологическим и инженерным потенциалом, колоссальный опыт на рынке и в подобном производстве. Я даже не представляю, сколько проблем нам пришлось бы решать, если бы мы строили завод без партнера и впервые.
— Ввоз колеса «Интерпайпа» с тех пор запретили…
— «Интерпайп» на российском рынке работал очень просто. Когда был профицит, он давал цену ниже, чем наши производители. Потери они компенсировали на своем внутреннем рынке: цены там всегда были гораздо выше, чем те, по которым они поставляли сюда. В этом и суть антидемпинговой пошлины, когда за счет того, что на своем рынке производитель держит высокую цену, на экспорт поставляет по низкой цене.
Как правительство ввело запрет на импорт ЦКК и крупного вагонного литья с Украины
Как только возник дефицит, цена стала расти, украинский импортер поднял ее выше, чем наши производители. Потому что все равно потребят, никуда не денутся. И они всегда снимали эти сливки, а объем украинской продукции, поставляемой на российский рынок, никогда особенно не колебался, как у наших производителей. При этом они всегда защищали свою экономику, запретив эксплуатацию китайского колеса и поставки с Выксы. Вполне логичным шагом со стороны нашего государства был запрет их колес на территории РФ.
— Вы инициировали поставку китайских колес, чтобы закрыть дефицит. Сейчас такая возможность сохраняется?
— В период большого дефицита в 2018–2019 годах при поддержке СОЖТ «Гарант Рейл Сервис» (входит в Rail Service.— “Ъ” ) получил разрешение закупать китайские колеса. Их поставка позволила сдержать рост стоимости и удовлетворить спрос. Затем украинский производитель, наиболее заинтересованный в сохранении дефицита, лоббирует решение о запрете эксплуатации китайского колеса на Украине. Это фактически означает закрытие возможности ставить это колесо российским операторам. Почти все российские операторы могут заезжать на Украину — вагоны ходят, двигаются, и, конечно, эти риски им ни к чему.
На сегодняшний день возможность поставок китайских колес сохраняется. Контракт есть, мы постоянно встречаемся с китайскими коллегами, они выражают заинтересованность и готовность, они понимают, в чем причина, и к нам претензий нет.
— Сейчас ожидается затяжной профицит вагонов, при котором операторы экономят на ремонтах, сдерживая спрос на колесо. Что позволяет вам рассчитывать на успех «Аллегро»?
— Во-первых, это финансовая стабильность, которой мы добились снижением кредитной нагрузки. Максимальная стоимость проекта — 18 млрд руб., из них 50% — своих средств, которые Evraz и Rail Service вносят на паритетной основе. Во-вторых, местоположение завода: здесь и близость к заготовке — 30 км до НТМК, и свободная экономическая зона, позволяющая минимизировать налоговую нагрузку.
Все оборудование импортное, и мы законтрактовали до повышения цен. ОАО РЖД за собственные средства обеспечивает грузовую железнодорожную инфраструктуру. Опять же благодаря Evraz «Аллегро» обладает большим экспортным потенциалом.
— По договоренностям с Evraz вы берете продукцию на свое предприятие?
— В нашем партнерстве ответственность за реализацию лежит на мне. Всю производимую продукцию я буду забирать по рыночной цене и использовать в работе своих вагоноремонтных предприятий.
— Какие основные риски «Аллегро»?
— Изменение рыночной цены на заготовку. Она привязана к мировым ценам на металл, тогда как цены на колесо зависят от внутренней конъюнктуры рынка. Себестоимость растет, а стоимость продажи может оставаться той же, а то и того меньше.
— Как складывается ситуация на рынке вагоноремонта?
— Как рынок он возник только в 2019 году. И основной проблемой является большой профицит производственных мощностей, который появился из-за желания строить собственные вагоноремонтные предприятия, не обращая внимания на баланс мощностей и спроса. В результате рентабельность у всех нулевая, профицит ремонтных мощностей составляет более 30% и не дает развиваться вагоноремонтным предприятиям.
— И каков прогноз?
