Сегодня рынок морских грузоперевозок относится к категории низкомаржинальных бизнесов: сильный дисбаланс спроса и предложения, низкие уровни фрахтовых ставок, рост стоимости топлива и ввод новых регуляций, а также глобальные факторы – санкции и торговые войны. Все это заставляет грузоперевозчиков искать новые средства оптимизации бизнеса и пути снижения издержек. Одним из способов повысить эффективность операционного управления грузоперевозками является внедрение аналитических инструментов, позволяющих детально отслеживать показатели ключевых бизнес-процессов компании-грузоперевозчика.
Андрей Комаров, эксперт департамента аналитических решений ГК «КОРУС Консалтинг»
До внедрения
Проект по анализу морских грузоперевозок представляет особый интерес с точки зрения изучения уникальных бизнес-процессов, выявления особенностей заказчика в техническом аспекте, выработке решений по оптимизации бизнес-процессов.
Компания-заказчик имеет два порта в России, в которых происходит отгрузка угля в более чем 15 стран мира. Всю угольную продукцию доставляют поставщики железнодорожным транспортом непосредственно в порты для погрузки на суда международных компаний и дальнейшего экспорта за рубеж.
Морской порт • Как это сделано
Для данного бизнес-процесса особенно важны такие ключевые показатели, как своевременность и объем. Под своевременностью подразумевается, что каждый элемент в механизме «от отгрузки до формирования отчетности руководству» должен выполняться точно в срок, нарушение хотя бы одного этапа может вызвать сбой в работе всей цепочки, что в свою очередь повлечет за собой финансовые потери для организации. Под объемом подразумеваются количественные показатели по целому ряду элементов бизнеса – от продукции в вагонах и на складах до количества отправленных судов. Также важно следить за прогнозом погоды, поскольку от этого напрямую зависят подходы судов к причалам, скорость и время погрузки.
До внедрения аналитического приложения анализ производственной деятельности проводился вручную. Сначала сотрудники портов собирали данные, требуемые для отчетности и анализа, в MS Excel, далее полученные результаты передавались в центральный офис компании, где входные данные изучали, дополняли (что требовало дополнительного времени), подводили итоги и на их основе делали выводы, которые преподносили топ-менеджменту в качестве итоговых цифр зачастую без необходимой детализации.
Подобный подход требовал значительных трудозатрат и, что самое важное, не позволял оперативно получать необходимую информацию. В таком сценарии работы риск ошибки со стороны сотрудников достаточно высок, поскольку в цепочку вовлечено большое количество аналитиков. Также время согласования отчета увеличивалось за счет замечаний проверяющих, поэтому подобные отчеты готовились задолго до показа руководству.
Автоматизация процессов
В качестве целевого решения мы предложили автоматизировать сбор, обработку и предоставление информации пользователям системы, оперативно обеспечивать топ-менеджмент компании-заказчика информацией по текущим производственным и операционным показателям деятельности, ускорить подготовку регулярной отчетности для руководства и при этом снизить трудозатраты сотрудников на этот процесс. Основными пользователями системы являлись руководство компании и портов, а также аналитики компании. В конечной реализации был предложен сценарий работы внедряемой системы, отображенный на рисунке 1.
Прибыль от грузовых судов — фрахтователи, брокеры, судовладельцы и индексы.
Рис. 1. Общий сценарий работы систем
Важно отметить, что интеграция системы с источниками данных была выполнена через файловый обмен. Данные для загрузки формировались по расписанию из различных систем-источников в формате CSV-файлов, которые загружались в систему. Подобный формат был необходим, исходя из требования заказчика – было запрещено смешивать данные обоих портов на уровне, например, хранилища данных или проводить интеграцию напрямую с внутренними системами портов. «Порт не должен видеть порт» — было одним из важнейших условий разработки целевого решения.
Помимо этого условия, система должна была обеспечивать:
1. Возможность загрузки исходных данных из файлов в формате CSV с разделителем «;».
