Положение на российском рынке грузовых и специальных шин – такова была тема беседы нашего корреспондента с генеральным директором российской компании VOCH Владимиром Чибирёвым и руководителем направления грузовых и специальных шин этой фирмы Игорем Горюшкиным.
Основные участники рынка
 |
На российском рынке грузовых и спецшин приблизительно 60% принадлежит отечественному производителю с бывшими странами СНГ, остальные 40% – это поле конкуренции основных игроков: Michelin занимает примерно 20% рынка, остальное делят между собой Continental, GoodYear, Bridgestone, Nokian. Возможно, доли этих производителей будут расти. Понемногу продают китайские компании, турецкие, а также корейские и японские (помимо Bridgestone). Все иностранные «шинные» фирмы уже имеют представительства в России, а Michelin и Nokian даже построили заводы.
Восстановление шин грузовых автомобилей как бизнес идея
У Michelin очень востребован бренд Kormoran, это сравнительно недорогие шины. Однако, по отзывам клиентов, качество в последнее время стало «хромать», когда открыли производство в Румынии. Рынок шин Michelin практически заполнен. У этой компании очень много дилеров, которые конкурируют между собой, поэтому стараются цену держать почти как у изготовителя и мало зарабатывают на шине – чуть ли не 100. 200 руб. У Bridgestone востребованная марка – это прежде всего Firestone, однако поставки на рынок не всегда стабильные. У GoodYear в последнее время постоянная нехватка шин из-за перебоев с поставками.
 |
Nokian только вышла на рынок, планируя серьезно заниматься грузовыми и специальными шинами в России. Компания предлагает модели зимних шин, которым даже у Michelin нет равноценных – они выполнены по новейшим технологиям. Уже есть опыт продаж этих шин в России, и оценки клиентов очень высокие. Цена немного ниже, чем у Michelin, так как Nokian – не столь «раскрученный» бренд, и все-таки можно предполагать, что постепенно он займет серьезную долю этого рынка.
На рынке спецшин лидируют все те же игроки – Michelin, GoodYear, Bridgestone. Nokian предлагает уникальную линейку шин для лесозаготовительных машин. На этом рынке присутствуют еще два бренда: Petlas (Турция) и Mitas (Чехия) – шины для дорожно-строительной техники небольших размеров, погрузчиков и т. п.
Дым отечества – сладок ли он?
Итак, поговорим об отечественных производителях грузовых шин. Высокая доля продаж на рынке, которая на них приходится, складывается за счет потребления их продукции крупными государственными автопредприятиями общественного транспорта – автобусными, троллейбусными парками и т. п. Это наследие прежних времен, когда заводы поставляли шины автопаркам по разнарядке. Кроме того, частные автоперевозчики, которые возникали в начале 1990-х годов, приобретали грузовые автомобили б/у, на которые ставить дорогие иностранные шины нерационально, теперь тоже приобретают более дешевую отечественную продукцию.
БИТВА ЗА КОНТЕЙНЕРЫ. Шинный Бизнес. 1000000р заработать не получилось?!?!? ФИНАЛ.
 |
| На импортную технику никто не будет ставить некачественные шины |
Однако уровень качества российских грузовых шин сегодня в целом не отвечает потребностям рынка. Новейшие технологии, которые используют основные европейские производители, недоступны отечественным заводам. Оборудование и, по-видимому, материалы, из которых изготавливаются отечественные шины, также хуже, чем у ведущих европейских фирм.
Скорее всего, с целью снизить цены материалы используются не самого высокого качества. За последние 20 лет в России не появилось ни одного частного современного завода по производству автошин. Показательна в этом смысле судьба Московского шинного завода.
Предприятие пыталось как-то держаться на плаву в рыночной экономике. В свое время, после дефолта 1998 г., когда доллар резко подорожал и западные шины стали недоступны российскому потребителю, спрос на продукцию Московского шинного завода возрос неимоверно. Люди ночевали у ворот предприятия, чтобы утром схватить любые шины, которые могли бы им предложить заводчане.
В период с 1998-го по 2002 г. завод получал огромную прибыль за свою продукцию. Но как были использованы эти деньги? Почему не модернизировано производство, не приобретено современное оборудование, технологии, не обновлен персонал? Завод пытался работать с компанией Continental, однако результата это не принесло. В итоге завод признан банкротом и продан.
