О простых и сложных способах повышения окупаемости пригородных электричек «Ъ» рассказал эксперт Аналитического центра при правительстве Российской Федерации Алексей Сафронов.
По итогам 2016 года 21 пригородная пассажирская компания (ППК) из 25 достигла безубыточности. Убыток четырех убыточных ППК составил 632,8 млн руб.
При этом, однако, прибыльность ППК достигается за счет компенсаций из федерального бюджета 99% платы за пользование инфраструктурой, а также субсидий из региональных бюджетов, которые покрывают разницу между экономически обоснованным и фактическим тарифом на перевозки. Финансовый результат 2016 года связан также с введением в 2015 году льготной ставки НДС 0% на услуги пригородных пассажирских перевозок. Повышение собственных доходов ППК возможно за счет роста пассажирооборота либо повышения тарифов на проезд. Проведенные исследования и имеющиеся кейсы последних лет позволяют наметить несколько путей к достижению обеих целей. Следует особо подчеркнуть, что значительного эффекта на первых порах можно добиться мерами организационного характера, не требующими крупных капитальных вложений.
Бизнес идея с микроавтобусами БЛА БЛА КАР. Бизнес с минимальными вложениями
Проведенные исследования показали, что с увеличением зарплат растут и траты пассажиров на пригородный транспорт. Зависимость сохраняется вплоть до достижения уровня зарплат в 50-60 тыс. руб. в месяц.
Из-за существенных региональных различий ППК находятся в принципиально разных условиях хозяйствования. При этом транспортная политика Минтранса России до настоящего времени предлагает унифицированные рецепты для пригородного пассажирского железнодорожного транспорта в целом. Дифференцированный подход к каждой ППК позволит повысить эффективность государственного регулирования. С учетом сказанного приведенные ниже предложения не могут считаться универсальными и подходящими всем ППК в равной степени.
Тарифы на пределе
Стандартным ответом многих пригородных пассажирских компаний на падение доходов является рост тарифов, что приводит к дальнейшему сокращению пассажиропотока и падению доходов. ППК уделяют недостаточное внимание изучению спроса и построению кривых эластичности спроса по цене и неценовым факторам, предпочитая перекладывать финансовые проблемы на бюджет субъектов.
Примером такой политики может служить ситуация на Байкальской ППК, где тариф на проезд достиг к 2015 году фактически запретительных значений, составляя 108 руб. за первые 10 км пути и 1043 руб. за 200 км. В 2016-2017 годах было проведено несколько поэтапных снижений тарифа, в целом цены на проезд сократились в три раза, что привело к увеличению пассажиропотока со 170 тыс. отправленных пассажиров в 2015 году до 269 тыс. в 2016 году. В итоге, несмотря на снижение тарифов в три раза, прибыль компании с 2015 по 2016 год сократилась только в полтора раза (с 46,3 млн до 29,4 млн руб.). Данный результат был достигнут в условиях снижения размера фактически полученных из бюджета субсидий с 645,9 млн руб. в 2015 году до 625,2 млн руб. в 2016 году.
Как открыть пассажирские перевозки ?
Это означает, что если бы субсидирование в 2016 году осталось бы на уровне 2015 года, то прибыль компании, несмотря на сокращение тарифов, возросла бы. В 2017 году было запущено несколько новых маршрутов и увеличено количество поездов, а также начата реконструкция вокзала Улан-Удэ, что позволяет ожидать дальнейшего роста пассажиропотока и полного восстановления прибыльности компании. Таким образом, корректировка ценовой политики и открытие новых маршрутов по итогам изучения спроса могут увеличить пассажиропоток и собственные доходы ППК и сократить потребность в субсидиях.
Комфорт стоит денег
Проведенные опросы пассажиров показали, что для многих из них стоимость проезда не является основным ограничивающим фактором. Для наиболее платежеспособной категории пассажиров (взрослых людей, живущих в области, работающих в центре агломерации и использующих пригородный общественный транспорт либо личный автомобиль для поездок на работу) основными проблемами являются недостаточный комфорт и наличие в поездах лиц асоциального поведения. В Московской области успешно функционируют экспрессы, которые конструктивно идентичны обычным поездам.