2. Экстракцию данных, трансформацию, верификацию, очистку и загрузку данных в конечные приложения.
3. Создание интерактивных визуальных представлений данных.
4. Возможность перезагрузки, публикации и доставки контента до конечного пользователя.
5. Возможность доступа пользователей к данным следующими методами:
– «толстый клиент» — десктопное приложение;
– веб-браузер Internet Explorer, Chrome, Mozilla Firefox, Safari;
– доступ через мобильные устройства на платформах iOS и Android;
– выгрузка аналитических данных в формате xls.
6. Авторизацию пользователей с использованием доменной учетной записи Active Directory.
7. Возможность настройки доступа пользователей в систему, используя ролевой механизм.
8. Возможность разделения доступа к данным от уровня отдельных приложений до конкретных строк в таблице с данными.
Исходя из полученных требований, была предложена одна из ведущих аналитических платформ и определена архитектура, изображенная на рисунке 2.
Рис. 2. Архитектура системы
Загрузку данных в систему осуществляет подсистема сбора и хранения информации, а именно – выполняет функции планирования задач ETL (экстракция данных из систем источников, трансформация, верификация, очистка и загрузка данных в конечные приложения). Этот инструмент позволяет генерировать самостоятельные приложения, предназначенные для конкретных пользователей или групп пользователей и содержащие лишь доступные им данные.
Скрипты ETL предварительно создаются в среде разработчика. Компонент предназначен для составления скриптов ETL и создания визуальных представлений данных в конечных пользовательских приложениях.
Для повышения стабильности работы цепочек загрузки данных и сокращения времени обработки данных был использован механизм инкрементальной загрузки данных, состоящий из двух этапов: первичной загрузки – в систему загружаются все исторические данные и сохраняются в собственном хранилище и периодичной загрузки – в систему по заданному расписанию загружаются только измененные с момента предыдущей загрузки данные. На аналитическом сервере была развернута подсистема сбора и хранения информации, а также подсистема доступа и анализа данных.
Анализ данных
При реализации проекта требовалось учесть объемы анализируемых данных в конечных приложениях – предполагалось, что объем таблиц фактов по каждому бизнес-направлению не будет превышать 10 млн строк фактов, а также глубину хранения анализируемых данных – с 2008 года. Планировалось, что количество одновременно работающих с системой пользователей не превысит 10 человек, а количество запросов составит до 5 запросов в минуту.
Полномочия конечного пользователя системы определялись набором групп безопасности на уровне Section Access. На уровне интерфейса был создан механизм, который позволил сотрудникам порта анализировать только данные своего порта, а доступ к информации по обоим портам должен быть только у топ-менеджеров центрального офиса.
При анализе структуры бизнеса весь процесс от доставки груза до отправления загруженного судна логически был разбит на четыре направления анализа: «отгрузка в адрес порта», «выгрузка вагонов», «наличие угля на складе», «суда под погрузкой и на рейде», а также пятый верхнеуровневый блок, отражающий главные производственные показатели и тренды.
«Отгрузка в адрес порта» отражает количество угля, отправленное с начала месяца каждому порту, согласно утвержденному плану на месяц. Это начальный этап цепочки.
Далее, «выгрузка вагонов» в конкретном порту – это объемы продукции, выражаемые в тоннах и вагонах, – она происходит на ежедневной основе, согласно утвержденным планам. Каждая группа продукции формировалась штабелями, имеющими свое уникальное наименование, характеристики и программы – некая внутренняя агрегация штабелей.
После того как вагоны были разгружены, они направлялись на портовые склады, где хранились до отгрузки на судно. При этом необходимо было понимать – когда склад переполнен, каков процент от заявленной нормы хранения, какой именно грузовладелец его переполнил.
Как только заявленное судно пришвартовалось, начиналась погрузка продукции на судно, в то время как часть судов находилась на рейде (в очереди на погрузку) и в ожидаемом подходе (держат курс на порт).