Почему такое возможно в нашей стране? Это неправильно, это беда нашей экономики.
К сожалению, не видно ярких примеров прогресса и на других отечественных заводах шин. В стране появляются новая техника, грузовики и тяжелые машины, а модельный ряд отечественных шин не обновляется, новые типоразмеры не выпускают, нагрузочные характеристики остаются прежними. Даже если ценой немалых вложений российская промышленность и выпускает небольшие, не слишком разнообразные ряды новых шин (известны такие примеры), имидж российской продукции весьма низок, а цена новых шин почти как у недорогих европейских.
 |
| Огромные шины для спецтехники невозможно обработать вручную |
В результате потребитель предпочитает немного доплатить и купить проверенную иностранную шину. Разница в цене не столь велика, чтобы выгодно было покупать отечественную шину.
Переубедить потребителя, у которого за много лет уже сложилось негативное отношение к отечественной продукции, сложно. Имидж для торговли очень важен и дорогого стоит. Для формирования и изменения имиджа требуются большие финансовые вливания.
Ветер с Востока
Китайцы предлагают много своей продукции, но покупатель, как правило, недоволен качеством. Для китайских шин на российском рынке есть неохваченная ниша – американские грузовики: на них шины специфических размерностей, которые основные западные производители на российский рынок не поставляют. Такие шины поставляет бренд Goodride, один из немногих китайских, о котором отзывы потребителей неплохие. Есть и другие известные неплохим качеством китайские бренды, например Aeolus, но у них и цена приближается к Kormoran, и все растет. Китайцы – хорошие, «прирожденные» коммерсанты, но все же отстают на рынке шин. Причина отставания та же, что у российских производителей: отсутствие современных технологий. Но в Китае всячески стремятся их освоить – покупают лицензии на снятую с производства мировыми производителями продукцию, изготавливают не очень качественные копии и продают в Россию и страны третьего мира. Прогресс в Китае колоссальный и стремительный, поэтому нет сомнений – там быстро все поймут и исправят.
 |
| Основные потребители отечественных шин – коммунальные предприятия общественного транспорта |
Корейские производители шин, в том числе ведущие Hankook и Kumho, всегда пассивно работали на российском рынке. До сих пор в России нет ни одного корейского представительства по шинам. Дистрибьюторы постоянно меняются, нет порядка в работе. Почему это происходит? Ведь корейцы – исключительно дисциплинированный народ.
Например, сейчас в Китае наблюдается всплеск уважения к Корее и популярности всего корейского. Китайцы в автомобиле слушают корейскую музыку, корейские студенты в Китае получают грандиозные льготы в отличие от российских.
Причина такой популярности – в высоком уровне жизни в Южной Корее и высоких темпах ее развития, которые восхищают китайцев и являются для них предметом подражания. В Корее плановое производство, производится огромное количество шин, но в своих планах они Россию просто не рассматривают: по грузовым шинам квот на Россию они практически не выделяют, а те мизерные поставки, что все же проходят, очень нестабильны, и потому прогнозировать и серьезно рассчитывать на Южную Корею не стоит.
Скорее всего, там главное внимание направлено на американский рынок. Южная Корея давно является одним из основных восточноазиатских торговых партнеров США, и, очевидно, эта «привычка» сохраняется в менталитете корейцев. Корейские шины и диски представлены на всех американских сайтах. В Россию из Кореи эта продукция практически не поставляется.
Вот пример из практики «российско-корейской» торговли. Есть корейский автобус с шинами размерности 7.5R18. Шины такой размерности выпускает только компания Hankook. Автобусов накупили множество – и в Москве, и в регионах. Спрос на эти шины просто бешеный, а поставок от Hankook, несмотря на запросы наших компаний, почти никаких!
 |
Корейцы создают все новые препятствия российским компаниям, желающим с ними работать, поэтому и российские фирмы обращают свое внимание в сторону тех производителей и стран, где больше заметно желание работать в России. Конечно, корейцы делают крупную ошибку. Возможно, они это уже поняли или скоро поймут. Есть признаки, что ситуация постепенно меняется. Достаточно посмотреть на рынок легковых и коммерческих автомобилей, где корейцы работают очень активно.
Из японских «шинников» на отечественном рынке представлен лидирующий в мире концерн Bridgestone, который ведет политику тотального охвата всех рынков, в том числе российского. Недавно появилась компания Yokohama, представительство которой только что открылось.