Несмотря на отсутствие существенных отличий, такие поезда популярны среди пассажиров, так как более высокая цена сама по себе становится гарантией приемлемой наполняемости вагона и отсутствия маргиналов, торговцев и попрошаек. Назначение части поездов «экспрессами» с повышением цены билета и более внимательным контролем за обеспечением законности в пути следования является одним из способов повышения доходов, не требующих инвестиционных вложений. Кроме того, тариф для пассажиров можно было бы сегментировать по направлениям в зависимости от платежеспособности населения.
Запуск осенью 2015 года «Ласточек» на направлении Москва—Тверь позволил в динамике оценить отдачу от вложений в новый подвижной состав. По итогам первого года эксплуатации «Ласточки» перевезли 10,4 млн человек, из которых 2,2 млн (20%) было привлечено с других видов транспорта (перестали пользоваться личными автомобилями и автобусами).
Несмотря на то что билет на «Ласточку» в среднем в полтора раза дороже билета на обычную электричку, 55-60% пассажиров, отправляющихся с тех станций, где есть остановка «Ласточки», выбирают скоростной поезд. Во многом это связано с принципиально новым уровнем комфорта, который дает эксплуатация современного подвижного состава. По итогам 2016 года ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания», которое обслуживает данный полигон, вышло на третье место по прибыльности среди всех ППК. В связи с ажиотажным спросом принято решение о продлении с сентября 2017 года части маршрутов Москва—Крюково до Клина.
Билетное меню и составные маршруты
Абонемент является одним из средств повышения лояльности пассажира определенному виду транспорта. Кроме того, возможности современных электронных транспортных карт позволяют существенным образом улучшить транспортную статистику, определять размер потерь от частичных безбилетников, повысить качество планирования транспортной работы. При этом в ряде случаев размер скидок на абонементные билеты и их распределение по тарифным зонам оказываются недостаточно привлекательными для пассажиров. Изучение спроса позволит сформировать более привлекательные абонементные продукты и повысить лояльность пассажиров пригородному пассажирскому железнодорожному транспорту.
Жители станций, где экспресс не останавливается, тоже могли бы им пользоваться, если бы билет на экспресс до ближайшей крупной станции давал право проезда до всех малых станций в промежутке между ней и следующей крупной станцией, где экспресс делает остановку. Это позволяло бы жителям максимально быстро преодолевать большую часть пути до пункта назначения и не тратить время и средства на покупку второго билета от ближайшей крупной станции до пункта назначения. Подобная система давно и успешно работает в Нидерландах.
Существенной экономии можно добиться варьированием составности поездов и оптимизацией схем их движения с развитием маршрутов с пересадкой. При таком подходе экспрессы большой вместимости курсируют между крупными станциями, а укороченные составы подвозят пассажиров малых станций до ближайшей крупной, где останавливается экспресс. Такие новации возможны только при взаимодействии с ОАО РЖД, так как схемы движения поездов зависят не только от спроса пассажиров, но также и от выделенных ППК ниток графика на железнодорожной сети.
Одним из способов сокращения расходов ППК является замена пригородных касс билетопечатающими автоматами. Однако население все равно предпочитает покупать билеты у живого кассира, что связано частично с неумением пользоваться автоматами, а частично с их ненадежностью (не выдают сдачу или билет). Необходимо дополнить уже ведущуюся работу по размещению билетопечатающих автоматов повышением их надежности и разъяснительной работой среди пассажиров.
На станциях, не оборудованных турникетами, часть пассажиров становятся безбилетниками поневоле, если не успевают купить билет в кассе. Размещение билетопечатающих автоматов прямо на платформе позволит таким пассажирам покупать билет в самый последний момент.
- «Business Guide «Пригородные железнодорожные перевозки»». Приложение №57 от 06.12.2017, стр. 14
Источник: www.kommersant.ru
Пригородные перевозки: безубыточность – миф или реальность?
Как совместить интересы регионов, ППК и пассажиров.
В Совете Федерации в очередной раз искали пути решения проблем в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении.