— Лично я верю в рынок, но будет непросто, ряд компаний обанкротятся, конкурентоспособные выживут, и баланс будет восстановлен. Но быстро это не произойдет.
— Два года назад была громкая история с попыткой перевода всего парка на кассетные подшипники. Что вы о ней думаете?
— В первую очередь хочу сказать о катастрофической ситуации с подшипником на рынке вагоноремонта. В связи с тем, что оператор не готов оплачивать новый подшипник при ремонте колесной пары, все ремонтируют старый подшипник. Это продолжается уже много лет, и, соответственно, можно представить, в каком они состоянии. Статистика ОАО РЖД подтверждает: случаев остановки подвижного состава по причине проблем с буксовым узлом становится все больше и больше.
Как кассетные подшипники попали под поручение
Кассетные подшипники сейчас устанавливаются на новые вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Есть научные работы, показывающие их положительное влияние при эксплуатации подвижного состава. Некоторые операторы сами устанавливают их, добровольно. Мне кажется, противоречия возникли из-за того, что была попытка перевести на кассетные подшипники административным, силовым способом.
И рынок возмутился. Нужно было экономически стимулировать перевод, показывая его эффективность, больше проработать этот вопрос с операторами.
— Подходят сроки первых ремонтов вагонов с повышенной осевой нагрузкой, которые, насколько я понимаю, принципиально отличаются от ремонтов типовых вагонов. Планируете ли вы этим заниматься?
— В текущей ситуации наши предприятия расположены вне зоны эксплуатации данных типов вагонов.
— А как же «Трансвагонмаш»?
— Мы взяли это предприятие в прошлый кризис, в 2015–2016 годах, неплохо его развили. СВРЗ оставили себе, он нам подходил по географии ремонта, а «Трансвагонмаш» продали ОВК, заинтересованной в сервисе инновационных вагонов.
— В 2019 году вы разделили бизнес с Сергеем Смысловым, оставив ему операторский, а себе забрав вагоноремонтный и прочий. Как чувствуют себя компании, которые вы продали? И как складываются отношения с бывшим партнером?
— Я со своими партнерами все бизнесы создавал с нуля. Мне нравится создавать что-то принципиально новое, плюс мы создаем их не под продажу, а на совесть. После того как я из них выхожу, они не закрываются, а продолжают развиваться. Для меня это принципиальный момент. С Сергеем я проработал с 1996 года.
В 2019 году я перестал видеть перспективы на операторском рынке, а Сергей их по-прежнему видел. Мне нравилось начало нашего пути, в 2000-х: это был новый рынок, это была реальная коммерческая работа. Сегодня во многом это административный рынок, на него пришли крупные игроки. Я никогда не был крупным игроком и всегда делал ставку на сервис, поэтому и вышел. Но бизнес бизнесом, а друзьями с Сергеем мы остались до сих пор.
— Вам интересна только железнодорожная отрасль?
— Бизнесом я занимаюсь с 1991 года. Операторство появилось в начале нулевых, оно стало основным бизнесом, но параллельно развивались и другие направления. Мы построили ВКМ, которая занимается вагоноремонтом. Я был акционером компании «Эколайн», которая занимается вывозом, сортировкой и утилизацией мусора.
Мы с Сергеем Смысловым создавали «Спецтрансгарант», оперировавший танк-контейнерами, сегодня он находится в периметре компании «СГ-Транс». «Транстелематика» — большой IT-бизнес, который потом тоже продали крупному производителю автозапчастей. Сейчас я приобрел актив в агробизнесе, предприятие с 20 тыс. га сельхозземель в Белгородской области. Там уже сложившиеся бизнес-процессы, но мы хотим многое поменять и показать хорошие результаты. Я бы расширял этот бизнес. Он мне нравится.