Едва появившись, этот бренд совершил типичную ошибку: сразу попытался проникнуть на рынок легковых шин, где конкуренция самая сильная. А ведь достаточно было провести грамотное маркетинговое исследование и завезти грузовые шины, и тогда на этом рынке Yokohama превзошла бы многие другие бренды. На рынке спецшин Yokohama работает более успешно, пользуются популярностью ее шины для мобильных кранов, однако в целом ситуация для нее пока не очень благоприятная. Может, дело в том, что российское представительство Yokohama не доводит до головного офиса информацию о больших потенциальных возможностях рынка грузовых и специальных шин в России.
По всем остальным японским производителям ситуация сходная с корейской: нестабильные поставки, мизерные квоты. Toyo Tires и Sumitomo до сих пор не имеют представительств в России.
Рынок их заставит
 |
Мировые производители шин совершили серьезный просчет. Почему-то все, кто имеет в России представительства, ринулись в рынок легковых шин. На этом рынке они практически вытеснили и отечественного производителя, и китайцев, и корейцев, с каждым годом занимая все бльшую долю. На грузовом рынке активность мировых лидеров шинной промышленности неоправданно мала.
Можно предположить, что причина в недостатке специалистов по торговле и маркетингу грузовых и специальных шин. По легковым шинам специалистов еще можно найти, но по грузовым, а тем более по специальным их почти нет. Поэтому головные офисы мировых компаний не имеют реальной информации о положении дел на нашем рынке.
Сейчас в Россию идет огромное количество импортных машин. Через год эксплуатации возникнет потребность менять шины на этой технике. Несложно предвидеть колоссальный бум спроса на грузовые и специальные шины на следующий год. Однако впечатление такое, что никто из иностранных производителей этого не ожидает: квоты для России не увеличивают. Скорее всего, под давлением законов рынка ситуация изменится: рынок их заставит обратить внимание на Россию.
Перспективы, или Кто стартует первым?
В ближайшей перспективе – резкий подъем рынка, а лучше сказать, рынок грузовых и специализированных шин сейчас только формируется по-настоящему. Очевидно, рыночная доля российских производителей так же резко сократится. Российский коммерсант сегодня уже научился считать деньги, и он понимает, что если есть финансовая возможность, то выгодней купить новый качественный грузовик и ставить на него качественные шины лучших мировых производителей. В конечном итоге эти вложения дадут экономию, будут более рентабельны, чем эксплуатация старой техники на шинах российского производства. Эта тенденция сегодня уже четко видна.
 |
В стране растет благосостояние, идет приток денежных средств, которые вкладываются в том числе и в закупки импортных машин и оборудования. Мы видим это постоянно: огромное число новых импортных машин на дорогах, стройках, в горнодобывающих карьерах и на полях. Предстоит Олимпиада в Сочи, в этот проект тоже вкладываются огромные деньги! Во всех крупных городах России идет грандиознейшее строительство, и везде требуется техника. Объемы закупок огромны.
На 2008 г. прогнозируется серьезный дефицит грузовых шин – именно шин хорошего качества. Никто не будет на новые грузовики MAN и Volvo ставить шины отечественного производства, к тому же условия гарантии этого не позволят. Китайские шины тоже не поставят – у потребителя уже есть негативный опыт их эксплуатации, и имидж у китайских шин на рынке не лучший. Поэтому лидерами рынка наверняка останутся названные выше европейские производители, качество продукции которых проверено годами эксплуатации. Остается надеяться, что в этой ситуации Michelin, Bridgestone и GoodYear, а может быть, и еще какие мировые компании наладят поставки грузовых и специальных шин в достаточном количестве.
В лидеры в 2008 г. выйдет тот бренд, который первым сориентируется в ситуации. Очевидно, тот, у кого в представительствах работают самые опытные маркетологи.
Источник: os1.ru
Рынок грузовых шин. Взгляд изнутри
Какие тенденции наблюдаются на российском рынке грузовых шин и с какими проблемами сталкиваются их производители?