Наша газета уже не первый раз обращается к теме пригородных железнодорожных перевозок. Несмотря на внушительный комплекс мер, принятых на федеральном уровне, проблема пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом по–прежнему остается в центре внимания правительства и законодателей. Подтверждение тому – «круглый стол», проведенный в конце года по инициативе Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера. До этого в Госдуме также прошли парламентские слушания («ТР» № 50, 2015 г.), посвященные законодательному обеспечению дальних и пригородных пассажирских перево-
зок, в ходе которых было сказано о многочисленных обращениях представителей субъектов РФ и граждан с вопросами о функционировании пассажирского железнодорожного транспорта в 2016 году и в будущем. Так что эта тема не теряет своей остроты.
Неблагополучная ситуация в сфере пригородных железнодорожных перевозок развивалась постепенно: в целом по России за 2012–2013 годы были отменены 310 поездов, в 2014 году – более 550 поездов. Критической массы ситуация с электричками достигла в январе 2015 года, когда были отменены 300 электричек в Воронежской, Кировской, Нижегородской, Орловской, Самарской и Тверской областях, а в Вологодской и Псковской областях пригородное железнодорожное сообщение было остановлено полностью. И хотя это составляет всего лишь 5% от общего количества курсирующих пригородных поездов, эхо от затихающего стука колес докатилось до Президента России, которому пришлось вмешаться напрямую.
Основной причиной сокращения пригородного железнодорожного сообщения стал рост задолженности регионов перед ОАО «РЖД». В 2010 году общий объем накопленного долга составлял 12,1 млрд руб., к концу 2013 года он увеличился до 31,5 млрд, а к концу 2014 года – до 38 млрд руб. И регионы не спешили погашать эти долги, заняв выжидательную позицию: мол, никуда не денетесь, возили и будете возить. В результате перевозчики вынуждены были сократить число пригородных пассажирских поездов там, где власти не заключили контракты, предусматривающие полную компенсацию убытков пригородным пассажирским компаниям.
В соответствии с поручениями Президента России Правительством РФ был принят ряд мер, направленных на нормализацию ситуации в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Была восстановлена льготная ставка пользования железнодорожной инфраструктурой, принадлежащей ОАО «РЖД», в размере 1% от базового тарифа, вместо действовавшей в январе и феврале 2015 года ставки в размере 25%. Принят федеральный закон, устанавливающий нулевую ставку НДС для пригородных пассажирских компаний до конца 2016 года, что позволило компаниям сэкономить до 6 млрд руб. на аренде и эксплуатации поездов.
Федеральная антимонопольная служба была наделена целым рядом полномочий по регулированию отношений в сфере пригородных железнодорожных перевозок, среди которых и право устанавливать порядок разрешения споров между ППК и регионами в части тарифов.
Кроме того, были приняты важнейшие решения об увеличении федеральной поддержки пригородного железнодорожного транспорта. Общий объем федеральной помощи в 2015 году составил порядка 42 млрд руб., в 2016 году эта сумма превысит 46 млрд руб. При этом собственные средства регионов составляют в общей сложности не более 11 млрд руб.
Однако, несмотря на беспрецедентный объем финансовой поддержки из федерального бюджета, регионы не выполняют своих обязательств, заявил на заседании «круглого стола» заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов. По его словам, ситуация легче не становится.
На конец 2015 года 11 субъектов РФ – Курганская, Ивановская, Костромская, Орловская, Ярославская, Воронежская, Архангельская, Пензенская области, Забайкальский, Приморский и Краснодарский края – не решили вопросы компенсации выпадающих доходов. Также остается нерешенным вопрос по компенсации потерь доходов при перевозке льготных категорий граждан. Убытки по льготным перевозкам за год составили более 2 млрд руб. При этом не погашена федеральная задолженность по льготным перевозкам: за 2009–2011 годы она составляет 11 млрд руб.
Для того чтобы организовать перевозки на 2016 год, субъект Федерации должен сформировать заказ, заключить договор с пригородными компаниями и провести тарифное дело (установить тариф для населения и себестоимость перевозки для оценки доходности или убыточности перевозки и определения сумм компенсации). На начало декабря 2015 года из 96 тарифных дел была принята только треть.