Саму концепцию приложения можно охарактеризовать как «весь бизнес перед глазами». Как видно на рисунке 3, на одном экране реализован весь бизнес-процесс от перевалки до отправки судна из порта. Эта концепция позволяет топ-менеджменту заказчика видеть как картину бизнеса в целом, так и оценивать его отдельно взятые части.
Рис. 3. Конечное приложение. Dashboard*
* Все данные сгенерированы автоматически и не имеют сходства с реальным бизнесом.
Плюсы аналитического приложения
Оценивая приложение целиком, можно говорить о том, что у пользователя не было опыта работы с BI-приложениями. Его восприятие – это тип Bottom Up, то есть восприятие первичное, которое не основывается на предыдущем опыте и формируется практически мгновенно при работе с приложением. В отличие от Top Down (на восприятие влияет полученный ранее опыт) главная задача разработчика не запутать и не запугать пользователя сложным интерфейсом, а максимально просто привести его к нужной ему аналитике, например, попасть на отдельную страницу «выгрузка вагонов» с более детальной информацией по этой области.
При разработке нового приложения предполагалось, что топ-менеджмент оценивает верхнеуровневые показатели на вкладке Dashboard (рис. 3), в то время как аналитики проводят наибольшее количество времени, работая с более детализированными Analysis (рис. 4) и Reporting (предлагает информацию с наибольшей гранулярностью, обычно в виде простых таблиц). Однако в данной работе Reporting отсутствует, поскольку необходимости в создании отчета только с таблицами не было.
Рис. 4. Конечное приложение. Analysis*
* Все данные сгенерированы автоматически и не имеют сходства с реальным бизнесом.
Вместе с тем, новый продукт предлагает не только линейный сценарий – пользователь может переходить со страницы на страницу в любом удобном ему порядке и для этого предусмотрено меню навигации в верхней части страницы. При этом иерархия сохраняется и при желании пользователь может «проваливаться» в нужные ему блоки, нажав на оглавление любого из блоков. Сотрудник, благодаря уникальной ассоциативной модели Qlik, платформы, на базе которой создано решение, не меняя выборки, может перемещаться по приложению.
В целом трехступенчатый подход, Dashboard-Analysis-Reporting (последние 2 блока совмещены и используются совместно с ассоциативной моделью), позволил эффективно обращаться с полученной информацией, анализировать бизнес быстро, наглядно и, при необходимости, детально.
Оценивая проделанную работу, можно сказать, что мы добились того, что анализ данных стал происходить быстро и качественно. Время работы аналитиков сократилось с нескольких недель до одного дня при подготовке презентаций для руководства, до нескольких минут при внутреннем анализе бизнеса, а некоторые функции аналитиков и вовсе отпали, так как топ-менеджмент сам смог оценивать бизнес практически в режиме реального времени. Таким образом, все поставленные задачи были достигнуты и проект получил дальнейшее развитие на другие бизнес-блоки.
Морские порты №6 (2019)
Источник: morvesti.ru
Бизнес-план морского порта
Узнайте сроки и стоимость разработки бизнес-плана вашего инвестиционного проекта
Бизнес-план морского порта — это документ, содержащий все ключевые аспекты будущего предприятия или (проекта) с точки зрения руководителя, ответственного за реализацию будущего проекта:
Бизнес-план морского порта, как правило, описывает следующие аспекты предприятия:
- внешнее окружение морского порта;
- внутреннюю среду морского порта;
- материальные, трудовые, финансовые и прочие виды ресурсов морского порта, необходимых для реализации проекта;
- организационный план реализации проекта по созданию морского порта;
- прогноз финансовых показателей проекта;
- риски проекта и способы минимизации их негативных последствий;
- экономическую эффективность проекта.