Новости отрасли
Свежий номер
Самое читаемое
Во время работы Международной автобусной выставки BUSWORLD 2018 руководители шинного комплекса KAMA TYRES (входит в группу ПАО «Татнефть») провели для специализированных СМИ круглый стол «Рынок грузовых шин: перспективы и развитие. Взгляд производителя», основным спикером на котором стал заместитель директора по маркетингу Андрей Юрьевич Бутон. Так с какими же тенденциями и проблемами сегодня сталкивается один из ведущих отечественных шинных производителей? Попробуем разобраться.
Пока не завершены глубинные, не слишком заметные для неспециалистов преобразования нашей автотранспортной отрасли, вызванные сильнейшим экономическим давлением на перевозчиков, говорить о серьезном росте парка грузовиков в стране не приходится. Не удивительно, что напрямую зависящие от его состояния производители запчастей и расходных материалов тоже переживают не лучшие времена. И производители шин – не исключение.
Согласно данным KAMA TYRES, объем российского шинного рынка в 2017 году составил 51,3 млн ед., из которых 4,5 млн – легкогрузовые шины, 3,6 млн – грузовые ЦМК шины. По итогам 2017 года КАМА TYRES заняла 19% российского шинного рынка. При этом в сегменте легкогрузовых шин показатель КАМА TYRES составил 26%, и те же 26% компания занимает в сегменте грузовых ЦМК шин.
По итогам первых девяти месяцев 2018 года продажи всех грузовых шин сократились на 8–9%. Но их производство, тем не менее, растет. Если к 26%, занимаемым KAMA TYRES на рынке ЦМК шин, прибавить 18%, занимаемых компанией на рынке комбинированных шин, то ее суммарная доля составит 44%.
Причем первичные поставки на КАМАЗ, заводы «Группы ГАЗ» и «Ивеко-АМТ» составляют 15% от всех произведенных грузовых шин. Доля китайских конкурентов – менее 20% (она падает из-за ограничительных пошлин). Остальная часть приходится на шины международных брендов, как импортируемые, так и произведенные в нашей стране.
Рыночная доля высокотехнологичных ЦМК шин растет и сегодня составляет уже 40–45% от всех выпускаемых грузовых шин. Это – тенденция: перевозчики хотят получить более современный продукт, который в конечном итоге дает большую экономию в эксплуатации и обслуживании.
Весной 2018 года KAMA TYRES первой из российских производителей представила новое поколение ЦМК шин с улучшенной рецептурой резиновых смесей и современным технологическим подходом. Они предназначены для автомобилей повышенной проходимости с регулируемым давлением. Первой моделью в данной линейке стала шина NU 404 для эксплуатации на всех осях в условиях бездорожья и мягкого грунта.
Дальнейшим развитием ассортимента ЦМК шин станет их следующее поколение, получившее торговое название KAMA PRO. Эти шины предназначены для профессиональной эксплуатации в условиях магистральных и региональных перевозок. Ассортимент будет насчитывать 20 товарных позиций преимущественно из типоразмеров с посадочным диаметром 22,5 дюйма. На рынок шины KAMA PRO выйдут в первой половине 2019 года.
Развитие высокотехнологичных шин сейчас ограничивают не столько возможности их производителей, сколько экономическая ситуация. Пример тому – история шины из ассортимента KAMA TYRES с зимним рисунком протектора (для всех типов осей), допускающим возможность ошиповки. На международных выставках эта шина заинтересовала специалистов северных стран Европы, однако в России спрос на нее ограничен 1000–1500 ед. в год. Потому что экономика перевозок сейчас не позволяет иметь два комплекта шин на один грузовик с необходимостью «переобувать» его два раза в год.
Еще одна тенденция рынка – желание увеличить пробег эксплуатируемых шин. Ответом на нее стала услуга восстановления шин.
В европейских странах промышленное восстановление шин путем наварки нового протектора распространено очень широко. Эта технология позволяет в два-три раза увеличить их пробег, а значит – снизить затраты перевозчиков и экологическую нагрузку. Последнее обстоятельство считается настолько важным, что в ряде стран узаконена доля обязательного использования в автохозяйствах восстановленных шин (часто более 50%). Перевозчики как материально, так и административно заинтересованы во вторичном использовании шин, поэтому, при стоимости восстановленной шины на уровне 50–60% от новой, за рубежом данный бизнес рентабелен. Количество восстановленных каркасов достигает 50%.