Кроме этого, субъекты до конца года должны были завершить работу по формированию комплексных транспортных планов обслуживания населения, увязывающих пригородные перевозки всеми видами транспорта. Для оказания помощи регионам в составлении комплексных планов при Минтрансе России была создана рабочая группа, работающая в круглосуточном режиме.
«Понимая сложную финансовую ситуацию в регионах, ОАО «РЖД» заняло конструктивную позицию, – подчеркнул статс–секретарь – вице–президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. – По долгам, которые были накоплены до 2014 года, были заключены соглашения о реструктуризации на 10–летний период, долги регионов за 2015 год пролонгированы до первого квартала 2016 года».
Очень болезненный вопрос – установление тарифов. ППК представляют регионам расчеты экономически обоснованного уровня тарифов, на основе которых субъекты РФ индексируют тарифы на проезд и определяют возможное возмещение из регионального бюджета убытков пригородных перевозчиков при их неполной индексации.
«Мы очень часто слышим от региональных регуляторов: для нас непрозрачна большая часть тарифа, предлагаемого ППК», – подключился к разговору начальник Управления контроля транспорта Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Рутенберг. По его словам, в тарифах на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном транспорте 75% приходится на расходы на услуги РЖД (аренда подвижного состава) и только 25% – это затраты ППК. Таким образом, регионам непонятно, как пригородными пассажирскими компаниями определяются ставки на аренду электричек у РЖД.
Подтверждением тому служат цифры, которые привел начальник департамента дорожного хозяйства и транспорта Вологодской области Александр Гуслинский: «На организацию транспортного обслуживания населения подписан договор на 2016 год с ОАО «СППК» с протоколом разногласий: ППК просит 104 млн руб., наши расчеты – 66,4 млн руб.». Как видно, цифры, представленные ППК, в 1,5 раза превышают региональные, и точку в данном споре должна поставить ФАС.
Руководитель агентства по транспорту и связи Архангельской области Вадим Кривов также указал на необоснованность и непрозрачность данных, представляемых ППК. По его словам, количество пригородных поездов сокращается, пассажирооборот уменьшается, а суммы, выставляемые ППК, с каждым годом растут: в 2015 году – 280 млн руб., в 2016 году – 375 млн руб. Более того, Северная пригородная компания подала в арбитражный суд иск о взыскании убытков за 2011 год в размере 203 млн руб. и за 2012 год на сумму 173 млн руб. При этом субсидии из областного бюджета на возмещение неполученных доходов, возникших в результате госрегулирования тарифов, в 2011 году не превышали 48 млн руб., в 2012 году – 48 млн руб., в 2013 году – 100 млн руб., в 2014 и 2015 годах – 170 млн руб.
Очевидно, что ситуация, сложившаяся в Архангельской области, яркая иллюстрация того, что проблема тарифообразования явно перезрела, и нужны как методика определения экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании тарифов, так и методика определения экономически обоснованного уровня тарифа.
С этой целью ФАС России утвердила методические рекомендации по определению ставок платы за услуги ОАО «РЖД» по аренде, управлению и эксплуатации, техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам подвижного состава, оказываемые пригородным пассажирским компаниям. Но поскольку рекомендации, как и следует из названия, не обязательны к исполнению, должна быть разработана методика расчета экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании платы за проезд.
В ходе «круглого стола» представители регионов поднимали вопрос о передаче на федеральный уровень определения тарифов. Как представляется, эта инициатива противоречит Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной Правительством РФ в 2014 году, которая закрепляет за субъектами РФ обязанности не только по организации пригородного пассажирского сообщения на своей территории на основе долгосрочного госзаказа, но и по ценовому регулированию пригородных пассажирских перевозок с их возможным субсидированием за счет средств регионального бюджета, чтобы полностью покрыть потери перевозчиков.
Тем не менее это предложение рассматривалось как одна из антикризисных мер, сказал Алексей Цыденов. «Однако, как бы мы ни перекладывали ответственность, бесплатно никто возить не будет. В соответствии с законодательством тот, кто устанавливает тарифы, и несет ответственность. Значит, все убытки придется восполнять за счет федерального бюджета, при этом субъект остается заказчиком количества перевозок, разрабатывает маршрутную сеть. Насколько это целесо-
образно, учитывая, что вклад федерального бюджета в поддержку пригородных пассажирских перевозок в 2016 году запланирован в размере 47 млрд руб.? Это в четыре раза больше того, что должны дать регионы», – высказал свою точку зрения заместитель министра.