Интервью взяла Наталья Скорлыгина
- Газета «Коммерсантъ» №120 от 13.07.2021, стр. 9
- Наталья Скорлыгина подписаться отписаться
- Железнодорожный рынок подписаться отписаться
- Промышленность. Интервью подписаться отписаться
- Рубрика «Первые лица» подписаться отписаться
Источник: www.kommersant.ru
«Новотранс» после запуска завода в Ленобласти в 1,5 раза увеличит объемы ремонта вагонов
В Рабитицком поселении Волосовского района Ленинградской области 24 мая официально открывают Балтийский вагоноремонтный завод (БВРЗ), принадлежащий ГК «Новотранс». Его запуск позволит компании увеличить свою долю на российском рынке ремонта вагонов с 15,5% до 20% сообщили в пресс-службе компании на запрос «Ведомостей».
На данный момент у «Новотранса» в собственности находится четыре предприятия в Московской, Иркутской и Кемеровской областях, а также в Алтайском крае. Они суммарно обслуживают порядка 72 000 вагонов ежегодно. После официального открытия завода в Ленобласти объемы вырастут почти в полтора раза до 102 000 вагонов.
Балтийский вагоноремонтный завод будет ежегодно осуществлять комплексное обслуживание 30 000 вагонов и 36 000 колесных пар в год, а количество сотрудников составит 1500 человек. Объем инвестиций в создание предприятия составил более 2,5 млрд руб., а налоговые отчисления превысят 1 млрд руб., сообщили в пресс-службе администрации Ленобласти. В результате БВРЗ станет частью транспортной инфраструктуры Ленобласти и расширит деятельность «Новотранса» в регионе, куда также входят перевалка грузов на морском терминале Lugaport в порту Усть-Луга.
Терминал, о котором идет речь, «Новотранс» планирует ввести в эксплуатацию в 2025 г. Он будет переваливать ежегодно более 24 млн т навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов в порту Усть-Луга – Lugaport. «Ведомости» писали, что расходы на его строительство выросли до 70 млрд руб., из которых 30 млрд руб. – собственные средства «Новотранса». «БВРЗ расположен территориально ближе других вагоноремонтных предприятий к Усть-Луге и будет обеспечивать работу как терминала Lugaport, так и порта в целом», — сообщили в компании.
Заведующий кафедрой безопасности СЗИУ РАНХиГС Александр Дмитриев рассказал, что «Новотранс» уже вошел в тройку лидеров на рынке ремонта вагонов наряду с ООО «Новая вагоноремонтная компания» и АО «ОМК Стальной путь». «Балтийский вагоноремонтный завод, как новый актив «Новотранса», позволит ему еще сильнее упрочить свое положение на рынке», — рассказал эксперт.
В целом ситуация на рынке ремонта вагонов находилась на спаде, отметил Дмитриев. По его мнению, это связано с последствиями пандемии и общей международной ситуации, что стало причиной ухода с этого рынка крупного игрока — АО «РЖД».
«Ведомости» писали, что компания в 2019 г. и 2020 г. продала два из трех своих вагоноремонтных заводов (ВРК-2 и ВРК-3). Их выкупили «Новая вагоноремонтная компания» и «Объединенная металлургическая компания» за 10,7 млрд руб. и 8,6 млрд руб. соответственно. Продажа третьего завода была запланирована на 2022 г., но аукцион не состоялся.
Генеральный директор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров добавил, что снижение объема ремонта вагонов продолжается и в этом году. Это связано также с развитием инновационного подвижного состава. По его мнению, в этих условиях клиенты предпочтут крупных игроков, которые способны обеспечить ремонтный сервис на протяжении всей сети железной дороги. «Важен объем гарантий, который представляют крупнейшие игроки, так как конкуренция на рынке усиливается. В этом плане заказчики отдают приоритет крупным сетям, которые способны обеспечить сервис на всем участке железной дороги», — рассказал эксперт.
Бурмистров добавил, что БВРЗ, несмотря на рост цен на ремонт вагонов, сможет привлекать клиентов своим географическим расположением – вблизи морского порта Усть-Луги. «Для клиентов наиболее удобно, когда вагоноремонтные мощности размещаются вблизи мест массовой погрузки/выгрузки вагонов. Это минимизирует стоимость расходы на порожный пробег», — резюмировал собеседник «Ведомостей».
Еще больше новостей в нашем Telegram-канале «Ведомости | Северо-Запад»
Источник: vedomosti-spb.ru