Сейчас появились клоуны, которые снимают свои перебранки с кассирами платных дорог и вываливают эту муть в соцсети. Суть их претензий: им не дают договор с печатью и подписью на оказание платных услуг, значит, по их мнению, брать деньги за проезд права не имеют. Интересно, когда эти чудики в магазин за хлебом ходят или в автобус садятся, тоже договор в письменном виде требуют? И в общественную баню с ручкой ходят?
Если такой умный и грамотный – дуй в суд! Если судья пошлет, но все равно уверен в своей правоте – иди в высшие инстанции вплоть до Конституционного Суда. Спорь, аргументируй, доказывай. Высудишь – люди спасибо скажут. Вскроешь произвол на самом высоком уровне – станешь Че Геварой.
Но нет, эти герои только с женщинами-кассирами грызню на пустом месте разводить умеют.
Вообще, в головах у людей по этой теме часто полная неразбериха. Кто и что где-то услышал, тот то и транслирует по принципу «слышал звон…» Дополняет что-то от себя и дальше усиливает путаницу. Конечно, знать все никто не обязан, но не нужно тогда пересказывать чушь.
Дорожная разметка. Как вести бизнес женщине. Анна Охтя
Госкомпанию «Российские автомобильные дороги» запросто сокращают до слова «Росавтодор» (хотя правильно ее называть «Автодором»), и начинают Росавтодору вдруг приписывать платники. Или легко ставят между ними знак равенства, цепляют на все это единый транспондер (а самые отъявленные — еще и систему «Платон»). Все это называют умным словом «концессия». И в путь.
Давайте распутаем весь этот узел, разложим по полочкам. Чтобы раз и навсегда понять, как устроена «кухня» российских платных скоростных дорог и где искать концы.
1. Что такое «Автодор»?
«Автодор» — это госкомпания с полным названием «Российские автомобильные дороги». Есть иные дорожные организации с похожими названиями, учебное заведение, которое готовит лифтеров и токарей, даже одноименный баскетбольный клуб из Саратова, но к современным скоростным дорогам они не имеют никакого отношения. В прошлом веке был предшественник ДОСААФ и он именовался «Автодором», но это тоже совсем о другом. Помните «Золотого теленка», проникновенную речь Остапа? «Покупайте лотерейные билеты «Автодора»! Все в «Автодор»! Улучшайте дороги!»
Но нынешний «Автодор» появился только в 2009 году, это государственная компания, которой передали в управление ряд автомобильных дорог. С целью их строительства, реконструкции, ремонта и эксплуатации на основе ГЧП – государственно-частного партнерства. Смысл ГЧП – строить дороги на государственные и частные деньги. Доля внебюджетного финансирования в инвестиционных проектах «Автодора» — 35%, это многие десятки миллиардов рублей.
Компания состоит из центрального аппарата и филиалов в разных городах России. Если вы слышали об «Автодор – Платные дороги» (они продают транспондеры) и еще ряде предприятий с подобными названиями, то они входят группу компаний, созданных ООО Управляющая компания «Автодор». «Автодор» в широком смысле — это группа компаний.
«Автодор» — это та самая контора, где совсем недавно сменился начальник. Был Сергей Кельбах, теперь Вячеслав Петушенко. Писали, что бывшего снял сам Медведев, в реальности прежний руководитель написал заявление, а Медведев сделал замену, потому что премьер по закону назначает и увольняет председателя правления «Автодора».
Бизнес на асфальтировании дорог с нуля часть 1 Тендеры
Запоминаем: «Автодор» — это государственная компания «Российские автомобильные дороги». Мосавтодор, ГБУ «Автодор». — это все совсем другое.
2. А Росавтодор?
И это совсем другая организация. Федеральное дорожное агентство (Росавтодор, иногда используют аббревиатуру ФДА) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог.
Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта РФ. А в его ведении – федеральные трассы без платных участков. Например, М-10 «Россия». И другие.
Запоминаем: «Автодор» и Росавтодор – разные организации. У Росавтодора вообще нет платных дорог.
3. Все ли платные дороги страны имеют отношение к «Автодору»?
Нет, не все. Есть, например, ЗСД — Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, несколько дорог регионального значения в Псковской области, они никак не связаны с «Автодором».