ФАС России также рассматривала вопрос о возможности установления тарифов на пригородные железнодорожные перевозки на федеральном уровне, отметил Дмитрий Рутенберг. Но пригородные перевозки крайне редко замыкаются на одном субъекте Федерации. По его словам, необходимо вести речь о развитии межрегиональных связей в сфере пригородных перевозок, формировании единой стратегии в рамках нескольких субъектов или даже федерального округа.
«Мы предлагали сделать средний тариф по компании или средний по региону. По аналогии с автомобильным транспортом: какой–то маршрут прибыльный, какой–то убыточный.
В пригородном железнодорожном сообщении получается, что Ленинградская область и Санкт–Петербург – прибыльные маршруты, а убытки считаются по котловому методу, что приводит к увеличению себестоимости», – заявил заместитель председателя госкомитета Псковской области по транспорту Игорь Сильченков. По его мнению, в регионе основная проблема связана с высокой стоимостью перевозок. Например, в Северо–Западной пригородной пассажирской компании, выполняющей перевозки по территории Псковской области, себестоимость одного вагонокилометра в целом по компании составляет 47 руб., а конкретно в Псковской области – 147 руб. «Мы готовы работать с ОАО «РЖД» и компенсировать полностью расходы, выставляемые пригородными компаниями, но у нас получается пассажирокилометр дороже, чем проезд в легковом такси, – заявил Игорь Сильченков. – Объем работы у Северо–Западной пригородной пассажирской компании в нашем регионе составляет чуть больше 1%, при этом половину убытков выставляют Псковской области. Тепловозная тяга и малый пассажиропоток приводят к увеличению себестоимости перевозок, что в свою очередь создает дополнительные проблемы региону, но мы не можем повлиять на этот процесс. Поэтому ситуация, сложившаяся в январе 2015 года, была прогнозируемой».
«Средний тариф на субъект также неоднократно обсуждался, – отметил Алексей Цыденов. – Суть его в том, чтобы перераспределить прибыль на убыточный субъект. Сложность – в соотношении величины тарифа для населения и размера субсидий. Если один регион предусмотрел высокий тариф для населения и за счет этого готов покрыть убытки другого региона, то решение должны принимать сами субъекты на основе переговоров. Минтранс со своей стороны будет это только приветствовать».
Низкая заполняемость подвижного состава характерна также и для целого ряда направлений большинства регионов Центральной России, за исключением Московского, что ведет к убыточности пригородных железнодорожных перевозок. С учетом того, что сейчас регионы обязаны разрабатывать комплексные транспортные планы, объединяющие железнодорожные и автомобильные пригородные пассажирские перевозки, вполне логичной выглядит идея развития интермодальных перевозок в рамках пригородной железнодорожной компании с участием региональных органов государственной власти. Такая комбинация бизнеса в сфере пригородных железнодорожных и автобусных перевозок отвечала бы интересам всех участников перевозочного процесса, считают в Минтрансе.
Одной из целей создания таких пригородных пассажирских компаний является поэтапное обеспечение безубыточности перевозок. Но износ подвижного состава в настоящее время достигает 60–70%. Значит, неизбежны дополнительные расходы на обновление подвижного состава, что в конечном итоге влияет на убыточность пригородного пассажирского комплекса.
Одной из острых проблем организации пригородного железнодорожного сообщения является прекращение с 2016 года закупок ОАО «РЖД» специализированного подвижного состава и передача данной функции ППК. По мнению Алексея Цыденова, передавать подвижной состав можно только финансово устойчивым компаниям. «Сегодня, несмотря на задолженность, обслуживанием занимаются РЖД, но как только подвижной состав будет передан ППК, он через неделю встанет», – констатировал заместитель министра.