Назначение бизнес-плана морского порта
Бизнес-план морского порта необходим для выполнения следующих задач:
- планирования деятельности предприятия на долгосрочную перспективу;
- координация деятельности работников ;
- оценка финансовых показателей и рисков предполагаемым инвесторам и кредиторам.
Пользователи бизнес-плана морского порта
Главными пользователями бизнес-плана морского порта являются:
- Предприниматель. Использует бизнес-план Компании для проверки разумности, реалистичности, практической реализуемости и экономической эффективности своих идей.
- Руководство морского порта. Использует бизнес-план морского порта для планирования и координации деятельности в долгосрочной перспективе.
- Работники морского порта. Могут использовать бизнес-план морского порта для понимания долгосрочных перспектив проекта, своих задач и перспектив карьерного роста.
- Сторонние инвесторы. Используют бизнес-план морского порта для оценки эффективности и рисков проекта и принятия решения об участии в нем.
- Кредиторам — для принятия решения о предоставлении заемных средств.
Структура бизнес-плана морского порта
Типовая структура Бизнес-плана морского порта включает следующие разделы:
- Резюме
- Описание Компании
- Видение
- Миссия
- Философия и ценности Компании
- Ключевые бизнес-процессы
- Подсистемы управления
- Юридическая форма Компании
- Организационная структура управления
- Кадры
- Стратегические партнеры
- Основные показатели деятельности
- Команда проекта
- Ключевые бизнес-процессы и руководители
- Резюме руководителей и опыт их работы
- Вакансии и план поиска работников
- Описание продукта (услуги)
- Назначение продукта
- Свойства продукта
- Технические характеристики
- Области применения
- Сравнение с товарами-аналогами
- Анализ рынка
- Описание отрасли
- Спрос
- Предложение
- Цены
- Факторы, влияющие на образование цены
- Конкуренты
- План маркетинга
- Ассортимент продукции
- Потребители
- Свойства товара, обуславливающие ценность для потребителей
- Цены и ценообразование
- Политика продвижения продукта
- Конкуренты
- Мероприятия по продвижению товара
- Бюджет маркетиновых мероприятий
- План производства
- Технология производства
- Производственные мощности
- Ресурсы
- Необходимое оборудование
- Поставщики оборудования
- Сырье, материалы и энергоресурсы, используемые в производстве
- Поставщики сырья и материалов
- Цены на сырье и материалы
- Нормы расхода сырья и материалов
- Потребность в кадрах
- Организационный план мероприятий
- Мероприятия
- Сроки проведения мероприятий
- Ответственные за проведение мероприятий
- Бюджет проведения мероприятий
- Риски проекта
- Коммерческие риски проекта
- Расчет ставки дисконтирования
- Финансовый план проекта
- Предпосылки и допущения, заложенные в расчетах
- План прибылей и убытков
- План движения денежных средств
- Прогнозный баланс
- Показатели эффективности инвестиционного проекта
- Анализ чувствительности показателей эффективности инвестиционного проекта
- Финансирование проекта
- Источники финансирования проекта
- Предложение для инвесторов
- Стратегия выхода инвестора
- Заключение
- Приложения:
Стоимость и сроки разработки бизнес-плана морского порта
Стоимость и сроки разработки бизнес-плана морского порта зависят от множества факторов. Для примерной оценки стоимости разработки бизнес-плана морского порта воспользуйтесь этой формой (ценовой калькулятор).