Трассы «Автодора» — это М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Москва – Санкт-Петербург», малая бетонка А-107 вокруг Москвы, дорога в « Домодедово». Есть еще ряд будущих проектов, но они пока не на слуху.
Запоминаем: у «Автодора» в управлении несколько дорог, далеко не все они платные.
4. Где «Автодор» берет на это деньги?
Из субсидий федерального бюджета, средств Инвестиционного фонда РФ, Фонда национального благосостояния, привлеченных внебюджетных средств, включая облигационные займы, средства частных инвесторов, личные и заемные.
Запоминаем: «Автодор» привлекает частные инвестиции в дорожную отрасль.
5. Что такое концессия?
Концессия — это одна из моделей государственно-частного партнерства, есть несколько таких схем: концессия, ДИС, операторское соглашение, корпоративное ГЧП.
Концессия – это вид договора о строительстве или реконструкции дороги, софинансировании затрат, содержании, ремонте и сборе платы, возможно, землеустроительных работах, подготовке территории, разработке проектной документации. Доля частного капитала высока — превышает 50%. Срок тоже большой – 20-30 лет, он зависит от жизненного цикла объекта.
Концессии имеют различия.
Концессионное соглашение с прямым сбором платы — схема, когда концессионер (частный инвестор) сам собирает плату за проезд. Назначает оператора, который и получает деньги за проезд с пользователей в течение оговоренного срока эксплуатации. А после этого дорога передается в собственность государству.
Например, на основе концессии построен и эксплуатируется головной участок трассы М-11 «Москва – Санкт-Петербург» (км 15 – км 58), стоимость проекта — 66,1 млрд руб., в т. ч. объем частного капитала — 36,4 млрд руб. Там плата поступает в доход концессионера, в течение 30 лет он управляет дорогой. А реконструкция трассы М-1 «Беларусь» на участке км 33 – км 84 предусматривает концессию с платой концедента.
Запоминаем: концессия – это не просто частный владелец, а непростой механизм взаимодействия с государством.
6. Что такое ДИС?
ДИС – долгосрочное инвестиционное соглашение, еще одна модель ГЧП. Как и в случае с концессией, частный инвестор участвует в строительстве или реконструкции, софинансировании или даже проектной деятельности. Но внебюджетное финансирование не превышает 20-25%. И инвестор не может сам собирать плату за проезд, он получает плату концедента. Срок – от 22 до 30 лет.
Такая форма будет применяться, например, при строительстве трассы М-3 «Украина» (участок км 65– км 124).
Запоминаем: государственно-частное партнерство – дело мудреное, есть всякие формы.
7. Кого называют «оператором дороги»?
Строить дорогу – одно, управлять дорогой и взимать плату – другое. Оператор дороги – организация, эксплуатирующая платный участок дороги и осуществляющая на этом участке сбор платы за проезд. На платных дорогах России нет единого оператора, потому что, как мы убедились, есть несколько моделей ГЧП. И инвесторы могут быть разными.
Один из операторов — ООО «Автодор-Платные Дороги» — является оператором Государственной компании «Автодор» по взиманию платы за проезд на ряде платных участков.
«Объединенные Системы Сбора Платы» (ОССП) – еще один оператор платных дорог в России, совместное предприятие ПАО «МОСТОТРЕСТ» и французской компании VINCI Highways. Управляет участком автодороги М-4 «Дон» в Тульской, Липецкой, Воронежской областях протяженностью 402 км, в том числе платными участками с 11 действующими пунктами взимания платы, а также платным участком c 15 до 97 км и с 258 до 334 км автомагистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург».
АО «Новое качество дорог» — это уже оператор дороги «Северный обход Одинцова» на М-1.
Запоминаем: оператор дороги и владелец дороги – разные понятия.
8. Так кого называют «владельцем дороги»?
Владелец — организация, владеющая платными участками автомобильной дороги, устанавливающая размеры тарифов и скидок за проезд по ним. Например, владелец участка «Новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» («Северный обход Одинцова») – АО «Главная дорога». А оператор этого участка, как мы выяснили, АО «Новое качество дорог».
Государственная компания «Автодор» — владелец дороги, в доверительном управлении которого находятся следующие трассы: М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на участке км 58 — км 97, км 208 – км 334; М-4 «Дон» — от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участках км 21 – км 211, км 225 – км 260 и т. д.; М-3 «Украина» на участке км 124 – км 194.