Участники заседания пришли к выводу: чтобы навести порядок в сфере пригородных перевозок, субъекты РФ должны завершить разработку комплексных планов, решить вопросы с перевозкой льготников. Для достижения всех целей, заявленных в концепции, необходимо принять федеральный закон «Об организации регулярного железнодорожного сообщения в РФ», на долгосрочной основе установить нулевую ставку НДС и льготный коэффициент 0,01 к тарифу на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с полным возмещением выпадающих доходов ОАО «РЖД». Также необходимо разработать долгосрочную программу обновления подвижного состава пригородных поездов.
По данным РЖД, для развития пригородных перевозок в крупнейших агломерациях и их устойчивого осуществления в 2016 – 2018 годах необходимо закупить более 1,7 тыс. вагонов на сумму не менее 58 млрд руб. Эта задача выполнима, если будут реализованы финансовые модели со сроками окупаемости 10–15 лет. В противном случае парк пригородных поездов в ближайшие пять лет будет полностью списан.
Председатель Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Дмитрий Азаров, завершая заседание, подчеркнул, что «федеральным органам, в том числе и Совету Федерации, необходимо вмешаться в эту ситуацию и отрегулировать все спорные вопросы».
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Регионы считают деньги
Глава Чувашии Михаил Игнатьев поручил проанализировать наиболее оптимальные маршруты перевозки пассажиров и возможность отказа от пригородных поездов. В качестве альтернативы железным дорогам в республике предложено использовать автотранспорт.
На совещании у главы региона министр транспорта республики Владимир Доброхотов доложил, что ОАО «Содружество» обслуживает 5 маршрутов. Субсидирование на частичную компенсацию потерь из республиканского бюджета составляет 72 млн руб.
При этом министр финансов Светлана Енилина обратила внимание, что на перевозку пассажиров в 2015 году всего было предусмотрено 173 млн руб., 40% от которых направлены в ОАО «Содружество». Также руководитель регионального минфина отметила, что 10% пассажиров – это сотрудники самой компании.
* * *
Администрация Смоленской области предполагает заменить электрички на маловостребованных маршрутах автобусами. Правда, автобусы начнут работу только после того, как на их предполагаемых маршрутах дороги приведут в нормативное состояние. Об этом рассказал губернатор Смоленской области Алексей Островский. Кроме того, по его словам, пригородные поезда по территории региона оптимизируют, то есть сократят число вагонов.
Губернатор отметил, что «регионы вынуждены прекращать движение ряда поездов, поскольку не в состоянии компенсировать предъявляемые пригородными пассажирскими компаниями убытки». В Смоленской области за 2014 год они составили около 150 млн руб. По прогнозам, в 2015 году эта сумма превысит 250 млн руб., в 2016 году – 320 млн руб.
* * *
В Мордовии также рассматривается возможность использования на отдельных направлениях вместо электричек рельсовых автобусов. Два вагона, способные вместить до 100 человек, приводятся в движение автомобильным двигателем. В настоящий момент возможность работы таких «электричек» отрабатывается на конкретных направлениях.
По мнению руководства республики, подобное нововведение не требует от региона больших инвестиций, а использование рельсовых автобусов позволит снизить нагрузку на республиканский бюджет.
Источник: transportrussia.ru
Пригородные перевозки как бизнес
Пригородные перевозки обеспечивают мобильность населения, его транспортную подвижность. Без развития пригородного движения невозможно развитие регионов, вследствие чего может замедляться развитие пригородных зон, что мешает интеграции небольших населенных пунктов в экономику региона. Проблема организации пригородного сообщения приобретает особую значимость в крупных городских агломерациях в связи с необходимостью рационального распределения пассажиропотоков по видам транспорта. Негативная динамика числа перевезенных пассажиров в пригородном сообщении в стране свидетельствует об обострении проблем пригородного комплекса, о необходимости изменения подходов к его функционированию и развитию.
приоритетные задачи
бизнес-блок
эффективность
пригородный пассажирский комплекс
1. Аналитическая записка «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: проблемы и перспективы». Электронный доступ: http://raexpert.ru/researches/railway/.
2. Волкова Е.М. автореферат «Формирование системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок»// С.-П. – 2013. – С. 10-15.
3. Новиков А.В. Современный взгляд на организационно-экономический механизм управления российским предприятием. Электронный доступ: http://sumdu.telesweet.net/doc/lections/Vnutrenniy-ekonomicheskiy-mehanizm-predpriyatiya/index.html.
4. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года (основные положения). Электронный доступ: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704id=6396#4702902.
5. Шнейдер М.А. автореферат «Организационно-экономический механизм управления пригородными железнодорожными перевозками»// С.-П. – 2013. – С. 2-11.
На сегодняшний день на рынке транспортных услуг, в области железнодорожного транспорта, существуют пригородные пассажирские компании — ППК (открытые акционерные общества с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ). Сформирована нормативно-правовая база, регламентирующая систему взаимодействия ППК с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок: с ОАО «РЖД» как собственником железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и его ремонтной базы, с органами власти субъектов РФ, которые выступают заказчиками пригородных перевозок в регионах.
Пригородные железнодорожные перевозки играют существенную роль в экономике страны, выполняя такие функции, как:
- обеспечивают свободу передвижения граждан
- способствуют развитию рынка труда
- развивают зоны экономической эффективности
- способствуют активной застройке отдаленных районов.
Основными особенностями пригородных пассажирских перевозок являются их массовость, энергоэффективность, экологичность, безопасность, соблюдение расписания по станциям отправления и прибытия.
Основные проблемы пригородных пассажирских компаний:
- ограниченные возможности диверсификации деятельности и роста доходов ППК вследствие отсутствия у них подвижного состава, павильонов, пассажирских платформ;
- невозможность пригородных пассажирских компаний эффективно управлять затратами, поскольку их подавляющая часть приходится на выплаты по договорам с ОАО «РЖД»;
- несовершенство механизма взаимодействия ППК и субъектов РФ, приводящее к незаинтересованности ППК в снижении собственных расходов: чем больше величина экономически обоснованных затрат компании, тем значительнее расчётная величина компенсаций из бюджета;
- некорректное определение величины затрат ППК, ставок за предоставляемые им услуги, которое ведет к неполному учёту затрат на уровне пригородной компании [1].
Исходя из вышесказанного, можно сделать выводы, что существующий, на данный момент, механизм взаимодействия ППК с ОАО «РЖД» не дает возможности эффективно использовать существующие ресурсы пригородного комплекса, что в свою очередь приводит к растущим затратам и увеличению разницы между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями [2].
Текущее состояние ППК наиболее наглядно отражает матрица SWOT-анализа, представленная на рисунке 1.
Убыточность перевозок и усиление конкурентного давления со стороны других видов транспорта.
От состояния и качества работы ППК зависят не только перспективы дальнейшего роста социально-экономического развития, но также возможности обеспечения потребностей граждан в перевозках и повышения качества услуг.
Сформулированные проблемы свидетельствуют о необходимости пересмотра подходов к развитию рынка пригородных перевозок. Необходимо разработать систему взаимодействия участников рынка, способствующую эффективному использованию ресурсов. Такая система может быть сформирована только с учётом параметров структуры рынка пригородных перевозок, особенностей его функционирования и развития [4].
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ
— высокая степень безопасности и надежности перевозок;
СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
— низкое качество услуг, например, невысокая скорость движения, задержки, отсутствие дополнительных услуг;
— наличие необходимых производственных мощностей для оказания услуг по перевозке пассажиров;
— неспособность гибко устанавливать дифференцированные цены на услуги;
— многолетний опыт и знание рынка пассажирских перевозок.
— дефицит парка пассажирских вагонов;
— низкая экологическая нагрузка;
— затратные и непроизводственные технологии и методы управления производством, как следствие невысокий уровень производительности труда;
— высокая провозная способность;
— негибкий подход к организации и выполнению эффективных процессов;
— значительная материально-техническая база;
— территориальная концентрация транспортной инфраструктуры.
— обеспечение сетевого эффекта масштаба;
— возможность оперативного решения задач при поддержке участников холдинга «РЖД» и Правительства РФ
ВОЗМОЖНОСТИ
— стабильный спрос на перевозку и услуги;
УГРОЗЫ
— формирование дискриминационных условий конкуренции в перевозочной деятельности;
— использование международного опыта по управлению инновациями и технологиями;
— дефицит новых железнодорожных вагонов;
— высокий потенциал повышения производительности при внедрении экономических механизмов мотивации;
— появление новых альтернативных маршрутов другими видами транспорта.