На шинном комплексе ПАО «Татнефть» в Нижнекамске работает завод КаМаRetread, специализирующийся на восстановлении ЦМК шин. Это совместное предприятие с итальянской компанией Marangoni, использующее ее материалы и технологию холодной наварки протектора. Проектная мощность – 35 тыс. восстановленных шин в год. Технология позволяет полностью вырабатывать ресурс каркаса грузовых шин, при этом характеристики восстановленной шины не уступают новому продукту, гарантируя надежное сцепление с дорогой, высочайший уровень безопасности и экономию топлива. Грузоподъемность восстановленной шины соответствует используемому каркасу, а средняя ходимость достигает 80% от пробега новой шины.
Сама технология восстановления достаточно проста: старый протектор снимают до нужного диаметра, наносят клей и протекторную ленту (не кольцо, а именно ленту, которая позволяет восстанавливать шины разных типоразмеров), а затем вулканизируют шину.
Открытие компанией «Татнефть» собственного производства по восстановлению шин стало логичным шагом развития сервиса ЦМК шин, прежде всего, собственного производства. Этот шаг показывает на практике, что ЦМК шины КАМА могут эксплуатироваться 700 тыс. км и более. СП считается важным элементом в системе продвижения шин КАМА.
Конечно, восстановлению подлежат шины практически всех международных производителей, каркасы которых реально способны служить в два-три раза дольше протектора без заметного ухудшения характеристик. Исключение составляют модели, качество которых завод не может гарантировать или по которым нет достоверной статистики по пробегам. В основном это китайские шины. Кроме того, если шина эксплуатировалась на строительной технике, то после восстановления ее придется на строительную технику и вернуть.
Чтобы гарантировать надежность и качество восстановленной шины, ее каркас (так называют шину, поступившую на восстановление) не должен иметь никаких дефектов, кроме изношенного протектора. Поэтому завод организовал четырехэтапный входной контроль каркасов.
Первый этап – визуальный осмотр специально обученными приемщиками, выполняемый в точках сбора каркасов на складских комплексах Торгового дома KAMA TYRES или на территории автотранспортных предприятий-партнеров. У нас привыкли эксплуатировать шины до предела, без оглядки на возможное восстановление, поэтому серьезные затраты сил и времени на первичный отбор дают очень скудный урожай. Этот этап проверки проходят только 10% предоставленных шин.
Следующие три этапа контроля, выполняемые уже на заводе: выявление скрытых дефектов и микропузырей с помощью ультразвуковой установки, проверка повышенным до 6 атмосфер давлением для выявления боковых вздутий и грыж, а также определение окисления корда. Упомянутые этапы отсеивают еще 40% каркасов. Получается, что с рынка предприятию удается собрать только 6% шин, подлежащих восстановлению, тогда как в Европе этот показатель достигает 50%.
Помимо организации точек сбора каркасов предприятию пришлось пересмотреть свои взаимоотношения с заказчиками. Дело в том, что из нескольких возможных схем, к которым относят продажу изношенных каркасов заводу с последующей покупкой заказчиком восстановленных шин и продажу восстановленных шин всем желающим через Торговый дом КАМА или структуры Tyrehttps://st-kt.ru/articles/rynok-gruzovykh-shin-vzglyad-iznutri» target=»_blank»]st-kt.ru[/mask_link]
Рынок грузовых шин
В отличие от владельца легкового автомобиля, приезд которого на шинный центр предсказать практически невозможно (за исключением пиков «переобувания»), для водителя грузового авто шины – это отдельная и достаточно весомая статья расходов. Тот, кто занимается профессиональными перевозками, не понаслышке знаком с проблемами обслуживания грузовых шин. Особенно острой тема профессионального шинного сервиса является именно в России: ведь в нашей стране мало кто в силах предоставлять круглосуточное обслуживание и дополнительные мелкие услуги, тем самым снижая владельцам грузового транспорта затраты на шины. Это упущение решила исправить всемирно известная компания Michelin. Начав с внедрения сети шинных центров для легковых автомобилей (журнал публиковал материал о ней в №9 2005), она решила сделать следующий шаг, представив в начале декабря партнерскую программу Michelin Truck Pro для грузовых шинных центров.