Запоминаем: у разных платных участков дорог могут быть разные владельцы.
9. Вместо итога.
Так кто в итоге хозяин платных дорог?
Дороги принадлежат владельцам. Нужно отличать организации, выдающие транспондеры, от операторов и владельцев дорог. «Автодор» является владельцем не всех платных трасс и участков дорог, все зависит от формы ГЧП. Есть и иные владельцы, и будут появляться новые владельцы.
Куда идут деньги от оплаты проезда?
На эксплуатацию и ремонт платных дорог, а также на возврат средств, вложенных в строительство или реконструкцию дорог инвесторами. Которые после завершения сроков договоров передадут дороги государству.
Все эти вещи прописаны в федеральных законах и всяких правительственных постановлениях, включая введение платности на конкретных участках и даже методику и размер тарифов. Но можно и поспорить, если очень хочется.
Источник: dzen.ru
Ростовский спрут. Кто держит дорожную отрасль ключевого региона юга России
Президент России нелестно высказался о дорогах в Ростовской области. В регионе годами нарушают антимонопольное законодательство на дорожных контрактах и не дают развиться конкуренции.
Как рассказали в пресс-службе УФАС по Ростовской области, министерство транспорта региона объявило два электронных аукциона на общую сумму 3,5 млрд рублей. Потенциальная подрядная организация должна была выполнить 54 вида работ одновременно в 14 районах и 34 населенных пунктах области. Указанные в документации дороги находятся друг от друга далеко и не являются частью одной дорожной системы. Справиться с таким объемом работы сразу может только крупная компания, что сразу отсекает более мелкие организации, которые могли бы выполнять работы локально в одном-двух районах, но существенно дешевле.
По расчетам ФАС, исполнить укрупненные контракты могли только две организации: «Ростовавтодор» и «Тацинское ДСУ», а большая часть подразделений этих компаний располагается именно в районах, где требуется проведение работ.
Разразился другой скандал с участием ФАС, дорожных чиновников и подрядчика «РостовАвтоДор», руководителем которого ранее был нынешний министр транспорта Ростовской области Владимир Окунев. Арбитражный суд Москвы оставил в силе штрафы, назначенные УФАС «РостовАвтоДору» и ООО «Строитель» за ограничивающее конкуренцию соглашение.
Судом установлено, что в сентябре 2022 года компании договорились не снижать цену на 53 аукционах, котоыре были проведены с 2017 по 2020 годы. Закупки проходили в том числе при реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги». Общая стоимость этих госконтрактов составила 1,9 млрд рублей. За заключение картельного сговора на подрядчиков наложены штрафы в размере более 228 млн рублей.
Кто держит дороги в Ростовской области?
Только этой весной в регионе, на который сейчас возложена особая ответственность, произошло несколько скандалов с распределением бюджетных средств на дороги. Почему это происходит? Наблюдатели упоминают имена министра транспорта Ростовской области Владимира Окунева и семьи дорожного магната Павла Рогачкина.
О них регулярно пишут как местные, так и федеральные СМИ. По данным издания «Октагон», в 2020 году в Ростове-на-Дону появилась фирма «Т-Транс». Она сразу же выиграла порядка 20 аукционов Минтранса. Основателем успешной фирмы стала 73-летняя пенсионерка Лариса Куц, которая являлась совладелицей еще более 20 предприятий. Их основная деятельность – строительство и ремонт дорог.
Часть компаний в последствии отошла зятю Куц – Павлу Рогачкину, некоторые предприятия по сей день находятся в ведении Ларисы Куц. ФАС неоднократно выявлял картельные сговоры с участием дорожных предприятий, принадлежащих одной семье. Клан занимался дорожным бизнесом с начала нулевых, но расцвет бизнеса начался с 2020 года, когда на пост министра транспорта Ростовской области пришел Владимир Окунев. Он пришел на эту должность из дорожного бизнеса.
Фото: База «Спарк»
«Известно, что в период с 2017 по 2020 год, когда Окунев возглавлял «РостовАвтоДор», которым сейчас активно интересуется ФАС, тогда было проведено множество незаконных процедур. Сейчас министерство отдает «жирные» дорожные контракты, даже несмотря на все репутационные риски», — говорит источник в Минтрансе Ростовской области.