Бизнес-планы по прочим направлениям деятельности
- Бизнес-план производства керамзитных блоков
- Бизнес-план АЗС
- Бизнес-план агентства
- Бизнес-план малого производства
- Бизнес-план интернет сайта
- Бизнес-план розничного магазина продуктов
- Бизнес-план производства одноразовой посуды
- Бизнес-план развития бизнеса
- Бизнес-план магазина розничной торговли
- Бизнес-план производства сип панелей
- Бизнес-план закрытого акционерного общества
Источник: bizzplan.ru
Свой морской порт как бизнес
Ассоциация
морских торговых
портов
Вы здесь
Порт как объект государственно-частного партнерства
Развитие портовой индустрии в России все больше тяготеет к проектам с привлечением частного финансирования. Со стороны государства при этом наблюдается интерес к проектам, в рамках которых можно не просто модернизировать портовые мощности, а создать целый инфраструктурный комплекс, где морские, речные, железнодорожные и автомобильные магистрали эффективно дополняют функции друг друга и обеспечивают высокое качество для логистики грузов. О возможных механизмах государственно-частного партнерства в портовой отрасли на примере создания глубоководного района морского порта Архангельск рассказал Сергей Кокин – генеральный директор АО «Арктический транспортно-промышленный узел “Архангельск”», управляющей компании по этому проекту.
Есть ряд принципиальных факторов, определяющих выбор организационно-правовой формы при запуске инфраструктурных проектов. В первую очередь выбранная модель должна работать на снижение нагрузки на госбюджет. Одновременно такая модель должна делать проект инвестиционно привлекательным для частного партнера.
За период 2012-2016 гг. доля госрасходов на инфраструктуру сократилась с 3,5% до 2,7% ВВП, при этом большая часть средств все еще уходит на реконструкцию и модернизацию, а не создание новых объектов.
Ответственность сторон по эксплуатации объектов порта должна быть распределена таким образом, чтобы обеспечить безопасность навигации и коммерческую эффективность наилучшим образом, а также способствовать снижению рисков взаимодействия частного инвестора с уполномоченными органами исполнительной власти.
Приоритет государства отдается масштабным проектам, которые, помимо значимости для конкретного региона, имеют также высокую значимость в рамках реализуемых национальных стратегий. К таким, например, можно отнести инфраструктурные проекты в Арктике, которые ускорят реализацию задачи по наращиванию потенциала Северного морского пути как альтернативной морской артерии для международного судоходства, обеспечению «северного завоза» и безопасности судоходства в условиях Крайнего Севера. Сегодня актуален спрос на портовые мощности для транспортировки сжиженного природного газа, нефти и продуктов ее переработки, угля, а также для обеспечения возврата из Прибалтики основного объема российских внешнеторговых грузов, в частности минеральных удобрений, перевалка которых сейчас идет в терминалах портов Таллина и Риги. На эти мощности уже есть конкретный коммерческий интерес со стороны российского бизнеса, который является определяющим для запуска проектов государственно-частного партнерства.
Для инвестсообщества, в свою очередь, решающим фактором для вхождения в ГЧП-проект является гарантия возвратности финансовых вложений. Инициативы в сфере инфраструктурного строительства и развития логистических узлов инвестор рассматривает с точки зрения выгодного географического расположения площадки под будущий порт, наличие подтвержденной грузовой базы, в том числе спроса на экспортные грузоперевозки, а также перспективы интеграции порта во внутренние и международные (например, Северный морской путь) транспортные коридоры.
Классической схемой государственно-частного партнерства, по которой в новой истории России реализуются все проекты в сфере портового строительства, является инвестиционное соглашение с ФГУП «Росморпорт».
После согласования с Росморречфлотом Декларации о намерениях частный инвестор заключает с Росморпортом соглашение о взаимодействии (или инвестиционное соглашение), в котором определяются основные действия сторон по строительству объекта, порядок привлечения средств инвесторов и их компенсации. Инвестор за счет своих средств разрабатывает проектную документацию по всем объектам предлагаемого к реализации инвестпроекта, включая объекты федеральной собственности (подходной канал, акватория порта, объекты СУДС и СНО). После получения положительного заключения ФАУ «Главгосэкспертиза» по проектной документации ФГУП «Росморпорт» заключает с частным инвестором фактически договор подряда на строительство объектов федеральной собственности. При этом оплата затрат на строительство таких объектов осуществляется в рассрочку в течение срока окупаемости проекта, который определяется, исходя из планируемой прибыли ФГУП «Росморпорт» по проекту.