— снижение издержек за счет оптимизации маршрутной сети перевозок, числа остановочных пунктов;
— банкротство созданных компаний;
— повышение качества услуг за счет оптимизации расписания, повышения комфортности, скоростей движения;
— несовершенство нормативно-правовой базы;
— развитие интермодальных перевозок;
— снижение качества предоставляемых услуг.
— рост инвестиционной привлекательности.
Рис.1. SWOT-анализ пассажирского железнодорожного комплекса
Приоритетные задачи Стратегии развития пригородного пассажирского транспорта до 2030 года
- повышение операционной эффективности пригородных пассажирских компаний;
- удовлетворение спроса на наиболее загруженных маршрутах и растущих рынках (в первую очередь в агломерациях);
- рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления подвижного состава, оптимизации расписания движения, роста маршрутной скорости, совершенствования систем продажи билетов;
- обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу;
- развитие технологий внутригородских перевозок и интеграции городских железнодорожных маршрутов с пригородным сообщением и перевозками другими видами транспорта;
- реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций, через которые в среднем ежедневно проходит более 2,6 млн. пассажиров.
Стратегией предусмотрена безубыточность пригородного комплекса во всех сценариях развития за счет реализации внутренних оптимизационных мер и выделения средств государственной поддержки в необходимых объемах.
Внутренние оптимизационные мероприятия будут направлены на повышение собираемости платы за проезд, оптимизацию транспортной работы и рост населенности поездов, сокращение расходов на продажу билетов, оптимизацию спецификаций закупаемого подвижного состава и расходов на его ремонт.
Важнейшей задачей является развитие пригородного сообщения в крупнейших агломерациях. Увеличение скоростей на основных направлениях позволит привлечь значительный пассажиропоток и улучшить экономическое и социальное состояние регионов [1].
Кроме того, отдельного внимания заслуживает вопрос модернизации инфраструктуры вокзалов и станций и строительства многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (далее — ТПУ) для интеграции пригородных и внутригородских перевозок с городским транспортом.
Необходимые регуляторные условия для реализации данного направления стратегии бизнес-блока «Пассажирские перевозки и сервис» включают:
- утверждение концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и плана мероприятий по ее реализации Правительством России;
- утверждение долгосрочного механизма операционного субсидирования перевозчиков из средств федерального бюджета с закреплением обязательств по полному возмещению выпадающих доходов в связи с выполнением государственного заказа;
- финансирование в рамках государственных и региональных программ мероприятий по развитию комплекса пригородных перевозок и расширению пропускной способности инфраструктуры;
- разработку и закрепление в нормативных документах эффективной системы штрафов за безбилетный проезд и внедрение действенного механизма их взимания.
Ключевые риски в рамках стратегии 2030
Существенным риском реализации Стратегии является продолжение потери доли рынка пассажирских перевозок вследствие отказа от реализации или несвоевременного выполнения стратегических проектов. Низкие темпы подготовки инфраструктуры к качественному изменению уровня скоростей и пропускных способностей пассажирских поездов по основным направлениям не позволят Холдингу сохранить рыночные позиции и предлагать конкурентоспособные продукты пассажирам. В этой связи риск невыполнения Транспортной стратегии в части развития железных дорог вследствие недостатка государственных субсидий, средств на реализацию социально-значимых проектов является крайне значимым [5].
Существенный негативный вклад в развитие бизнес-блока может внести жесткое регулирование тарифов на пассажирские перевозки с ограничением их уровня при сохранении высокой инфляции издержек пассажирских перевозчиков и росте налоговой нагрузки на них.
В качестве мероприятий по снижению рисков необходимо последовательное взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти по совершенствованию регуляторной модели, обоснованию социально-экономической и бюджетной эффективности проектов, реализуемых при государственной поддержке [4].
Рецензенты:
Рачек С.В., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспорта», г. Екатеринбург;
Антропов В.А., д.э.н., профессор кафедры «Управление в социальных и экономических системах», ФГБОУ ВПО УрГУПС, г. Екатеринбург.
Источник: science-education.ru