Последние пару лет, несмотря на все трудности, с которыми столкнулась страна, так же дали почву для размышлений контролирующим органам. Так в 2021 году Министерство транспорта региона провело несколько любопытных электронных конкурсов.
Например, контракт на ремонт автодорог регионального и межмуниципального значения на сумму 1,1 млрд был распределен без снижения начальной цены с единственным участником – «РостовАвтоДор». Ранее этой компанией руководил нынешний министр транспорта Владимир Окунев. В том же году другой контракт на 1,1 млрд ушел «Т-Транс», снижение составило 0,09%.
Вторым участником торгов стала компания «Ростовское ДСУ». Оба предприятия связаны с Павлом Рогачкиным. По данным базы СПАРК, «Т-Транс» в данный момент принадлежит Рогачкину, «Ростовское ДСУ» принадлежало ему до 2021 года, сейчас единственным владельцев числится Лариса Куц. Тоже произошло с закупкой на 1,6 млрд. Победило «Т-Транс», конкуренцию ему «составляло» ООО «Ростовское ДСУ».
В прошлом году тренд продолжился: дорожный контракт на сумму 1,2 млрд рублей ушел к единственному частнику «Т-Транс», снижение составило 0,001%. Очевидно, что конкуренция в закупках на дорожные работы в Ростовской области отсутствует как явление.
Источник: newizv.ru
Доходный дрифт: как автодорожное хулиганство превратилось в бизнес на миллионы долларов
Нынешний руководитель Российской дрифт-серии сначала считал дрифт издевательством над серьезным автоспортом. Сегодня этот бизнес приносит $1 млн выручки и стоит несколько миллионов долларов, а трансляции соревнований по дрифту собирают сотни тысяч просмотров.
Руководитель Российской дрифт-серии (РДС) Дмитрий Добровольский не сразу проникся красотой управляемых заносов, поначалу считая дрифт издевательством над серьезным автоспортом. «Ну что это такое? Какие-то хулиганы на парковках, стритрейсеры… В общем, ерунда», — вспоминает он. В 2010-м чемпионат по экстремально-художественному вождению (машина должна проехать в управляемом заносе по заданной траектории на максимальной скорости) только набирал обороты, и мало кто верил в его коммерческий успех. В 2019-м дрифт — официально признанная Международной федерацией автоспорта (FIA) дисциплина, а РДС — самое популярное автоспортивное соревнование в стране и компания с выручкой более $1 млн. Это редкий в российском спорте случай: как без бюджетного финансирования создать интересный для публики продукт и зарабатывать на нем.
Русские серии
Соревноваться в дрифтинге — «дрейфуя» в поворотах — придумали в Японии. С 2001 года там проводится чемпионат D1 GP, который до сих пор считается одним из сильнейших в мире. В 2004-м стартовала американская серия Formula Drift. В России первые попытки перевести нелегальный уличный дрифт в соревновательный формат относятся к 2005 году: во Владивостоке провели чемпионат города.
Однако точкой отсчета в истории профессионального российского дрифта принято считать 2007 год, когда в подмосковных Сорочанах прошел первый этап серии «Формула Дрифт». «Это был фан» — так описывали проект его создатели, IT-бизнесмен Олег Воронцов и дрифтер Денис Трусов. Они придумали несколько интересных форматов для гонщиков (парные заезды, дуэльные гонки «Ниссан» против «Тойоты»), но монетизировать идею не удалось. Серьезные спонсоры в проект не пришли, а на зрителях «Формула Дрифт» почти не зарабатывала — владельцы серии и не ставили перед собой такой задачи, на некоторые этапы вход был бесплатным. И как только у инвестора Воронцова закончились деньги, чемпионат забуксовал.
А в 2009-м у «Формулы» появился конкурент — РДС. Проект начинал известный дрифтер Тимофей Кошарный, чуть позже к нему присоединился Александр Смоляр — «профессиональный антикризисный менеджер», как он сам себя называет. Концепция развития чемпионата поменялась. Гонки стали проводить только на стационарных трассах, а зрителям начали продавать билеты. Кроме того, в проект удалось привлечь солидных спонсоров вроде «Мегафона». «Своих средств у нас не было, — говорит Смоляр. — И мы развивались только на то, что зарабатывали».