Данная схема, несмотря на многолетний опыт применения, несет в себе ряд рисков для частного инвестора.
Во-первых, это необходимость компенсировать ФГУП «Росморпорт» недополученные доходы, если инвестор, например, не достигает нужных показателей по проекту (грузооборот, количество судозаходов и т.д.), на основании которых ФГУП «Росморпорт» рассчитывает прибыльность проекта и определяет свою коммерческую заинтересованность в участии. Во-вторых, в случае расторжения инвестиционного соглашения по инициативе ФГУП «Росморпорт» затраты частного инвестора на разработку проектной документации, в том числе под объекты федеральной собственности, возмещены не будут.
Механизмом, способным обеспечить, одной с стороны, минимизацию финансового участия государства в проекте, а с другой – коммерческую привлекательность проекта для инвестора, является концессия. Строительство мультимодального глубоководного хаба в Архангельске станет первым greenfield-проектом, предлагаемым к реализации на базе концессии.
Объектами концессии, создаваемыми и эксплуатируемыми концессионером в течение срока действия концессионного соглашения, являются гидротехнические сооружения (акватория, подходной канал, волнозащитные молы, объекты СУДС, СНО) и объекты морского пункта пропуска (соответствующий законопроект в настоящее время разрабатывается Министерством транспорта). Право собственности на объекты такого соглашения будет принадлежать публичной стороне (концеденту), который в свою очередь обязуется предоставить их для владения и пользования концессионеру на срок, указанный данным соглашением. Взимание портовых сборов, доходной части от эксплуатации объектов федеральной собственности, будет осуществляться, если иное не будет установлено концессионным соглашением, концессионером.
Объекты морских терминалов, внутрипортовая инженерная и транспортная инфраструктура, внешняя железная дорога создаются концессионером за свой счет в качестве иных объектов, находящихся в собственности концессионера. Доходом от эксплуатации данных объектов будет взимание тарифа на погрузочно-разгрузочные работы, железнодорожный тариф за провоз по пути необщего пользования (может быть включен в тариф ПРР), а также прочие услуги, связанные с перевалкой грузов (хранение, маневрирование грузов, очистка вагонов и пр.). Внешняя автомобильная дорога с учетом действующих ограничений будет создана за счет концессионера и передана публичной стороне (в качестве наиболее вероятного реципиента рассматривается регион).
Стратегическим партнером проекта, также претендующим на получение финансирования при содействии Внешэкономбанка, является китайский промышленно-технологический конгломерат Poly International Holding – «дочка» Poly Group. Ранее компания успешно реализовала проекты для транснациональных корпораций Boeing, Bombardier Inc., Chevron Texaco, Daimler-Benz, Ferrari, Рособоронэкспорт.
Инвестору новый глубоководный район интересен в первую очередь как опорная точка в создании Ледяного шелкового пути и развития транзитного потенциала между Китаем и Россией. Создание соответствующей современной портовой инфраструктуры на Арктическом побережье, по их мнению, является одним из главных условий роста транзитных перевозок по Северному морскому пути.
Между АТПУ «Архангельск» и Poly International Holding подписано соглашение о намерениях по реализации проекта. В настоящее время ведется обсуждение основных параметров и условий участия компании в проекте. Параллельно активно ведется работа по подтверждению грузовой базы: на текущий момент имеется подтверждение около 12 млн тонн грузов – около половины портовых мощностей 2025 года. Совместно с ведущим производителем минеральных удобрений разрабатывается «предпроект» специализированного терминала. Проект создаст новые логистические возможности в порту Архангельск для перевалки широкой номенклатуры массовых, контейнерных и тарно-штучных грузов и частично сократит дефицит портовых мощностей, который к 2030 году прогнозируется для СЗФО на уровне 105 млн тонн по разным видам грузов.
Источник: www.morport.com