Современная ситуация
По оценкам специалистов Michelin, последние шесть лет российский рынок грузовых шин остается достаточно стабильным по объему и составляет около 5,5 миллионов штук. В то же время заметно его качественное изменение: доля современных бескамерных шин (drop center) увеличилась более чем в пять раз и сейчас насчитывает почти 600 000 шин. Прогноз на ближайшее будущее утверждает, что эта тенденция сохранится. Кроме того, развитие сети современных автодорог предполагает рост автомобильных перевозок, в том числе за счет грузовиков иностранного производства Все это, несомненно, скажется на спросе на грузовые шины.
Что же может предложить современный грузовой рынок взамен? Чуть более трехсот точек продаж, как единичных сервисных станций, так и «ларьков» под открытым небом. Этого явно не достаточно для удовлетворения все возрастающих потребностей участников рынка: например, в системе сбора шинных каркасов. Кроме того, большинство из них занимаются продажей шин, не сервисом. В то время как в 2004 году только европейский рынок восстановленных шин составил около 7 400 000 покрышек.
Ключевое слово — сервис
На фоне постоянно развивающегося рынка запросы потребитель меняются и развиваются. Десять лет назад он размышлял скорее над тем, как и где достать товары, в шины в том числе. Современный потребитель уже выбирает товар и требует не только сервис при продаже, но и послепродажное обслуживание.
Похожая ситуация наблюдалась и среди шинников-дилеров: десять лет назад они искали новых поставщиков и новые рынки. Сегодня они выбирают такого партнера, который может предложить не только широкий спектр товаров, услуги по логистике, но и качественный сервис. Именно предоставляя качественный сервис, дилер получает конкурентное преимущество и прочно занимает свою позицию между производителем и потребителем.
Известно, что стоимость шины формируется из продажной цены и пробега до износа. Для шины топ-сегмента эффективным методом снижения удельной стоимости на километр пробега считаются повторная нарезка протектора и продажа каркаса под повторную наварку протектора. И если нарезка позволяет увеличить срок эксплуатации шины на 25-30%, то наварка фактически удваивает пробег шины.
Michelin использует технологию восстановления шнны RemiX. Кроме того, продленный «срок жизни» каркаса позволяет снизить число подлежащих утилизации шин и сберегает природный каучук. А для грузовых шинных мастерских – это еще и достаточно стабильная статья доходов.
Предлагает Michelin
Планы
10 октября 2005 года состоялось официальное открытие «пилотного» проекта шинного центра сети TYRE PLUS в Тюмени на базе дилера Русшина-Тюмень. Он совмещает грузовую и легковую части бизнеса. В планах Michelin на 2006 год открытие тридцати-сорока грузовых (или совмещенных) шинных центров, всего же в программе партнерства Michelin Truck Pro планируется участие 100-120 в России в городах с населением больше 150 тыс. человек. Каждая точка по предварительным прогнозам должна будет реализовывать около 3500 новых и восстановленных шин в год.
На следующий год компанией также запланирован Тур Michelin Truck Pro общей продолжительностью 12 тыс.км. Грузовик МАN с полуприцепом, снабженный всем необходимым для проведения презентаций на базе дилера, будет представлять потребителям преимущества продукции, и обосновывать необходимость высококачественного сервиса для нее. Маршрут грузовика будет зависеть от расположения дилеров, которое пока не уточняется.
А с февраля 2006 года планируется разместить в закрытой интернет-зоне с доступом для участников сети полный каталог оборудования и сопутствующих товаров.
Деятельность компании Michelin на мировом и российском рынке демонстрирует завидную стабильность не только в постановке интересных задач, но и в их успешной реализации. Кажется, программа партнерства для грузовых шинных центров не исключение из правила. Хотя точное число претендентов пока не оглашается, несомненно, подобный проект самим своим существованием уже формирует новый уровень сервиса для профессионалов. А грузовой шинный бизнес – дело стабильное и минимально подверженное сезонности. Он заслуживает внимания и, безусловно, будет развиваться.
Для справки
Компания Michelin имеет позитивный опыт по созданию и развитию крупнейшей в Европе сети сервисных шинных центров Euromaster, розничной сети Tci в Северной Америке, а также розничной сети Tyre Plus в различных странах мира. Первый шинный центр Tyre Plus по продаже и обслуживанию легковых шин был открыт в апреле 2004 года. В том же году был открыт завод по производству шин в Давыдово. Сегодня в программу Tyre Plus вступили 82 центра по продаже легковых шин в 35 российских городах. В 7 июля 2004 года компания.
Источник: www.tractyres.ru