В 2010 году новым партнером серии стал бренд смазочных материалов Aimol. «Мы как раз решили открывать российское представительство, и нам нужно было расширять медиаприсутствие на рынке, — комментирует основатель компании Дмитрий Добровольский. — Саша Смоляр, которого я знал по кольцевым гонкам, пришел ко мне с темой «просто космос» и четким спонсорским предложением. Это была новая история, я в нее не верил, зато дешево. Уже не помню, сколько именно. Может, $10 000. Решил, почему бы не попробовать?»
Сомнительный проект оказался самым эффективным маркетинговым инструментом в автоспорте. «Вдруг нам стали звонить и спрашивать, а правда ли дрифтер такой-то ездит на вашем масле? А где купить? Один сервис пришел, второй захотел стать дилером. От кольцевых гонок отдача была нулевая. Мы поняли, что дрифт работает», — объясняет Добровольский.
Увлекшись темой дрифта, Смоляр не перестал быть «менеджером по жизни». В 2015-м его позвали в большой госпроект на Сахалин — строить крупнейший в регионе оздоровительный водноспортивный комплекс (объект сдан в январе 2019-го, но до сих пор не открыт). Совмещать новую работу и управление путешествующей по стране дрифт-серией было невозможно. Смоляр решил продать РДС.
Предложил сделку некоторым гонщикам-бизнесменам, но те интереса не проявили. А Добровольский, который к тому моменту ни разу не был на дрифт-гонках, согласился. «Мы договорились, и я на всякий случай поехал посмотреть — и офигел. Это оказалось намного интереснее и красивее, чем я думал. На трассе в Мячково было 2000 зрителей. Меня это поразило.
Ни на каких гонках в России никогда не было людей. Кроме того, я по своему бизнесу знал, что дрифт работает как маркетинговая история. И был уверен, что смогу «продать» партнерскую тему другим компаниям», — рассказывает Добровольский. Сумму сделки он называет справедливой, но не раскрывает. Говорит, что это «копейки по сравнению с тем, что серия стоит сейчас».
Смоляр тоже не готов конкретизировать: «Это был готовый формат, но за ним не было материальных активов. Сложно было объяснить, что РДС стоит дороже. Сейчас, конечно, благодаря Добровольскому и его вложениям серия получила многократное ускорение и выросла в цене».
Смазанный механизм
К 2015 году основной бизнес Добровольского был хорошо налажен, и ему стало скучно — нужен был новый вызов: «Я вообще беспокойный человек, мне регулярно, как говорится, вожжа под хвост попадает». Предпринимательскую карьеру Дмитрий начал, учась на 2-м курсе в МГУ. Вместе с соседом по подъезду торговал запчастями на авторынке в Солнцево. «В 5 утра ехал занимать удобное место, к 11–12 приезжал мой сменщик, и я на электричке возвращался в город, чтобы успеть на лекции», — рассказывает выпускник географического факультета Добровольский. В 1994 году вместе с другом он открыл на юго-западе Москвы автомагазин. «Сейчас бы я этого не сделал. Бесполезная, чисто тусовочная вещь», — комментирует Дмитрий.
Гораздо эффективнее оказалась история с продажей масла и незамерзайки на дорогах. «К концу 1990-х мы были в числе крупнейших владельцев на этом рынке. Больше ста точек по Москве, несколько складов. До кризиса 1998 года, когда доллар стоил 6 рублей, каждая точка давала 1500–2000 рублей выручки в день.
Отличный был бизнес, но потом городские власти решили эту тему прикрыть и перестали выдавать разрешения». Так Добровольский с розницы переключился на оптовую торговлю, сосредоточившись на смазочных материалах для предприятий. «Нашим первым индустриальным клиентом был какой-то новый колбасный завод, — вспоминает Добровольский. — Мы везли туда первую 20-литровую канистру гидравлического масла на метро». Направление оказалось перспективным. Сейчас компания «Драйв», которую Добровольский с партнерами открыли в начале нулевых, — крупный поставщик смазочных материалов (по данным «СПАРК-Интерфакс», выручка за 2017 год — 1,9 млрд рублей).
В 2005-м Добровольский решил, что пора стать производителем, и зарегистрировал в Нидерландах бренд Aimol. «Было критично важно, что компания голландская. Для продуктов, которые нельзя попробовать, — таких как моторное масло, например, уровень воспринимаемого качества — очень ценная категория. А для русского человека если товар из Голландии, значит, хороший». C Aimol Добровольский пришел в автогонки: сначала в кольцевые, а затем и в дрифт.
Жизнь без телевизора
«Это был плюсовой бизнес, — говорит Добровольский об РДС образца 2015 года. — И это заслуга Саши как жесткого руководителя. Они на всем экономили, обороты были мизерные, 6–8 млн рублей в год, но это была финансово устойчивая компания — такую проще развивать». За последние пару лет он вложил в проект около 30 млн рублей, чтобы повысить медийность продукта и привлечь больше зрителей. На каждый этап выезжают ПТС и съемочная группа из 40 человек. «Зато у меня лучшая по качеству трансляция в мире», — комментирует Добровольский. В РДС регулярно выступают топ-дрифтеры из Японии, что повышает зрелищность соревнований.
Публика отвечает взаимностью. Трансляция каждого Гран-при собирает суммарно на всех платформах в интернете под 500 000 просмотров. На трибунах тоже всегда многолюдно. Самый посещаемый этап РДС проходит на подмосковной трассе Moscow Raceway. В 2019-м за два дня его посетило 18 500 человек — не каждый футбольный матч в России собирает такую аудиторию.
Средняя цена билета составляет 1700 рублей, а хорошие места стоят от 3000 рублей. «Билетная выручка приносит РДС 60% дохода, — говорит Добровольский. — В среднем к нам приходят 5000–6000 человек в день. И если бы не маленькая вместимость многих треков, цифры были бы выше». Трибуны в Рязани или Нижнем Новгороде просто не вмещают всех желающих.
Другой важный источник дохода РДС — спонсоры. Несколько лет в чемпионате представлен энергетик Monster, в 2019-м с партнерскими программами пришли Toyota и «Авто.ру», есть проекты с локальными компаниями. И все это строго денежные отношения, бартерный формат предусмотрен только для СМИ. Однако в работе со спонсорами есть сложности. «По всем замерам у нас суперкачественная аудитория.
Молодая, активная, с достатком и сверхлояльная, — рассказывает Добровольский. — Но первый вопрос, который мы обычно слышим на переговорах с потенциальными партнерами, про трансляции на федеральном ТВ. Нет? До свидания». «Матч ТВ» не раз предлагал Добровольскому оплатить продакшен и взамен получить время на канале. Но он отказался, так как считал, что его контент стоит дороже продакшена «Матч ТВ». И при этом болельщики дрифта давно не смотрят телевизор.
В 2018-м выручка РДС превысила 80 млн рублей, но год компания завершила с убытком почти 7 млн рублей. Добровольский не видит в этом проблемы. Если сократить расходы на медиа, персонал и иностранных пилотов, считает он, можно быстро добиться прибыльности: «Миллион долларов — легко». Качество продукта и сервиса пострадает, но к падению доходов это приведет не сразу. «Рано еще останавливать инвестиции, — уверен Добровольский. — Динамика выручки, узнаваемость бренда, медийный охват каждый год показывают рост на 50–100%, поэтому я вообще не боюсь вкладывать».
Дмитрий рассчитывает, что серия сможет выйти на самоокупаемость через год-два или даже быстрее, если у чемпионата появятся два-три серьезных спонсора, готовых вложить в сотрудничество от 5 млн рублей. «Коммерческий интерес к событию тоже растет, — добавляет он. — В прошлом году мы с двумя-тремя крупными компаниями общались на тему партнерства, а в этом у меня с десяток переговоров. Мелких предложений много, но я отказываюсь. Это будет обесцениванием бренда».
Сейчас Добровольский оценивает бизнес РДС в $10 млн. Опрошенные Forbes эксперты рынка сходятся на цифре скромнее — $7 млн. Однако продавать серию Дмитрий не собирается. Наоборот, планирует продолжать вкладываться в контент и наращивать аудиторию. «Вот про глобального партнера я бы подумал, — рассуждает он. — Думаю, мы в состоянии сделать чемпионат мира».
Источник: www.forbes.ru
